אריאל אריאלי
Member
בניית מטוסים בישראל בעיות מול רת"א
בפוסט זה, אנסה לסקור (עד כמה שניתן בקצרה) את הבעיות מולן ניצב בונה מטוס בבנייה עצמית בישראל.
עד, בערך שנת אלפיים, לא היו תקנות סדורות בנושא בניית מטוסים בארץ. למעשה מי שרצה לבנות מטוס בבנייה עצמית, היה נתון לגחמותיו של "הפקיד התורן" ברת"א וגם רישוי המטוס היה כאילו הוא מטוס תקני.
כאשר פניתי בזמנו, טרם התחלת בניית המטוס שלי, בשאלה לרת"א: "מה עלי לעשות בענין בניית מטוסי?" התשובה שקיבלתי (בכתב!!) הייתה: "בישראל אין כל תקנות בנושא ואתה יכול לבנות עפ"י התקנות האמריקאיות".
התקנות האמריקאיות הרלוונטיות מופיעות בשלושה מקומות:
א. הגדרת מטוס בנוי ע"י חובב מופיעה בפאר 21.193(g) ומגדירה מטוס בנוי ע"י חובב כ"מטוס שהרוב שלו (כלומר יותר מ51% מתהליך בנייתו) נבנה ע"י החובב, לצורך לימוד, תחביב והנאה" (בקיצור, חוק 51%).
FAR 21.191(g) הוא הבסיס להגדרת מטוס בנוי ע"י חובב בכל העולם המערבי.
ב. התקנה האמריקאית ORDER 8130-2 מגדירה בהרחבה, בשפה משפטית, את נושא בניית מטוסים ע"י חובבים, רישויים ותחזוקתם.
ג. AC-2027 זהו מסמך, הכתוב בשפה "אנושית פשוטה" ומסביר את התקנות המשפטיות המופיעות ב ORDER 8130-2.
רוב המדינות המערביות, המאפשרות בניית מטוסים ע"י חובב אימצו את הכתוב במסמכים אלו תוך התאמתן, בשינויים קלים, לאופי המדינה והחקיקה של כל מדינה ומדינה.
ישנם כמה דברים בסיסיים המאפיינים מטוס בנוי ע"י חובב:
נדרש הצורך להוכיח כי הבנייה נעשתה עפ"י ההגדרה של חוק 51%.
יש הגבלה על מספר הפעולות, במהלך הבנייה, המותרות לביצוע ע"י אדם מיקצועי בשכר (מנוע, חשמל ואלקטרוניקה, ריפוד וצבע).
עם סיום הבנייה, ניתנת למטוס תעודת כושר טיסה זמנית, המאפשרת לבצע סידרת טיסות ניסוי (הנקראת גם “PHASE I”), להוכחת אמינות הבנייה ושהמטוס בר שליטה בכל טווח המהירות ומצבי הטיסה שייחשף אליהם במהלך הטיסה בו וכי המטוס אינו מסכן את הטסים בו ואנשים על הקרקע. שלב זה יארך 25 שעות אם המנוע והמדחף הם מוצרים תעופתיים (TSO’d) ויש להם Yellow TAG, ואם אפילו אחד מהם אינו תעופתי, שלב זה יארך 40 שעות.
במהלך Phase I, אין לקחת במטוס נוסעים ומותר להעזר (בשעות הראשונות) ב"טייס מוסמך לכך" לצורך הקלת עומס העבודה על הטייס הבונה (מתוך הנחה כי הטייס הבונה חסר ניסיון מספיק לצורך הטסת המטוס החדש, שבנה) וזאת רק בהתקיים מספר דרישות מינימום לגבי מנוע המטוס וכד'.
עם סיום שלב טיסות הניסוי הראשוני, ניתנת למטוס תעודת כושר טיסה לכל אורך חייו, המטוס נכנס לשלב PHASE II, שהוא שארית חייו. יש לציין כי לכל שארית החייו, המטוס נשאר "מטוס ניסיוני (Experimental)".
