בכנס התשתיות ביום חמישי האחרון

[שבי הגדול1]

בכנס התשתיות ביום חמישי האחרון

מופז בכנס התשתיות של "הארץ": "ב-2007 יושקעו כ-10 מיליארד שקל בתשתיות תחבורה" שלח באי-מייל 19:40 | 23.12.2006 TheMarker תגיות: תשתיות תחבורה, משרד התחבורה, ירון זליכה, שאול מופז "ההשקעה בתשתיות התחבורה היא קטר הצמיחה של הכלכלה בעשור הנוכחי, וב-2007 בלבד, נגיע להשקעה בסדר גודל של כ-10 מיליארד שקל", כך אמר בשבוע שעבר שר התחבורה והבטיחות בדרכים, שאול מופז, בכנס של קבוצת הארץ בנושא תשתיות תחבורה. לדברי מופז, מדובר בהשקעה משמעותית אך עדיין לא מספקת ביחס למדינות מערביות מפותחות. החשב הכללי באוצר, ירון זליכה, אמר בכנס, כי ישראל עברה מהפכה בתחום תשתיות התחבורה בשנים האחרונות: "ההוכחה הטובה ביותר היא שורת המכרזים שהסתיימו זה מכבר, דוגמת כביש חוצה ישראל, כביש ,431 מנהרות הכרמל, הרכבת הקלה בירושלים ומתקני ההתפלה בחדרה ואשקלון, ואלה שיסתיימו ממש בקרוב - הרכבת הקלה בתל אביב וכביש 531".

 

[fireman]

ישראל באמת נמצאת בפתחה,

כן, אני עדיין חושב שזאת רק ההתחלה של מהפכת התשתיות אין ספק שתחום התשתיות הוא המנוף למירב התחומים במשק ובכלכלה ויש לנתב אליהן את מירב ההשקעות האפשריות ובעיקר בתחום התחבורה.

 

[עמית מהשרון]

השאלה אילו תשתיות

לדעתי, התשתיות שהכי דחוף לטפל בהן בישראל אינן תשתיות התחבורה אלא תשתיות הביוב. בישראל כמדינת עולם שלישי, תשתיות הביוב אינן מספקות. במקומות רבים מכוני הביוב או שאינם עובדים או שאינם מספיקים, ויישובים רבים מזרימים את שפכיהם לנחלים ולמי התהום, כולל ערים (מודיעין עילית) ויישובים באזורים רגישים הידרולוגית (למשל בית ג'אן וחורפיש, שמזהמים את נחל כזיב עליון - במורד הנחל נמצאים כמה קידוחים חשובים שזוהמו לאחרונה, לא מן הנמנע כתוצאה מהזיהום של בית ג'אן). כל הכבישים האלה מתאימים לארצות עתירות קרקע ואוכלוסייה מפוזרת בדלילות בשטחים נרחבים, גם אם לא נדבר על המחיר של סלילת כבישים מבחינת זיהום אוויר והרס שטחים פתוחים. במדינה כמו ישראל, בה רוב האוכלוסייה מרוכזת סביב גוש דן ובמספר גושים נוספים, תשתיות התחבורה המובילות צריכות להיות בדגש של תחבורה ציבורית (כולל תחבורה ציבורית בשבתות ובחגים), ולא כבישים נוספים - כבר היום, לא נשאר למעשה מקום לסלילת כבישי אורך נוספים בין הים לקו הירוק באזור גוש דן, ומעט מאד מקום לכבישי רוחב נוספים, והאוכלוסייה העושה שימוש בכבישים אלו רק תגדל בעתיד.

 

[fireman]

