דוגמה מהיום כיצד משלמי המיסים מסבסדים יזמים על ציר איילון

[הרוכב לאוטובוסים1]

ההנחה שלך לא נכונה

כבר היום התעסוקה מפוזרת בגוש דן
אני לא אמרתי לבנות משרדים בנתניה במקום בת"א , אלא ברצועה של כביש 4 - מרעננה לראשון ולהפוך את הנגישות לקלה באמצעות רכבת כבדה

"כששטחי התעסוקה מפוזרים ברחבי המטרופולין- כל שינוי במקום העבודה מגיע עם אופציה לכך שהנסיעות למקום העבודה החדש יהיו סיוט מתמשך."

זה בדיוק המצב היום.

תושבי רשל"צ לא הולכים לעבוד בפ"ת כי אין חיבור תחבורה ציבורית נורמלית , תושבי נתניה לא יכולים להגיע לאזור התעשיה של חולון וכיוצא באלו


בקטעים בינעירוניים - נסה להגיע מירושלים לרמת החייל או לבמת"מ חיפה מפ"ת

מחברים את כרמיאל למערכת הרכבות הארצית! אני חושב שלחבר את נתניה - רעננה - פ"ת - בקעת אונו ומזרח רשל"צ למערכת הבינעירונית זה הרבה יותר חשוב.

כאשר לתושב נתניה יהיה שקוף , בהיבט תחבורה ציבורית , אם הוא עובד בפ"ת, חולון, רשל"צ או בת"א - אז סימן שהתחבורה הציבורית טובה

ההנחה שלך לא נכונה
אחת ההגדרות של מטרופולין היא "מרחב בחירה אחד של פעילות".
כלומר, אני כתושב רעננה לא אלך לחפש עבודה בחיפה או בבאר שבע (ברור שיש כאלה אבל באחוזים מעטים), מצד שני, אני כן אחפש עבודה בכל מרחב תל אביב. אם יש לי מזל העבודה שאמצא תהיה במקום נוח להגעה ואם אין לי מזל פחות נוח להגעה.
אחר כך אתחתן ואחפש דירה, וסביר שלא אגביל את עצמי למקום קרוב לעבודה אלא לכל מרחב המטרופולין כי יש המון שיקולים (עלות דירה, חינוך, עזרה מההורים וכו').
אח"כ החברה שלי תחפש משרדים גדולים/חדשים/זולים יותר ובדרך כלל היא לא תעבור מטרופולין אבל מרחב החיפוש שלה לא יהיה בהכרח מוגבר לעיר שבו היא נמצאת אלא לכל המטרופולין.

לכל מטרופולין יש מע"ר צפוף מאד (בגוש דן זו הרצועה שבין רוטשילד לבלינסון), ויש אזורי תעסוקה משניים. התכנון משפיע קצת על הצורה הזאת אבל לא ממש יכול להפוך סדרי עולם, במידה רבה זה "הטבע" של המטרופולין".
התכנון משפיע על ביזור איזורי התעסוקה, עד כמה הוא נרחב. בארה"ב הדוגלת בשוק חופשי התעסוקה מסביב לשיקאגו לדוגמה התבזרה בצורה כזאת שבאמת לא ניתן לשרת אותה בשום צורה בתחבורה ציבורית.
בשיקגו הביזור הרב הביא להחלשה של מרכז העיר שהפך ל"אזור חום" (אוזר משרדים נטושים) למרות התחבורה הציבורית הטובה יחסית במרכז העיר.
הגישה הכללית היום בחום ניהול הביקושים עד כמה שידוע לי היא לאפשר גידול מתמיד גם של המרכז החזק וגם של מרכזי המשנה, באופן בו הביקושים החדשים שנוצרים לא בהכרח יבואו אחד על חשבון השני.
בתרגום לדיון זה. זה בסדר שמפותחים עוד משרדים בטבעת החיצונית של המטרופולין כל עוד המע"ר ממשיך גם הוא להתפתח.

 

[tby1]

זו בדיוק הנקודה שלי - מדוע תושב רעננה לא יעבוד במת"מ?

ההנחה שלך לא נכונה
אחת ההגדרות של מטרופולין היא "מרחב בחירה אחד של פעילות".
כלומר, אני כתושב רעננה לא אלך לחפש עבודה בחיפה או בבאר שבע (ברור שיש כאלה אבל באחוזים מעטים), מצד שני, אני כן אחפש עבודה בכל מרחב תל אביב. אם יש לי מזל העבודה שאמצא תהיה במקום נוח להגעה ואם אין לי מזל פחות נוח להגעה.
אחר כך אתחתן ואחפש דירה, וסביר שלא אגביל את עצמי למקום קרוב לעבודה אלא לכל מרחב המטרופולין כי יש המון שיקולים (עלות דירה, חינוך, עזרה מההורים וכו').
אח"כ החברה שלי תחפש משרדים גדולים/חדשים/זולים יותר ובדרך כלל היא לא תעבור מטרופולין אבל מרחב החיפוש שלה לא יהיה בהכרח מוגבר לעיר שבו היא נמצאת אלא לכל המטרופולין.