בתור מטוס ניסיוני, חלות על המטוס מספר הגבלות, כמו למשל, איסור לבצע טיסות בשכר וכי על הטייס לידע את הבקרה האיזורית ואת מגדלי הפיקוח בשדות התעופה בהם מתעתד לנחות, בעובדה כי מדובר ב"מטוס ניסיוני".
לעומת המגבלות שציינתי בסעיף הקודם, למטוס ניסיוני ישנם מספר יתרונות משמעותיים:
א. כל תהליך האחזקה שלו מבוסס על העובדה כי הוא מטוס ניסיוני ולכן, לבונה מותר להכניס בו שינויים. ב. לבונה ניתנה הזכות לתחזק את המטוס ולשפץ אותו "מכף רגל ועד ראש".
ג. לבונה ניתנה הזכות לבצע ביקורות תקופתיות כולל שנתיות (Annual Inspection).
אם המטוס נמסר, או נמכר לאחר, הבעלים החדש אינו רשאי להנות מפריוילגיות התחזוקה של הבונה המקורי ועל הרוכש להשתמש, לצורכי תחזוקה, במכון בדק או בבונה המקורי.
לכל מי שיש רשיון טייס המתאים לסוג המטוס ניתנת הרשות להטיסו (כמובן, שמומלצת הדרכה מינימלית לצורך הכרת תכונותיו הייחודיות של המטוס הספציפי).
לבעלים של מטוס בנוי ע"י חובב מותר להדריך על המטוס (אם יש לו הגדר הדרכה) ולקבל הדרכה על המטוס ממדריך מוסמך. ההדרכה על המטוס ללא תשלום.
עד כאן, מניתי את עיקרי הדברים המאפיינים את נושא מטוסים בנויים ע"י חובב ברוב מדינות העולם המערבי.
ומה קורה בארץ?
מטוסים רבים נבנים בארץ (בעיקר בתחום האז"מים) ע"י בונה מנוסה המקבל תשלום עבור עבודתו והבונה/בעלים לא מבצע את 51% בניית המטוס בעצמו.
אין כל פיקוח אמיתי של רת"א על מי מבצע את הבנייה בפועל.
עם סיום הבנייה, רת"א מוציאה תעודת כושר טיסה המוגבלת בזמן ולא במספר שעות הטיסה. כלומר, אם לא בוצעו כל מספר שעות הדרישה לפני שפג תוקף התעודה הראשונית, יש להוציא תעודה חדשה (למזלינו, ללא תשלום).
אין שום פיקוח של רת"א שלא יילקחו נוסעים במהלך טיסות הניסוי Phase I. אני הייתי עד למסבר לא קטן של מיקרים שהבונה לקח נוסע, שלא היה נחוץ לצורך ביצוע משימת הטיסה, ואיש לא פוצה פה ומצפצף...
עם סיום שלב טיסות הניסוי רת"א מקיימת עוד מהלך של ביקורת למטוס ובעקבותיו מוציאה תעודת כושר טיסה המוגבלת לשנה אחת למטוס תעופה כללית ולשלוש שנים לאז"מ! כמובן שרת"א גובה תשלום על כל הוצאת תעודת כושר טיסה! (יש לציין, כי עפ"י תקנה 71 לתקנות הרישום, תעודת כושר טיסה למטוס בנוי ע"י חובב, תינתן ללא הגבלת זמן!)
גם בארץ אין לבצע טיסות מסחריות במטוס בנוי ע"י חובב (אם הדבר מפוקח? לא יודע...)