כאשר משווים בין תשתיות תחבורה

לתשתיות ניקוז וביוב למשל עולה נושא התועלת למשק. מבחינה כלכלית התועלת למשק בתרגום לכסף השקעה בתשתיות התחבורה מוצדקת יותר אם כי אל לנו לגמד בחשיבותן של תשתיות אחרות כמו אלו שהזכרת בבאר שבע במהלך 10 השנים האחרונות הושקעו קרוב של רבע מיליארד ש"ח בפרוייקט שדרות רגר שעיקרו התקנת מובל ניקוז עירוני מרכזי שמנקז את מרבית מי הגשמים של העיר ומנתב אותם אל נחל באר שבע, מדובר במערכת מנהרות ענקית הנפרסת בעיקרה לאורך שדרות רגר ובאזור העיר העתיקה, שכונות ג ורמות ומרכז העיר ואליהן מתנקזות כל מערכות הניקוז האחרות בעיר, היעילות של המערכת הזו כבר הוכיחה את עצמה בכך שלשם שינוי שכונה ג' בחלקים ממנה כבר לא הוצפה בגלל קריסה של מערכת הניקוז שבעבר הייתה קורסת מהעומס. אז אמנם כאן באופן עקיף יש רווח כלכלי ממשי (היעדר נזקים והיעדר הצורך לתקן תשתיות אחרות שנהרסו או לשקם בתים של תושבים ולשכן אותם בדיור חלופי) אך מנגד הרווח הזה הוא זעום לעומת הרווח שיכול להניב כביש חדש המקצר דרך בין 2 נקודות באופן משמעותי או מסילת רכבת שמחברת עוד ישוב למערכת המסילות למשל.

 

[עמית מהשרון]

לא מסכים

הנזקים לטווח ארוך כתוצאה מזיהום מאגרי המים בביוב, הם נזקים משמעותיים - בוודאי בהתחשב בכך שאנחנו ארץ חצי-מדברית וצריכים לשמור על רזרבות מי שתייה אותן ניתן לנצל בשנות בצורת (ובפרט, ברצף שנות בצורת - דבר שאינו נדיר בארץ). מנגד, השקעה בתשתית כבישים, היא השקעה שמעודדת רכישה נוספת של כלי רכב פרטיים, וכתוצאה מכך עומס נוסף על התשתית הקיימת, ויש גבול ליכולת ההרחבה והשדרוג של תשתית זו. למשל, בתל אביב מרחיבים עכשיו את רחוב קפלן, אך ברור למדי שהרחבת קפלן רק תעתיק את הפקקים כמה מאות מטרים מערבה - לרחוב אבן גבירול, שהוא אזור מגורים ומסחר, שלא ניתן בנקל להרוס בו מבנים קיימים כדי להרחיב את הכבישים בעתיד. הרווח שאפשר לדבר עליו, הוא בעיקר רווח ישיר לקבלנים שסוללים את הכבישים. מול רווח זה, יש להביא בחשבון החרפה של עומס התנועה הכולל כתוצאה מעלייה ברמת המינוע, החמרה של זיהום האוויר והגדלת הוצאות האזרחים והמדינה לפתרון בעיות זיהום אוויר ורעש (כאשר במקומות ספציפיים, תיתכן הקלה בבעיות אלו כתוצאה מהסטת התנועה. הקלה זו, היא מקומית בלבד - ובמישור הארצי יש החרפה בבעיות). ולדוגמת הניקוז - תשתיות הניקוז בארץ עברו שינוי ניכר מאז ההצפות של חורף 1992. עדיין ישנם אזורים בעייתיים מבחינה זו, אולם אין כיום בעיית ניקוז ברמה הארצית - וזאת להבדיל מהביוב.

 

[שבי הגדול1]

בשביל זה ישנה הרפורמה במים...

שכבר החלה ותעמיק בשנת 2007 וכנראה תגיע לסיומה, בכלליות הרפורמה הנ"ל מדברת על העברת הבעלות על המים מהרשות המקומית דהיינו העירייה שלך, לתאגיד פרטי ציבורי שיתחזק וישפר את תשתיות המים המתיישנות מדובר על השקעות של מיליארדים שכבר החלו.

 

[אוהד אסטון]

חבל...

כי הפרטת המים זה דבר רע, ואפשר לראות מה קרה במדינות אחרות. חברת המים צריכה לשים דגש על הלקוחות שלה בניגוד לחברה פרטים שהכסף הוא בראש ההעדפות שלה. במיוחד במדינה עם לא מעט עוני ומצב כלכלי לא בשמיים, בהן חברה השייכת למדינה תבליג יותר מחברה פרטית.

 

[אוהד אסטון]

../images/Emo45.gif מסכים עם עמית ומוסיף...