לכל מטרופולין יש מע"ר צפוף מאד (בגוש דן זו הרצועה שבין רוטשילד לבלינסון), ויש אזורי תעסוקה משניים. התכנון משפיע קצת על הצורה הזאת אבל לא ממש יכול להפוך סדרי עולם, במידה רבה זה "הטבע" של המטרופולין".
התכנון משפיע על ביזור איזורי התעסוקה, עד כמה הוא נרחב. בארה"ב הדוגלת בשוק חופשי התעסוקה מסביב לשיקאגו לדוגמה התבזרה בצורה כזאת שבאמת לא ניתן לשרת אותה בשום צורה בתחבורה ציבורית.
בשיקגו הביזור הרב הביא להחלשה של מרכז העיר שהפך ל"אזור חום" (אוזר משרדים נטושים) למרות התחבורה הציבורית הטובה יחסית במרכז העיר.
הגישה הכללית היום בחום ניהול הביקושים עד כמה שידוע לי היא לאפשר גידול מתמיד גם של המרכז החזק וגם של מרכזי המשנה, באופן בו הביקושים החדשים שנוצרים לא בהכרח יבואו אחד על חשבון השני.
בתרגום לדיון זה. זה בסדר שמפותחים עוד משרדים בטבעת החיצונית של המטרופולין כל עוד המע"ר ממשיך גם הוא להתפתח.

זו בדיוק הנקודה שלי - מדוע תושב רעננה לא יעבוד במת"מ?
תופתע מכמות העובדים במת"מ הגרים דרומית מחדרה.

הסיבה שלך , כתושב רעננה , כי חיפה זו לא אופציה לעבודה נובעת פשוט מכך שלא בדקת ברצינות - ברכב מרעננה למת"מ בחיפה או לעזריאלי בת"א זה כמעט אותו זמן בבוקר.

הבעיה היא כי בתחבורה ציבורית , כאשר תהיה תחנה ברעננה, להגיע לת"א יהיה קל ולחיפה זה יקח הרבה יותר זמן.

אם רעננה תהיה על ציר של רכבת לחיפה - לא תהיה לך שום בעיה לעבוד במת"מ

אגב - כתושב רעננה , עבודה בראשון לציון זו חלופה? ומה עם אשדוד? זה סה"כ 52 ק"מ מרעננה

תזכור שזה גם עובד הפוך - תושב חיפה מהסס לעבוד ברעננה וכך גם תושב ראשון או אשדוד - כי אין תחבורה נורמלית

 

[עמוד השדרה]

בעוד כשנתיים-שלוש תהיה רכבת בין רעננה לאשדוד

זו בדיוק הנקודה שלי - מדוע תושב רעננה לא יעבוד במת"מ?
תופתע מכמות העובדים במת"מ הגרים דרומית מחדרה.

הסיבה שלך , כתושב רעננה , כי חיפה זו לא אופציה לעבודה נובעת פשוט מכך שלא בדקת ברצינות - ברכב מרעננה למת"מ בחיפה או לעזריאלי בת"א זה כמעט אותו זמן בבוקר.

הבעיה היא כי בתחבורה ציבורית , כאשר תהיה תחנה ברעננה, להגיע לת"א יהיה קל ולחיפה זה יקח הרבה יותר זמן.

אם רעננה תהיה על ציר של רכבת לחיפה - לא תהיה לך שום בעיה לעבוד במת"מ

אגב - כתושב רעננה , עבודה בראשון לציון זו חלופה? ומה עם אשדוד? זה סה"כ 52 ק"מ מרעננה

תזכור שזה גם עובד הפוך - תושב חיפה מהסס לעבוד ברעננה וכך גם תושב ראשון או אשדוד - כי אין תחבורה נורמלית

בעוד כשנתיים-שלוש תהיה רכבת בין רעננה לאשדוד
ולמערב ראשון לציון.
אבל מה, אתה יודע מה יפגע בשירות הזה? נחש...
המסילה הבודדת באיילון והחוסר במסילה הנוספת.

