האם ירושלים צריכה תוכנית תחבורה מטרופולינית?

[אחד שחושב]

האם ירושלים צריכה תוכנית תחבורה מטרופולינית?

היו התייחסויות לכך שבישראל נוצרים בהדרגה 4 גושים מטרופולינים סביב חיפה, תל אביב, ירושלים ובמידה פחותה באר שבע. אבל בעוד שבמטרופולינים כמו גוש דן והצפון מקודמות תוכניות תחבורה מטרופוליניות עם רכבות קלות (במרכז), רכבות רגילות (אפילו לבאר שבע יש תוכניות רכבת פרברית שיחברו אליה את את כל הערים הסמוכות כולל ערד, אופקים וכולי), אוטובוסים רבי קיבולת (המטרונית בצפון), דווקא ירושלים מפגרת מאחור. אומנם ירושלים חנכה ראשונה את הרכבת הקלה (וליתר דיוק חלק מהקו הראשון) אבל כל הקווים העתידיים שלה מרוכזים ברחבי העיר. העיר הסמוכה היחידה שמחוברת לירושלים ברכבת (איטית) היא בית שמש. הרכבת לא מיועדת לחבר יישובים גדולים סמוכים כמו מבשרת ציון (שדווקא ביקשה תחנה בקו המהיר לתל אביב) או מעלה אדומים. גם לרכבת הקלה אין תוכנית להתחבר (במהירות של עד 160 קמ"ש) לשלל היישובים סביב לעיר כמו מעלה אדומים, גבעת זאב, גוש עציון, מבשרת ציון, הר אדר, קריית יערים, מוצא, אבו גוש ויישובים אחרים בפרוזדור ירושלים. במקום זה מופעלים קווי אוטובוס בתדירות נמוכה ורק עד תחנות קצה או שמאלצים את תושבי פרוזדור ירושלים לתפוס טרמפ על אוטובוסים בקווים בינעירוניים. אם ירושלים רוצה להיות מטרופולין לא צריך לרשת ברכבת הקלה גם את היישובים סביבה? מה דעתכם?

 

[amit1270]

ירושלים ממש לא "מפגרת מאחור"

המבנה של מטרופולין ירושלים שונה משאר ערי המטרופולין בישראל, הן בשל דלילות הפרברים והעובדה שחלק גדול מפרברי העיר הן למעשה שכונות בשטח השיפוט שלה, והן מהסיבה הלא כל כך פשוטה שמדובר במטרופולין מעורב ישראלי-פלסטיני, מה שמסבך לא מעט את התכנון.

לגבי "קווי אוטובוס בתדירות נמוכה" - שים לב לדוגמה כאן.

תדירות נמוכה?? אגב, הקווים שבדוגמה שהבאתי לא מגיעים רק לתחנת הקצה (מרכזית) אלא מורידים נוסעים גם בהר הצופים וגבעת התחמושת. משם אפשר להמשיך בנסיעה בתוך העיר בקלות.

 

[amit1270]

התמונה... התמונה

 

[אחד שחושב]

הנימוקים שלך לא נכונים לדעתי.

1) בכוונה הבאתי לדוגמא את באר שבע ותוכניות הרכבת של חיבורה לעיירות הקטנות כמו ערד, ירוחם (ודימונה שכבר מחוברת, חלק מהקו העתידי לאילת), להבים/רהט (חלק מהקו למרכז דרך לוד) אופקים שדרות ונתיבות (חלק מהקו למרכז דרך אשקלון ואשדוד). אל תזלזל ב23,000 תושבי מבשרת לבדה (לא כולל מוצא, הר הדר והיישובים המהווים רצף) או 30,000 תושבי מעלה אדומים (ותזכור שיש לעיר תוכניות לבנות לפחות עוד 3,500 דירות). אם כל הכבוד לפוטנציאל הנגב ביישובים הגדולים סביב ירושלים גרים יותר תושבים מערד ודימונה ואם נספור כמה גרים בגוש של פרוזדור ירושלים ממבשרת עד נווה אילן המספר יעבור את ה100,000 תושבים. לשם השוואה שכונת הקצה הענקית פסגת זאב מאכלסת 50,000.