זהו הסעיף הבעייתי ביותר. בארץ, פרט למספר "טיפולי קו" (כאלו שניתן לעשות למטוס מבלי צורך להכניסו למוסך) כמו למשל מילוי אוויר בצמיגים, מילוי והחלפת שמן וכד', לבונה המטוס אסור לבצע פעולות תחזוקה על המטוס שבנה! (ראה תקנה 218 י"ב בתקנות הטייס – הפעלת כלי טייס). כלומר, כל פעולות התחזוקות הכבדות צריכות להעשות ע"י מכון בדק – שאינו מכיר את המטוס וכדי לקבל הסמכה מרת"א לתחזוקת המטוס, עליו לשלם אגרה לרת"א!!! מאחר ומכוני הבדק אינם מכירים את המטוס, מי שמבצע בפועל את התחזוקה הוא הבונה אך מכון הבדק "חותם על עיוור" על הפעולה. כמובן שרת"א אינה מאשרת ביצוע שינויים כלשהם במטוס ללא אישורה המוקדם של רת"א וכמובן ביצוע ביקורת כושר טיסה – והאגרות המצטרפות לכך. גם בארץ לבונה ניתנן הזכות לבצע ביקורות תקופתיות ושנתיות.
עד כמה שידוע לי (וכאן ייתכן שאני טועה) בארץ אסור למכור לאחר מטוס שנבנה ע"י חובב – ואסור לקנות ממי שבנה בחו"ל.
רת"א דורשת כי היא תאשר כל מי שרוצה או שהבונה מבקש לאפשר לו לטוס על המטוס.
רת"א אינה מפקחת על כך כי טיסות במטוס לא יהיו תמורת תשלום. כלומר, אם בונה המטוס מבקש לקבל הדרכה על המטוס שבנה והוא פונה למדריך, המדריך מקבל שכר עבור ההדרכה. לגבי מתן הדרכה לאחר - אני לא יודע.
כפי שניתן לראות, ישנן שתי בעיות מהותיות בכל נושא בניית המטוסים בישראל:
תעודת כושר טיסה ניתנת לפרק זמן מוגבל (וכמובן שיש לשלם אגרה עם כל חידוש)
לבונה, המכיר את המטוס יותר טוב מכל אחד אחר בעולם, אסור לתחזק את המטוס ולהכניס בו שינויים ושיפורים ועליו לפנות למי שאינו מכיר את המטוב (מכון בדק) לצורך תחזוקתו.
אבל, בעיית הבעיות היא העובדה כי מי שמחליט החלטות וקובע תקנות ברת"א, אינו מכיר ואינו בקיא בנושא שעליו הוא ממונה!!!
אריאל אריאלי
בפוסט זה, אנסה לסקור (עד כמה שניתן בקצרה) את הבעיות מולן ניצב בונה מטוס בבנייה עצמית בישראל.
עד, בערך שנת אלפיים, לא היו תקנות סדורות בנושא בניית מטוסים בארץ. למעשה מי שרצה לבנות מטוס בבנייה עצמית, היה נתון לגחמותיו של "הפקיד התורן" ברת"א וגם רישוי המטוס היה כאילו הוא מטוס תקני.
כאשר פניתי בזמנו, טרם התחלת בניית המטוס שלי, בשאלה לרת"א: "מה עלי לעשות בענין בניית מטוסי?" התשובה שקיבלתי (בכתב!!) הייתה: "בישראל אין כל תקנות בנושא ואתה יכול לבנות עפ"י התקנות האמריקאיות".
התקנות האמריקאיות הרלוונטיות מופיעות בשלושה מקומות:
א. הגדרת מטוס בנוי ע"י חובב מופיעה בפאר 21.193(g) ומגדירה מטוס בנוי ע"י חובב כ"מטוס שהרוב שלו (כלומר יותר מ51% מתהליך בנייתו) נבנה ע"י החובב, לצורך לימוד, תחביב והנאה" (בקיצור, חוק 51%).
FAR 21.191(g) הוא הבסיס להגדרת מטוס בנוי ע"י חובב בכל העולם המערבי.
ב. התקנה האמריקאית ORDER 8130-2 מגדירה בהרחבה, בשפה משפטית, את נושא בניית מטוסים ע"י חובבים, רישויים ותחזוקתם.
ג. AC-2027 זהו מסמך, הכתוב בשפה "אנושית פשוטה" ומסביר את התקנות המשפטיות המופיעות ב ORDER 8130-2.
רוב המדינות המערביות, המאפשרות בניית מטוסים ע"י חובב אימצו את הכתוב במסמכים אלו תוך התאמתן, בשינויים קלים, לאופי המדינה והחקיקה של כל מדינה ומדינה.