בעוד כשנתיים, בין רעננה למת"ם (ואגב כבר כיום גם בין פ"ת למת"ם שהזכרת בהודעה קודמת) לא תהיה בעיה להגיע ברכבת.

אין שום צורך ברכבת אחת מכל מקום לכל מקום. המשמעות של רשת קווים היא שבמקרים מסויימים גם יש צורך בהחלפה בין קווים.

 

[tby1]

נוח לך להחזיק את המקל בשני קצותיו

בעוד כשנתיים-שלוש תהיה רכבת בין רעננה לאשדוד
ולמערב ראשון לציון.
אבל מה, אתה יודע מה יפגע בשירות הזה? נחש...
המסילה הבודדת באיילון והחוסר במסילה הנוספת.

בעוד כשנתיים, בין רעננה למת"ם (ואגב כבר כיום גם בין פ"ת למת"ם שהזכרת בהודעה קודמת) לא תהיה בעיה להגיע ברכבת.

אין שום צורך ברכבת אחת מכל מקום לכל מקום. המשמעות של רשת קווים היא שבמקרים מסויימים גם יש צורך בהחלפה בין קווים.

נוח לך להחזיק את המקל בשני קצותיו
מצג אחד אתה אומר - תהיה רכבת בין רעננה לרשל"צ (מערב) / אשדוד - אבל דרך מסילת איילון שבאותה נשימה אתה אומר כי פקוקה וכי מסילה בכביש 4 לא תסיט ביקושים.

אז הינה הדוגמא - קו אשדוד (עיר מס 6) , רשל"צ - מרכז( עיר מספר 4) , מחלף השבעה/חולון (עיר 9) , אלוף שדה - ב"ב (עיר 10)/ חלק מר"ג , צומת גהה (עיר 5) חלקים מב"ב / ת"א ומר"ג , רעננה - נתניה - חיפה -

באותו האופן - קו ב"ש - חיפה / ירושלים - נתב"ג - חיפה - פתאום אתה מתעורר למציאות בה על הערים הגדולות בישראל מקושרות במערך בינעירוני ללא צורך בהחלפות ואז מדינת ישראל מקבלת את הגודל האמיתי שלה - קטן מאוד.

קווים אלו מורידים עומס מהאיילון , משפר שרות ל 2,000,000 איש.
במילים אחרות - ה- 2 5 ק"מ של מסילת כביש 4 היא "מסילה משנת מציאות" לאיו שיעור יותר מעוד מסילה באיילון, והרבה יותר חשובה ודרושה מקו לכרמיאל אבל "המומחים" לרכבות חושבים כנראה אחרת -בלי בדיקה אמיתי של עלות / תועלת.

אתה כל הזמן מסביר לי שאני טועה - אולי תביא קצת מספרים שיתתמכו בעמדה שלך שציר איילון הוא היחיד ואין בילתו?

באשר להחלפות - כשנוח לך - מפ"ת (עיר 5) לחיפה (עיר 3) אפשר וצריך להחליף רכבת, אבל כשלא נח לך, זה נורא אם משהו מחיפה יגיע לאלוף שדה ויעלה על רק"ל לאזור תעשיה גבעתייים במקום לרדת בתחנת השלום .....

אתה פשוט נעול על המבנה הנוכחי של מערך התחבורה הציבורית בגוש דן - מערך שעתידו מאוד בעייתי בהבט פיתוח והוא נכה לחלוטין בכל הקשור לשרות סביר בין 10 הערים הגדולות בישראל.

 

[עמוד השדרה]

ומבחינת תשתית מסילתית בעוד כשנתיים גם לא יהיה צורך במסילה

זו בדיוק הנקודה שלי - מדוע תושב רעננה לא יעבוד במת"מ?
תופתע מכמות העובדים במת"מ הגרים דרומית מחדרה.

הסיבה שלך , כתושב רעננה , כי חיפה זו לא אופציה לעבודה נובעת פשוט מכך שלא בדקת ברצינות - ברכב מרעננה למת"מ בחיפה או לעזריאלי בת"א זה כמעט אותו זמן בבוקר.

הבעיה היא כי בתחבורה ציבורית , כאשר תהיה תחנה ברעננה, להגיע לת"א יהיה קל ולחיפה זה יקח הרבה יותר זמן.