2) לא אמרתי לחבר רכבת דרך שכונות ערביות ואם הנושא רגיש לא נמהר לסלול קווים למעלה אדומים או גוש עציון או גבעת זאב אבל מה עם מבשרת ושכנותיה? ואגב לא היה מזיק לעיר לתכנן קו רכבת יעודי לחיבור בין שכונות ערביות גדולות שהפכו לחלק מהעיר כמו שועפט-בית חנינא-ג'בל מוכבר ואחרות.

3) יש הבדל ביו קו אוטובוס בתדירות נמוכה (אני יודע שלמעלה אדומים יש גישה די נוחה לירושלים וכנראה גם מגבעת זאב אבל פחות נוח להגיע ממוצא או מבשרת לעיר וכנראה גם בעייתי לבוא מגוש עציון) שמגיע לתחנת קצה ובין קו שנכנס לתוך העיר כמו המטרונית בחיפה והקריות או הרכבת הקלה בגוש דן. עיריית ירושלים צריכה לשבת עם העיריות השכנות ולדון ברצינות בקווים משותפים וליתר דיוק בהארכת קווי מסילה של הרכבת הקלה מירושלים ליישובים הסמוכים כי בינתיים ירושלים מתכננת רק חיבורי כבישים.

 

[amit1270]

התייחסות לדבריך

1) קודם כל, ערד לא עיירה קטנה אלא עיר בת כ-24 אלף תושבים (בירוחם פחות מ-10,000). דבר שני, הסר דאגה מלבך - יחלפו עוד שנים רבות עד שיחברו את ירוחם וערד לרשת המסילות. וגם אם כן, למה נראה לך שחיבור הערים האלה ואחרות הוא יותר "מטרופוליני" מחיבור בכבישים ואוטובוסים? אני לא אוהב כשמביאים את דימונה בתור דוגמה ל"למה רכבת היא לא כלכלית", אבל שים לב מה קורה שם. החיבור המסילתי לא שווה הרבה, הרכבות יוצאות מאמצע שומקום בתדירות של 4 ליום ומגיעות לתחנה שמרבית הנוסעים לא צריכים להגיע אליה. מצד שני הכביש בין דימונה לבאר שבע לא סובל מעומסים גבוהים והתחבורה באוטובוסים נוחה ותדירה בהרבה. מעבר לכך, הסיבה שמתכננים קווי רכבת ב"מטרופולין" באר שבע היא דווקא שלא מדובר בפרברים כמו במטרופולין תל אביב אלא ברכבות שדומות יותר לשירות בינעירוני. כך למשל הקו לאופקים הוא חלק מקו ארוך יותר לאשקלון ולתל אביב ולא קו פרברי בלבד. ומדוע לא מתכננים חיבור רכבתי למבשרת ולמעלה אדומים? חשבת פעם על תוואי השטח? ברור שנדרשים פתרונות ביחוד בכניסה העמוסה לירושלים, אבל לא בטוח שדווקא רכבת תעשה את העבודה. אני חושב שצריך לסלול מת"צ מאזור סיבוב מוצא עד אזור התחנה המרכזית (כיום יש רק בחלק מהדרך, ויש צורך להרחיב את הכביש בכניסה לעיר לצורך כך). פעם היה לי רעיון להעביר קו רק"ל על מסילת A1 עם שלוחה למבשרת. יכול להיות שזה אפשרי, אל זה גם נורא יקר ולא בטוח שמשתלם.

2) כפי שאמרתי, לא רק הבעייתיות המדינית אלא גם תוואי השטח מקשה על תחבורה מסילתית.

3) יש כמה סוגים של תחבורה פרברית. בפרברים צפופים וקומפקטיים כמו גוש דן (טבעת פנימית!) וחיפה-הקריות, מתאים יותר לשלב קווים ברשת אחת כאילו מדובר בעיר אחת (למעשה זה רצף אורבני). אפשר להתייחס באופן דומה גם לשכונות שבוך גבולותיה המוניציפליים של ירושלים שהן מעשה פרברים קרובים שלה. הסוג הני הוא תחבורה דרך תחנות החלפה מרכזיות בכניסות למטרופלין הפנימי. כך למשל ם מל אביב או מצרת לחיפה לא הופכים לחלק מהרשת העירונית. אותו דבר לגבי הפרברים המרוחקים יותר של ירושלים.

 

[amit1270]

לקראת הסוף התחילו להיעלם אותיות...