בפריז הוחלט למיטב ידעתי לסגור נתיבים לתנועה, ולפתוח נתיבים אחרים לתח"צ על מנת להוריד את השימוש ברכב הפרטי. המצב בערים הגדולות בארץ הוא קטסטרופלי מבחינת זיהום ויש שיוסיפו (כמוני) את ההתחממות הגלובלית שכבר גורמת למוות במדינות עולם שלישי שמצבן הוא הקשה ביותר ובנוסף גורמת להרעה שמצבן של הרבה חיות בעולם. מעבר לכך שזה לא מוסיף כלל לפן האסטתי של הערים, אפשר לראות את גשר מבצע קדש ופרוייקטים נוספים של הפרדה מפלסית בתל אביב ולראות כמה זה מכער את הסביבה.

 

[fireman]

ההבדל בין פריז למדינת ישראל

הוא שהתחבורה הציבורית בפריז הרבה יותר יעילה מהתחבורה הציבורית כאן וזה כבר לא לנושא הפורום עצמו וכבר נטחן אינספור פעמים בפורום תח"צ. כאשר אתה לא מספקת לציבור חלופה אטרקטיבית של תחבורה ציבורית אתה לא יכול להרשות לעצמך לסגור נתיבים ולצמצם את אורך הכבישים הכולל.

 

[אוהד אסטון]

אף אחד...

לא מונע מהמדינה לפתח אותה. אולי זה ייקח זמן, אבל גם לפתח מערכת כבישים לא לוקח פחות זמן. כבר יש דוחות של נתיבי איילון לגבי שיפור התחבורה הציבורית, ומדובר רק על שינוי בתצורת הקווים, כמובן שאפשר לפתח אותה פי כמה וכמה מונים אם יוקצו יותר נת"צים, ואלו יאכפו בצורה טובה, ומדובר פה על זמן אפס לעומת שאר פרוייקטי ענק (דוגמת הרק"ל או רכבת ישראל). פשוט כמו שכתבת - מדובר פה יותר על "זוהר". ואנשים יעדיפו לדחוף פרוייקטי ענק נוצצים כמו כביש 6, רכבת ישראל והרק"ל ולזנוח דברים שפחות מדליקים את הציבור.

 

[fireman]

אני מסכים איתך שברמת הנזקים

הנזקים הם מאוד משמעותיים. בכל מקרה, בהתייחסותי לנושא פיתוח תשתיות כבישים אני לא מדבר על התשתיות העירוניות כי הן לא רלוונטיות לצורך העניין והבעיות התשתיתיות בגוש דן הן הרבה יותר בעייתיות מאשר הזזת הפקק כמה מאות מטרים קדימה. מה שאני כן מדבר עליו זה התשתיות הבינעירוניות, אלו שלהן יש השפעה כלכלית משמעותית על תחומים אחרים במשק. אם לפני 15 שנה לא הייתה רכבת מבאר שבע לתל אביב, מעטים היו אלו שחשבו על מגורים בבאר שבע ועבודה בתל אביב או להיפך, לעומת זאת, היום, למרות שהחיבור המסילתי בין שתי הערים הנ"ל רחוק מלהיות אופטימלי הוא יצר איזשהו דפוס חדש ופלח חדש של אנשים, כאלו שגרים בדרום בהתייחסות לבאר שבע וישובי הלווין ועובדים במרכז כי הרכבת פתחה חלופה נוספת מלבד האוטובוסים וההידחסות בפקקי גוש דן. דוגמא נוספת ומצויינת יכולה להיות כביש 6 שאמנם הוא כביש אגרה אך הוא חוסך המון שעות למשק, שעות שהיו מתבזבזות על נסיעה בדרכים אולי מייצרות משהו אחר במקום. למשק יש לפתיחת הקו (או כביש האגרה) הזה משמעות כלכלית אדירה שבקרב מקבלי ההחלטות שבסופו של דבר אוהבים לראות את עצמם בעיתון גוזרים את הסרט נראית הרבה יותר טוב בתפיסה הציבורית. אני עוד לא ראיתי ח"כ שגזר סרט מעל קו ביוב חדש, זאת הבעיה לצערי, אם זה יוקרתי אתה תראה את חברי הכנסת נלחמים ביניהם על הקרדיטים, אבל כשזה קבור באדמה ומוביל חרא אתה לא תראה אף אחד מהם. וכך גם בהקצאת התקציבים לפרוייקטים מסוג זה.