אם רעננה תהיה על ציר של רכבת לחיפה - לא תהיה לך שום בעיה לעבוד במת"מ

אגב - כתושב רעננה , עבודה בראשון לציון זו חלופה? ומה עם אשדוד? זה סה"כ 52 ק"מ מרעננה

תזכור שזה גם עובד הפוך - תושב חיפה מהסס לעבוד ברעננה וכך גם תושב ראשון או אשדוד - כי אין תחבורה נורמלית

ומבחינת תשתית מסילתית בעוד כשנתיים גם לא יהיה צורך במסילה
בכביש 4, גם אם ימצאו לנכון לחבר את רעננה וחיפה ברכבת אחת.
אפשר יהיה לעשות זאת דרך מסילת השרון ומסילת החוף.
כך שהדוגמאות שלך לגבי רעננה כהצדקה למסילה בכביש 4 נופלות.

 

[Rubim88]

מה בדיוק הבעיה בעתיד להגיע

זו בדיוק הנקודה שלי - מדוע תושב רעננה לא יעבוד במת"מ?
תופתע מכמות העובדים במת"מ הגרים דרומית מחדרה.

הסיבה שלך , כתושב רעננה , כי חיפה זו לא אופציה לעבודה נובעת פשוט מכך שלא בדקת ברצינות - ברכב מרעננה למת"מ בחיפה או לעזריאלי בת"א זה כמעט אותו זמן בבוקר.

הבעיה היא כי בתחבורה ציבורית , כאשר תהיה תחנה ברעננה, להגיע לת"א יהיה קל ולחיפה זה יקח הרבה יותר זמן.

אם רעננה תהיה על ציר של רכבת לחיפה - לא תהיה לך שום בעיה לעבוד במת"מ

אגב - כתושב רעננה , עבודה בראשון לציון זו חלופה? ומה עם אשדוד? זה סה"כ 52 ק"מ מרעננה

תזכור שזה גם עובד הפוך - תושב חיפה מהסס לעבוד ברעננה וכך גם תושב ראשון או אשדוד - כי אין תחבורה נורמלית

מה בדיוק הבעיה בעתיד להגיע
עם רכבת כבדה או BRT לתחנת הרכבת של הרצליה(שצפוייה להיות אחת מתחנת הקישור לרכבות המהירות בעתיד) ומשם לחיפה?
מה הטעם ליצור קישור ישיר שבהכרח יהיה פחות תדיר?

 

[אורי404]

דווקא חלק מהדברים עתידים להשתנות

כבר היום התעסוקה מפוזרת בגוש דן
אני לא אמרתי לבנות משרדים בנתניה במקום בת"א , אלא ברצועה של כביש 4 - מרעננה לראשון ולהפוך את הנגישות לקלה באמצעות רכבת כבדה

"כששטחי התעסוקה מפוזרים ברחבי המטרופולין- כל שינוי במקום העבודה מגיע עם אופציה לכך שהנסיעות למקום העבודה החדש יהיו סיוט מתמשך."

זה בדיוק המצב היום.

תושבי רשל"צ לא הולכים לעבוד בפ"ת כי אין חיבור תחבורה ציבורית נורמלית , תושבי נתניה לא יכולים להגיע לאזור התעשיה של חולון וכיוצא באלו


בקטעים בינעירוניים - נסה להגיע מירושלים לרמת החייל או לבמת"מ חיפה מפ"ת

מחברים את כרמיאל למערכת הרכבות הארצית! אני חושב שלחבר את נתניה - רעננה - פ"ת - בקעת אונו ומזרח רשל"צ למערכת הבינעירונית זה הרבה יותר חשוב.

כאשר לתושב נתניה יהיה שקוף , בהיבט תחבורה ציבורית , אם הוא עובד בפ"ת, חולון, רשל"צ או בת"א - אז סימן שהתחבורה הציבורית טובה

דווקא חלק מהדברים עתידים להשתנות
אם אני לא טועה, במכרז שרון-חולון מתוכנן קו אוטובוס מתחנת הרכבת לאזור התעשייה חולון.
כיום יש תושבים בנתניה, שעובדים באזור התעשייה של ראשון לציון. אחד, שאני מכיר משתמש באופנוע. שניים אחרים נוסעים ברכבת.
כך גם תושבי פתח תקווה, שנוסעים ברכבת, כדי לעבוד בראשון לציון. אני מכיר כאלה. אני עולה לרכבת הזו קודם בכפר סבא.

אבל, באופן כללי אני מסכים איתך לחלוטין, שיש הרבה מאוד מה לשפר. גם בקווי הרכבת הקיימים, גם בשירות המזין בתחנות הרכבת וכמובן מתבקש לפתח את התחבורה הציבורית בכביש 4. בין אם זו רכבת קלה או פתרון אחר.

