רשות לתחבורה ציבורית הפיצה לחברות האוטובוסים את כללי המשחק החדשים בענף • בין היתר, הכנסות החברות יישענו יותר על כמות נוסעים ופחות על מרחק, והן יצטרכו לבטל קווים לא יעילים • כדי ליישם את השיפורים תצטרך כעת הרשות לעמוד בלחצים פוליטיים כבדים
הכללים מול מפעילות התחבורה הציבורית משתנים: הרשות לתחבורה ציבורית הפיצה להן ביום א' את הכללים החדשים להסדרה הענפית. בין השינויים: העלאת רכיב ההכנסות המתבסס על מספר הנוסעים באוטובוס, בניגוד למרחק נסיעה, וקיצוץ מהשירות בקווים לא יעילים.המהלך לכינון הסדרה ענפית הגיע מטעם המפעילות, בטענה שתקופת הקורונה פגעה בהיקפי הנוסעים. לכך הצטרפה בינתיים גם הפגיעה הנגרמת מהמלחמה.
עוד טענו המפעילות, כי תקופת הזיכיון הנהוגה (של כעשר שנים) אינה מותירה בידיהן רווחים, וביקשו להכפילה. זאת, משום שבמכרזים נהוג מרוץ לתחתית של הצעות זולות, משום שהבחירה בזוכה היא על סמך מחיר ולא על סמך איכות.
במשרדי האוצר והתחבורה דחו תחילה את הטענות, לנוכח הדוחות הכספיים של החברות הציבוריות ושל הקרנות שרכשו חלק מפעילות המפעילות, כמו קרן ג'נריישן, הבעלים של חברת מטרופולין, ואלקטרה, שרכשה את אפיקים. הדוחות הצביעו על רווחיות ועל חשיפה מינימלית למספר הנוסעים, לעומת חשיפה גדולה יותר למרחקי נסיעה - שאינם משתנים. במשרדי הממשלה סברו שבתנאים של שוק חופשי על החברות להציע הצעות כספיות שיוכלו לעמוד בהן.
בכל זאת, הסכימו שם בסופו של דבר לדון בהסדרה ענפית לנוכח סכומי העתק שמושקעים בסבסוד התחבורה הציבורית ושעולים מדי שנה, עד שהגיעו ל-16 מיליארד שקל ב-2024. זאת לצד העובדה ששיעור המשתמשים בתחבורה ציבורית אינו עולה, השירות שמקבלים הנוסעים לקוי והמפעילות ממשיכות להרוויח.
עקרונות ההסדרה שנחשפים כעת נקבעו לאחר משא ומתן מול החברות המפעילות את האוטובוסים. המדינה הצליחה לשנות את מערך התגמול, כך שמשקל הנוסעים בהכנסות החברות יעלה מ-4.8% מהכנסותיהן בממוצע ענפי כיום, ל-25%. יחד עם העברת סמכויות אכיפה נוספות כלפי נוסעים שאינם משלמים, שיעור זה יעלה אף ל-30%. כמו כן ייקבע לחברות יעד לעלייה בכמות הנוסעים, שעמידה בו תביא להן בונוס נוסף.
השינוי במערך התמריצים נועד למנוע מקרים שכיחים מאוד, שבהם אוטובוסים חולפים על פני התחנות ואינם אוספים נוסעים, או שנסיעות מתבטלות ללא כל הודעה לנוסעים. זאת משום ששיעור גבוה ביותר של ההכנסות היום מבוסס כאמור על קילומטרים של נסיעת אוטובוסים.
כמו כן הוחלט לייעל את הקווים, באופן שבו כל חברה תציג הצעה לביטול של כ-10%-15% מהקווים - אלו שיש בהם נוסעים בודדים (סבסוד המדינה בקווים אלו מגיע למאות שקלים לנוסע), ושיש חלופות עבורם. מדובר בקווים הרווחיים ביותר של המפעילות, שבהם בדרך כלל מהירות הנסיעה גדולה, משום שאלו קווים באזורים לא צפופים, שבגלל מיעוט הנוסעים בהם האוטובוסים כמעט אינם עוצרים בתחנות. כשהמהירות גדולה, ניתן להשתמש באותם תשומות של אוטובוסים ונהגים לנסיעות רבות יותר, ועל כן הם רווחיים יותר. כדי לתמרץ את המפעילות לוותר על ה"שומן", הם ימשיכו לקבל 25%-45% מההכנסות שהתקבלו בקווים שיבוטלו.
הקווים המבוטלים יוכנסו לבנק שיוכל לשמש את הרשות לתחבורה ציבורית לתגבר שירות במקומות אחרים, שבהם הוא נדרש יותר.
נוסף על כך, על המפעילות להציג תוכנית לייעול של יתר הרשת, כך שתכלול שירותי תחבורה ציבורית מגוונים כמו שירות גמיש, קיצור קווים, איחוד קווים ועוד. תוכנית זו תאושר על יד הרשות, והיא מיועדת לתקן עיוותים היסטוריים בתכנון רשת הקווים, שהורכבה לעיתים טלאי על טלאי, לפעמים מתוך שיקולים פוליטיים ולפעמים מתוך חוסר היכרות עם המרחב.
גם מודל קנסות חדש יוכנס להסדרה, והוא נועד לקנוס באופן דיפרנציאלי, תוך תלות במשך האיחורים. בתמורה לשינויים אלו, המפעילות יקבלו עוד שנתיים לתקופת הזיכיון, ושנתיים נוספות בהתאם לטיב השירות, אם תום תקופת ההפעלה חל עד סוף 2028.
ארגון לובי 99, שפנה לרשות לתחבורה ציבורית בבקשה לשנות את מודל התמריצים, מברך על החלטתה. "שינוי התמריצים למפעילות, ייעול קווי השירות והשקעה בפיתוח תוספות השירות, שמים את הנוסע במרכז, ועתידים לתרום לרמת שירות גבוהה יותר".
ואולם, לצד ההתקדמות ישנם עוד אתגרים רבים בדרך. היכולת לקצץ קווים לא יעילים ולשנות את רשת התחבורה הציבורית מותנית באישור רשות התחבורה הציבורית, שעליה צפויים להיות מופעלים לחצים פוליטיים כבדים מצידם של ראשי רשויות, ובהתאמה של שרת התחבורה מירי רגב וצמרת משרדה.
כמו כן תיבחן הרשות בהקצאת הקווים החדשים מאותו בנק קווים שקוצצו, ובמידת השיקולים הפוליטיים שיהיו מעורבים בה. במובן זה צריך להדגיש שכמו כל משאב ציבורי במחסור, כך גם על קווי התחבורה הציבורית מתחוללים מאבקים יום-יומיים וזאת משום שהם קריטיים לתושבים, ובהתאמה לראשי הרשויות, ואלו לוחצים בכל האמצעים שעומדים לרשותם על הרשות להקצות להם את הקווים.