 

[עמית מהשרון]

בעניין כביש 6

יש להניח שעוד הרבה דיו וירטואלי יישפך כאן בעד/נגד הכביש (שאני קורא לו "דרך הרס"), אבל אתייחס עכשיו רק לעניין אחד. מול ההשקעות בכביש 6, חלקן של היזמים וחלקן של המדינה, יש מדיניות של העדר השקעות בפרוייקטים שיכולים להוות תחליף זול וחסכוני לקטעים ניכרים בכביש 6. כך למשל, כביש 444 מצומת גימזו לכיוון צומת גבעת כ"ח, עדיין עם "צווארי בקבוק" חד-מסלוליים. בכביש החוף, מאז שבנימין נתניהו הפנה ב- 1996 את התקציבים להרחבה (נתניה-ינאי) לסלילת עוקף שכם דרום וחוצה שומרון, לא מצא לנכון אף ראש ממשלה ושר תשתיות להרחיב את כביש החוף, הסובל מעומסי תנועה הולכים וגדלים. הכבדת העומס בכביש החוף מגדילה את האטרקטיביות של כביש 6. כביש 40 בקטע עוקף מזרחי פתח תקווה, לא יצא מעולם משולחנות התכנון, וגם הוא היה יכול להוות תחליף לא רע לקטע המרכזי של כביש 6: ממחלף לוד דרך כביש 46 לאזור בני עטרות, ומשם לכיוון הדופן המערבית של מחנה סירקין או לכיוון צומת אפק. בעצם אתייחס כבר לעניין שני. אם נתייחס רק לקטעים שכבר פתוחים בכביש 6, מהי תרומתם היומיומית לכלכלה? הכביש כיום משרת בעיקר את תושבי יישובי הפרברים המזרחיים של גוש דן - כוכב-יאיר, מתן, ראש העין ודומיהם. הוא לא משרת את המאסות הגדולות של האוכלוסייה ביום-יום (אם כי בחגים כבר יש בו שימוש לנסיעות לגליל, אך כמה אנשים עושים זאת ביום-יום?). עד כמה באמת ניתן לדבר על "תועלת כלכלית" מהשקעה כזו במספר עשרות אלפי תושבים הגרים ועובדים בצמוד לכביש 6, לעומת מאות אלפי תושבים הגרים בצמוד לכבישים 2, 4 ו- 20 (ולא רק בגוש דן בלבד?). הרי אם מודדים את הדברים בתועלת כלכלית נטו, נדמה לי שהתועלת הכלכלית לכלל הציבור הנובעת מבניית קומה שנייה ומהירה לכביש 4 (ללא ירידה לכל מחלף קיים ומתוכנן על כביש 4 הקיים - אלא רק בקומץ מחלפים ראשיים), או "מונורייל" לאורך כביש 4 בין רעננה וראשון, תהיה גדולה יותר מהתועלת שבסלילת כביש 6.

 

[Sephiroth]

מסכים עד מאוד

 

[fireman]

אני מניח שכביש 6

כנושא לדיון בפורום זה בסופו של דבר יהפוך לכזה שיגרור אחריו שרשורים אינסופיים כי יש המון מה לכתוב בנושא. כביש 6 במתכונתו הנוכחית מתאים ומהווה תועלת משמעותית למי שכביש 6 לא נמצא בתחומו נניח נוסעים המגיעים מבאר שבע ומעוניינים להמשיך צפונה. אמנם קטע משמעותי הוא לא כביש 6 אך כביש 6 מאפשר להם לעקוף את עומסי גוש דן ואת החלופות העמוסות לא פחות ולהצפין בהרבה פחות זמן. אתה יכול להשוות את זה לקו הרכבת ב"ש תל אביב. אמנם תחרות לתחבורת הכבישים הוא לא ממש מהווה כי משך הנסיעה הוא פחות או יותר דומה אך הוא מהווה חיסכון משמעותי בזמן למעוניינים להגיע מב"ש למשל צפונית לתל אביב, חיפה למשל או נהריה או נתניה. היות ויש המון שינוע של מטענים מאזור הדרום בטוחני שבעבור המובילים הכביש מהווה חיסכון משמעותי בהוצאותיהם, זמן, דלק וכוליי....