 

[עמוד השדרה]

יש כבר כיום שאטלים של עיריית חולון מתחנת קוממיות

דווקא חלק מהדברים עתידים להשתנות
אם אני לא טועה, במכרז שרון-חולון מתוכנן קו אוטובוס מתחנת הרכבת לאזור התעשייה חולון.
כיום יש תושבים בנתניה, שעובדים באזור התעשייה של ראשון לציון. אחד, שאני מכיר משתמש באופנוע. שניים אחרים נוסעים ברכבת.
כך גם תושבי פתח תקווה, שנוסעים ברכבת, כדי לעבוד בראשון לציון. אני מכיר כאלה. אני עולה לרכבת הזו קודם בכפר סבא.

אבל, באופן כללי אני מסכים איתך לחלוטין, שיש הרבה מאוד מה לשפר. גם בקווי הרכבת הקיימים, גם בשירות המזין בתחנות הרכבת וכמובן מתבקש לפתח את התחבורה הציבורית בכביש 4. בין אם זו רכבת קלה או פתרון אחר.

יש כבר כיום שאטלים של עיריית חולון מתחנת קוממיות
לאזור התעשיה בחולון.
קווים 15 ו 16 במכרז מתוכננים להחליף את השאטלים הללו.
[URL]http://www.rail.co.il/HE/Transportation/Shuttles/Pages/holon.aspx[/URL]
[URL]http://www.holon.muni.il/Lists/List6/DispForm.aspx?ID=2659[/URL]
[URL]http://www.holon.muni.il/toshavim/pages/holonit.aspx[/URL]

 

[אורי404]

יש כבר כיום שאטלים של עיריית חולון מתחנת קוממיות
לאזור התעשיה בחולון.
קווים 15 ו 16 במכרז מתוכננים להחליף את השאטלים הללו.
[URL]http://www.rail.co.il/HE/Transportation/Shuttles/Pages/holon.aspx[/URL]
[URL]http://www.holon.muni.il/Lists/List6/DispForm.aspx?ID=2659[/URL]
[URL]http://www.holon.muni.il/toshavim/pages/holonit.aspx[/URL]

 

[Rubim88]

הטענות שלך מבוססת על הנחת בסיס אחת שגויה

את 100% צודקת כל זמן שיש קיבולת למערכת התחבורה
&nbsp
הבעיה הת"א היא כי הקיבולת מסתיימת - האיילון פקוק, הרכבת באיילון תזדקק למסילות נוספות בהשקעות של עשרות מליארדי שקלים, הרק"ל יהיה עמוס ביום פתיחתו - לבנות מטרו נוסף זו השקעה של עשרות מליארדים.
&nbsp
המשמעות היא להתאים את הבינוי לקיבולת התחבורתית ולהסיט השקעות בבינוי ותחבורה למקומות בהם העלות / תועלת טובה יותר מבחינה משקית

הטענות שלך מבוססת על הנחת בסיס אחת שגויה
האיילון(כיום) פקוק אבל לא בגלל חוסר במסילות, אלא בגלל שלא באמת מנצלים אותן, באיילון כיום עוברות 14 רכבות בשעה על 3 מסילות, זה לא נקרא פקוק אלא דליל בהשוואה למערכות אחרות בעולם. כל מה שצריך זה להשלים את הקטע המסילה הרביעית ולהתחיל להשתמש במסילות על ידי אמצעים מתאימים, שיאפשרו באמת לנצל את הקיבולת של התשתית. לפי ההגיון שלך(ואחרים שטוענים ללא בסיס שהאיילון ידרוש עוד יותר מסילות) מערכות פרבריות גדולות יותר בעולם היו נראות אחרת, אבל הן לא. הם מופעלות כך שעל זוג מסילות מעבירים עד 30 רכבות בשעה לכיוון.

 

[luckydude]

כשאתה אומר שבחו״ל דוחסים יותר רכבות

הטענות שלך מבוססת על הנחת בסיס אחת שגויה
האיילון(כיום) פקוק אבל לא בגלל חוסר במסילות, אלא בגלל שלא באמת מנצלים אותן, באיילון כיום עוברות 14 רכבות בשעה על 3 מסילות, זה לא נקרא פקוק אלא דליל בהשוואה למערכות אחרות בעולם. כל מה שצריך זה להשלים את הקטע המסילה הרביעית ולהתחיל להשתמש במסילות על ידי אמצעים מתאימים, שיאפשרו באמת לנצל את הקיבולת של התשתית. לפי ההגיון שלך(ואחרים שטוענים ללא בסיס שהאיילון ידרוש עוד יותר מסילות) מערכות פרבריות גדולות יותר בעולם היו נראות אחרת, אבל הן לא. הם מופעלות כך שעל זוג מסילות מעבירים עד 30 רכבות בשעה לכיוון.