ישנם כמה דברים בסיסיים המאפיינים מטוס בנוי ע"י חובב:
נדרש הצורך להוכיח כי הבנייה נעשתה עפ"י ההגדרה של חוק 51%.
יש הגבלה על מספר הפעולות, במהלך הבנייה, המותרות לביצוע ע"י אדם מיקצועי בשכר (מנוע, חשמל ואלקטרוניקה, ריפוד וצבע).
עם סיום הבנייה, ניתנת למטוס תעודת כושר טיסה זמנית, המאפשרת לבצע סידרת טיסות ניסוי (הנקראת גם “PHASE I”), להוכחת אמינות הבנייה ושהמטוס בר שליטה בכל טווח המהירות ומצבי הטיסה שייחשף אליהם במהלך הטיסה בו וכי המטוס אינו מסכן את הטסים בו ואנשים על הקרקע. שלב זה יארך 25 שעות אם המנוע והמדחף הם מוצרים תעופתיים (TSO’d) ויש להם Yellow TAG, ואם אפילו אחד מהם אינו תעופתי, שלב זה יארך 40 שעות.
במהלך Phase I, אין לקחת במטוס נוסעים ומותר להעזר (בשעות הראשונות) ב"טייס מוסמך לכך" לצורך הקלת עומס העבודה על הטייס הבונה (מתוך הנחה כי הטייס הבונה חסר ניסיון מספיק לצורך הטסת המטוס החדש, שבנה) וזאת רק בהתקיים מספר דרישות מינימום לגבי מנוע המטוס וכד'.
עם סיום שלב טיסות הניסוי הראשוני, ניתנת למטוס תעודת כושר טיסה לכל אורך חייו, המטוס נכנס לשלב PHASE II, שהוא שארית חייו. יש לציין כי לכל שארית החייו, המטוס נשאר "מטוס ניסיוני (Experimental)".
בתור מטוס ניסיוני, חלות על המטוס מספר הגבלות, כמו למשל, איסור לבצע טיסות בשכר וכי על הטייס לידע את הבקרה האיזורית ואת מגדלי הפיקוח בשדות התעופה בהם מתעתד לנחות, בעובדה כי מדובר ב"מטוס ניסיוני".
לעומת המגבלות שציינתי בסעיף הקודם, למטוס ניסיוני ישנם מספר יתרונות משמעותיים:
א. כל תהליך האחזקה שלו מבוסס על העובדה כי הוא מטוס ניסיוני ולכן, לבונה מותר להכניס בו שינויים. ב. לבונה ניתנה הזכות לתחזק את המטוס ולשפץ אותו "מכף רגל ועד ראש".
ג. לבונה ניתנה הזכות לבצע ביקורות תקופתיות כולל שנתיות (Annual Inspection).
אם המטוס נמסר, או נמכר לאחר, הבעלים החדש אינו רשאי להנות מפריוילגיות התחזוקה של הבונה המקורי ועל הרוכש להשתמש, לצורכי תחזוקה, במכון בדק או בבונה המקורי.
לכל מי שיש רשיון טייס המתאים לסוג המטוס ניתנת הרשות להטיסו (כמובן, שמומלצת הדרכה מינימלית לצורך הכרת תכונותיו הייחודיות של המטוס הספציפי).
לבעלים של מטוס בנוי ע"י חובב מותר להדריך על המטוס (אם יש לו הגדר הדרכה) ולקבל הדרכה על המטוס ממדריך מוסמך. ההדרכה על המטוס ללא תשלום.
עד כאן, מניתי את עיקרי הדברים המאפיינים את נושא מטוסים בנויים ע"י חובב ברוב מדינות העולם המערבי.
ומה קורה בארץ?
מטוסים רבים נבנים בארץ (בעיקר בתחום האז"מים) ע"י בונה מנוסה המקבל תשלום עבור עבודתו והבונה/בעלים לא מבצע את 51% בניית המטוס בעצמו.
אין כל פיקוח אמיתי של רת"א על מי מבצע את הבנייה בפועל.