כשאתה אומר שבחו״ל דוחסים יותר רכבות
בקטע מסילה דומה אתה מתכוון על מסילות במקומות אחרים עם מערכת איתות כמו של הרכבת בארץ ובלי חישמול?

 

[Rubim88]

חשמול הוא תנאי הכרחי אבל לא מספיק

כשאתה אומר שבחו״ל דוחסים יותר רכבות
בקטע מסילה דומה אתה מתכוון על מסילות במקומות אחרים עם מערכת איתות כמו של הרכבת בארץ ובלי חישמול?

חשמול הוא תנאי הכרחי אבל לא מספיק
ברור שעם ציוד דיזל אי אפשר להגיע רחוק, תבדוק כמה מה קורה ב20 שניות משנהג ברכבת DD לוחץ על הגז ביציאה מהתחנה ואז תשווה מה קורה פה ב20 שניות מרגע תחילת התנועה. שלא נדבר על זמן החלפת הנוסעים.
צריך קודם להבין מה בדיוק מונע מהרכבות לנסוע אחת אחרי השנייה. על רגל אחת ובאופן מופשט..מטעמי בטיחות הרכבות צריכות לשמור מרחק בניהן ולכן מחלקים את המסילה למקטעים, כשבכל מקטע כזה יכולה להיות אך ורק רכבת אחת בו זמנית, והן צריכות לשמור גם מרחק של מקטע או מספר מקטעים מרכבות אחרות. כדי להגדיל את למקסימום את כמות הרכבות שעוברות ביחידת זמן מסויימת על המסילה יש צורך להקטין את זמן החסימה של המקטעים וגם להקטין למינימום את גודל המקטעים הללו.
זמן החסימה מורכב מזמן העיבוד והפעולה של מערכת האיתות, זמן העיבוד והפעולה של הנהג(זמנים אלו הם בעלי משך זניח יחסית), זמן הנסיעה במקטע וזמן העצירה אם קיימת תחנה, זמנים אלו הם שלמעשה קובעים את הקיבולת.
כשמדובר במסילה עם מרחק קצר בין התחנות כמו באיילון, המתכון לקיבולת מקסימלית הוא שימוש בציוד חשמלי(חשמל לא אומר בהכרח תאוצה גבוהה, זה תלוי ביחס הספק-משקל של הציוד ופיזור ההנעה) בעל תאוצה גבוהה כדי להקטין למינימום את זמן הנסיעה במקטע, שמאפשר גם להחליף במהירות את הנוסעים, כלומר ציוד בתצורה פרברית. זה מהצד של הציוד. מהצד של התשתית יש צורך להקטין את האורך הפיזי של המקטעים ולהגדיל את כמותם לאורך התוואי, ההקטנה שלהם גוררת הגבלת מהירות במסילה(בהתאם למרחק הבטיחות החדש) אך המגבלה הזו אינה משמעותית בגלל שבמסילה עם הרבה תחנות גם ככה אי אפשר לפתח מהירות גבוהה וגם בגלל שהמסילה עצמה היא קצרה יחסית. ופה נכנסת מערכת האיתות, אפשר להשתמש במערכת בקרת עצירה "לא רציפה"(כמו הקיימת ר"י) להקטין מקטעים ולהתקין הרבה נקודות בדיקת ובקרת מהירות, ואפשר להשתמש במערכת "רציפה"(כמו העתידית של הרכבת) שמאפשרת טכנית מקטעים קצרים יותר ובקרה רציפה של הרכבת, זה מאפשר להגדיל עוד יותר את הקיבולת(עד כמה? בהמשך).

2 דוגמאות למסילות "עורק" של מערכות פרבריות שבן נעשה שימוש במערכת בקרת עצירה הדומה מאוד לזו של ר"י הן מסילות העורק של פרנקפורט ושל שטוטגרט, בשני המקרים מדובר ב24 רכבות לכיוון בשעה במסילה כפולה(כל כיוון 24), שמושגים ע"י הקטנת המקטעים ושימוש בציוד פרברי חשמלי(דומה ב2 המערכות). ישנה דוגמא נוספת שבה פועל אותו ציוד על מסילה כפולה אך עם מערכת "רציפה"(LZB), מסילת העורק במינכן. בזכות המערכת הזו מעבירים שם 30 רכבות לשעה בכיוון. יש גם דוגמאות נוספות עם ממערכות ממערכות פרבריות אחרות בעלות ציוד ותשתית איתות אחרת(RER בפריס, קרוסרייל בלונדון Sbahn בוינה ועוד) שמראות, ביצועים דומים. וכמובן שיש עוד הרבה יותר דוגמאות ממערכות מטרו. כשלא מנצלים את היכולת של התשתית(ואפילו לא קרובים לזה כיום) אי אפשר פשוט לבוא להאשים את התשתית ולזעוק צריך עוד ועוד מסילות.