עם סיום הבנייה, רת"א מוציאה תעודת כושר טיסה המוגבלת בזמן ולא במספר שעות הטיסה. כלומר, אם לא בוצעו כל מספר שעות הדרישה לפני שפג תוקף התעודה הראשונית, יש להוציא תעודה חדשה (למזלינו, ללא תשלום).
אין שום פיקוח של רת"א שלא יילקחו נוסעים במהלך טיסות הניסוי Phase I. אני הייתי עד למסבר לא קטן של מיקרים שהבונה לקח נוסע, שלא היה נחוץ לצורך ביצוע משימת הטיסה, ואיש לא פוצה פה ומצפצף...
עם סיום שלב טיסות הניסוי רת"א מקיימת עוד מהלך של ביקורת למטוס ובעקבותיו מוציאה תעודת כושר טיסה המוגבלת לשנה אחת למטוס תעופה כללית ולשלוש שנים לאז"מ! כמובן שרת"א גובה תשלום על כל הוצאת תעודת כושר טיסה! (יש לציין, כי עפ"י תקנה 71 לתקנות הרישום, תעודת כושר טיסה למטוס בנוי ע"י חובב, תינתן ללא הגבלת זמן!)
גם בארץ אין לבצע טיסות מסחריות במטוס בנוי ע"י חובב (אם הדבר מפוקח? לא יודע...)
זהו הסעיף הבעייתי ביותר. בארץ, פרט למספר "טיפולי קו" (כאלו שניתן לעשות למטוס מבלי צורך להכניסו למוסך) כמו למשל מילוי אוויר בצמיגים, מילוי והחלפת שמן וכד', לבונה המטוס אסור לבצע פעולות תחזוקה על המטוס שבנה! (ראה תקנה 218 י"ב בתקנות הטייס – הפעלת כלי טייס). כלומר, כל פעולות התחזוקות הכבדות צריכות להעשות ע"י מכון בדק – שאינו מכיר את המטוס וכדי לקבל הסמכה מרת"א לתחזוקת המטוס, עליו לשלם אגרה לרת"א!!! מאחר ומכוני הבדק אינם מכירים את המטוס, מי שמבצע בפועל את התחזוקה הוא הבונה אך מכון הבדק "חותם על עיוור" על הפעולה. כמובן שרת"א אינה מאשרת ביצוע שינויים כלשהם במטוס ללא אישורה המוקדם של רת"א וכמובן ביצוע ביקורת כושר טיסה – והאגרות המצטרפות לכך. גם בארץ לבונה ניתנן הזכות לבצע ביקורות תקופתיות ושנתיות.
עד כמה שידוע לי (וכאן ייתכן שאני טועה) בארץ אסור למכור לאחר מטוס שנבנה ע"י חובב – ואסור לקנות ממי שבנה בחו"ל.
רת"א דורשת כי היא תאשר כל מי שרוצה או שהבונה מבקש לאפשר לו לטוס על המטוס.
רת"א אינה מפקחת על כך כי טיסות במטוס לא יהיו תמורת תשלום. כלומר, אם בונה המטוס מבקש לקבל הדרכה על המטוס שבנה והוא פונה למדריך, המדריך מקבל שכר עבור ההדרכה. לגבי מתן הדרכה לאחר - אני לא יודע.
כפי שניתן לראות, ישנן שתי בעיות מהותיות בכל נושא בניית המטוסים בישראל:
תעודת כושר טיסה ניתנת לפרק זמן מוגבל (וכמובן שיש לשלם אגרה עם כל חידוש)
לבונה, המכיר את המטוס יותר טוב מכל אחד אחר בעולם, אסור לתחזק את המטוס ולהכניס בו שינויים ושיפורים ועליו לפנות למי שאינו מכיר את המטוב (מכון בדק) לצורך תחזוקתו.
אבל, בעיית הבעיות היא העובדה כי מי שמחליט החלטות וקובע תקנות ברת"א, אינו מכיר ואינו בקיא בנושא שעליו הוא ממונה!!!
אריאל אריאלי