 

[Bus Nerd]

עדיין יש בעיה של תשתית

חשמול הוא תנאי הכרחי אבל לא מספיק
ברור שעם ציוד דיזל אי אפשר להגיע רחוק, תבדוק כמה מה קורה ב20 שניות משנהג ברכבת DD לוחץ על הגז ביציאה מהתחנה ואז תשווה מה קורה פה ב20 שניות מרגע תחילת התנועה. שלא נדבר על זמן החלפת הנוסעים.
צריך קודם להבין מה בדיוק מונע מהרכבות לנסוע אחת אחרי השנייה. על רגל אחת ובאופן מופשט..מטעמי בטיחות הרכבות צריכות לשמור מרחק בניהן ולכן מחלקים את המסילה למקטעים, כשבכל מקטע כזה יכולה להיות אך ורק רכבת אחת בו זמנית, והן צריכות לשמור גם מרחק של מקטע או מספר מקטעים מרכבות אחרות. כדי להגדיל את למקסימום את כמות הרכבות שעוברות ביחידת זמן מסויימת על המסילה יש צורך להקטין את זמן החסימה של המקטעים וגם להקטין למינימום את גודל המקטעים הללו.
זמן החסימה מורכב מזמן העיבוד והפעולה של מערכת האיתות, זמן העיבוד והפעולה של הנהג(זמנים אלו הם בעלי משך זניח יחסית), זמן הנסיעה במקטע וזמן העצירה אם קיימת תחנה, זמנים אלו הם שלמעשה קובעים את הקיבולת.
כשמדובר במסילה עם מרחק קצר בין התחנות כמו באיילון, המתכון לקיבולת מקסימלית הוא שימוש בציוד חשמלי(חשמל לא אומר בהכרח תאוצה גבוהה, זה תלוי ביחס הספק-משקל של הציוד ופיזור ההנעה) בעל תאוצה גבוהה כדי להקטין למינימום את זמן הנסיעה במקטע, שמאפשר גם להחליף במהירות את הנוסעים, כלומר ציוד בתצורה פרברית. זה מהצד של הציוד. מהצד של התשתית יש צורך להקטין את האורך הפיזי של המקטעים ולהגדיל את כמותם לאורך התוואי, ההקטנה שלהם גוררת הגבלת מהירות במסילה(בהתאם למרחק הבטיחות החדש) אך המגבלה הזו אינה משמעותית בגלל שבמסילה עם הרבה תחנות גם ככה אי אפשר לפתח מהירות גבוהה וגם בגלל שהמסילה עצמה היא קצרה יחסית. ופה נכנסת מערכת האיתות, אפשר להשתמש במערכת בקרת עצירה "לא רציפה"(כמו הקיימת ר"י) להקטין מקטעים ולהתקין הרבה נקודות בדיקת ובקרת מהירות, ואפשר להשתמש במערכת "רציפה"(כמו העתידית של הרכבת) שמאפשרת טכנית מקטעים קצרים יותר ובקרה רציפה של הרכבת, זה מאפשר להגדיל עוד יותר את הקיבולת(עד כמה? בהמשך).

2 דוגמאות למסילות "עורק" של מערכות פרבריות שבן נעשה שימוש במערכת בקרת עצירה הדומה מאוד לזו של ר"י הן מסילות העורק של פרנקפורט ושל שטוטגרט, בשני המקרים מדובר ב24 רכבות לכיוון בשעה במסילה כפולה(כל כיוון 24), שמושגים ע"י הקטנת המקטעים ושימוש בציוד פרברי חשמלי(דומה ב2 המערכות). ישנה דוגמא נוספת שבה פועל אותו ציוד על מסילה כפולה אך עם מערכת "רציפה"(LZB), מסילת העורק במינכן. בזכות המערכת הזו מעבירים שם 30 רכבות לשעה בכיוון. יש גם דוגמאות נוספות עם ממערכות ממערכות פרבריות אחרות בעלות ציוד ותשתית איתות אחרת(RER בפריס, קרוסרייל בלונדון Sbahn בוינה ועוד) שמראות, ביצועים דומים. וכמובן שיש עוד הרבה יותר דוגמאות ממערכות מטרו. כשלא מנצלים את היכולת של התשתית(ואפילו לא קרובים לזה כיום) אי אפשר פשוט לבוא להאשים את התשתית ולזעוק צריך עוד ועוד מסילות.

עדיין יש בעיה של תשתית
כל עוד משתמשים במסילה המזרחית ביותר באיילון בתור מסילה בודדת דו כיוונית, ובשתי המסילות האחרות בתור סט נפרד, הבעיה הזו תימשך, לא משנה כמה קרוב תעביר רכבות אחת אחרי השניה.

 

[Rubim88]

כבר היינו בדיון הזה

עדיין יש בעיה של תשתית
כל עוד משתמשים במסילה המזרחית ביותר באיילון בתור מסילה בודדת דו כיוונית, ובשתי המסילות האחרות בתור סט נפרד, הבעיה הזו תימשך, לא משנה כמה קרוב תעביר רכבות אחת אחרי השניה.

כבר היינו בדיון הזה
לא מזמן. המציאות הזמנית כרגע כשקטע קצר(קצת יותר מ3 ק"מ) משמש לנסיעה ב2 הכיוונים היא לא גזירה משמיים או הגבלה טכנית אלא נגזרת של תכנון שהתבסס על ההנחה שהמסילה הרביעית תושלם במהרה, אם היה חשמול וציוד פרברי היה גם אפשר להתגבר על הבעיה הזו באופן זמני ויצירתי(ראה שימוש ב3 מסילות והחלפת כיוון נסיעה בקישור), אבל התנאים האלו לא יהיו קיימים בקרוב. גם בלי הפתרון הזה, חשמול וציוד פרברי היה עדיין מאפשר להגדיל את הקיבולת, בזה שהיה משפר בהרבה(ראה סרטון בהודעה הקודמת של תאוצת קרנוע חשמלי) את זמן הנסיעה הארוך שעומד כיום על 6-8 דקות לקטע הזה לפי הלו"ז, דבר שהיה מאפשר להגדיל כמות הרכבות בקטע הזה.

 

[tby1]

ומהעיתון על מספר משרות בערים

דוגמה מהיום כיצד משלמי המיסים מסבסדים יזמים על ציר איילון
http://www.calcalist.co.il/real_estate/articles/0,7340,L-3688400,00.html

יזם קונה קרקע עם תב"ע ל X מ"ר , מגיש בקשה להגדלה ל- 2X - עיריית ת"א מאשרת.

עכשיו צריך עוד מסילות ורק"ל לשרת את הגידול השערורייתי הזה שרק היזמים ועיריית ת"א מרוויחים ממנו.

אם יאסר על עיריית ת"א להמשיך ולאשר בינוי אדיר בתוך ת"א, היזמים יחפשו מקומות אחרים , ועלויות תשתית התחבורה לשרות אותם מקומות אחרים יקטנו משמעותית.

התחבורה הציבורית והפרטית לתוך ת"א מתקרבת למשבר , עדיף לעצור את הגידול במקומות תעסוקה בת"א מאשר להוציא עשרות מליארדים בפתרונות תחבורה לשרת אותם

ומהעיתון על מספר משרות בערים
http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3688344,00.html

הנתונים של 2015 מראים כי הביקוש לעובדים בפ"ת + חולון + רשל"צ דומה להיקף של ת"א

לזה יש להוסיף את רעננה ומרכזים נוספים בגוש דן והחלם ברור - המדינה משקיעה פשוט לא נכון - עסקים יוצאים מת"א (ראו קצב גידול בהשוואה לת"א) - נדרש פתרון תחבורתי

 

[עמוד השדרה]

אתה מנסה לשכנע בשרשור הזה את המשוכנעים?

ומהעיתון על מספר משרות בערים
http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3688344,00.html

הנתונים של 2015 מראים כי הביקוש לעובדים בפ"ת + חולון + רשל"צ דומה להיקף של ת"א

לזה יש להוסיף את רעננה ומרכזים נוספים בגוש דן והחלם ברור - המדינה משקיעה פשוט לא נכון - עסקים יוצאים מת"א (ראו קצב גידול בהשוואה לת"א) - נדרש פתרון תחבורתי

אתה מנסה לשכנע בשרשור הזה את המשוכנעים?
ברור שנדרש פתרון תחבורתי.
אין בפורום הזה אדם אחד שסבור אחרת.
אבל השאלה היא אילו פתרונות תחבורתיים נדרשים.

אתה נעול על פתרון אחד שמשתלב עם החזון שלך לקרב את כביש גהה ל..........חיפה ולבאר שבע וליצור בתוך גוש דן תל אביב שניה שתתחרה בתל אביב הראשונה, ואילו מרבית הכותבים האחרים בפורום בנושא הזה סבורים שהפתרונות צריכים להיות אחרים