צ"ל:
הסוג השני הוא תחבורה דרך תחנות החלפה מרכזיות בכניסות למטרופולין הפנימי. כך למשל קווים מנתניה לתל אביב או מנצרת לחיפה לא הופכים לחלק מהרשת העירונית. אותו דבר לגבי הפרברים המרוחקים יותר של ירושלים.

 

[אחד שחושב]

לא טענתי שערד קטנה..

1) טענתי שערד בסדר גודל של מבשרת וקטנה ממעלה אדומים ואם היא תקבל תחנת רכבת גם הן רשאיות. אולי לא נכון להקים תחנה על תוואי הרכבת המהירה לת"א אבל יש מקום לתחנה לרכבת האיטית יותר שמגיעה מבית שמש למלחה. ואם יתקינו רכבת פרברית קלה (למעשה הארכת קווי הרכבת הקלה הקיימת בירושלים) היא מצדיקה גם התקנת יותר תחנות ביישובים בדרך לעיר.

אני זוכר את הדיון שעשו כשדנו אם יש להקים בין חיפה לנצרת רכבת קלה (ייתרון יותר תחנות ביישובים בדרך, חיסרון קיבולת קטנה יותר מרכבת כבדה ומהירות איטית יותר) ובסוף השר כץ בחר ברכבת כבדה למרות מיעוט התחנות בנימוקים של מהירות וקיבולת ואולי הארכת הקו עד טבריה עילית. בכל אופן שם דובר על קו של כ50 קילומטר מה שמראה שבהחלט אפשר שקו יחבר בין נווה אילן עד הכניסה לעיר לדוגמא. אפשר גם לקחת את מפות הרכבת הקלה המיועדת להגיע לשכונות קצה ולהאריך קווים כמו כמו תלפיות רמות לגבעת זאב. הרצל גבעת שאול הר נוף למבשרת ושכנותיה, הרכבת לגילה דרומה לגוש עציון וכולי ואני מדבר על הארכת קווים שכבר ממילא בתכנון ובצמוד ככל האפשר לתוואי כבישים קיימים.

2) גם אם לדעתך אין "רצף אורבני" בין שכונות הקצה של ירושלים כמו רמות למבשרת ציון (בין השאר בגלל ביטול תוכנית ספדי לבניית יותר מ20,000 יחידות דיור באזורים האלה לטובת שמירת שטחים פתוחים) או בין מעלה אדומים לירושלים (כי לא נותנים לבנות 3000 דירות בE1)
עדיין המרחק גיאוגרפית קטן יחסית. אם היו מאחדים יישובים עם מבשרת (הר אדר ומוצא למשל) אז בכלל היא היתה עיר די גדולה של יותר מ50 אלף תושבים. ולהזכירך חלק משדרוג כביש 1 גם יבטלו את מחלף הר אדר דבר שגם יפגע בתנועה בכבישים ועלול לפקוק את כביש הכניסה ליישוב ויהפוך את הרכבת הציבורית לאטרקטיבית יותר. התנועה בכבישים מישוביי סובב ירושלים לעיר עצמה מראים לך שמובטחת קיבולת נוסעים גדולה בהרבה מקיבולת הנוסעים שינועו מערד או דימונה לבאר שבע. תכנון קווי רכבת קלה לא שונים בהרבה מתכנון כבישים ובמיוחד אם "ירחיבו כבישים" קיימים כדי לשים עליהם מסילות של הרכבת הקלה. הנה מתכננים עכשיו במסגרת הקו המהיר לירושלים ושדרוג כביש 1 כל כך הרבה כבישים ומנהרות ויחד עם כבישים נוספים כמו כביש 4 וכביש 16 היה צריך לבחון אפשרות לשלב על חלק מבתוואי שלהם את הרכבת הקלה הפרברית שאני מציע להקים בין ירושלים ליישובי סובב ירושלים.

 

[amit1270]

אני חושב שהתבלבלת בין נצרת לכרמיאל

האוצר ניסה לשנות את התכניות לקו לכרמיאל ולהפוך אותו לקו רק"ל, אבל בסופו של דבר הוחלט ללכת על התכנית המקורית. הקו לנצרת תוכנן כקו רק"ל והתכנית לא שונתה מאז. נכון להיום קו הרכבת לכרמיאל נמצא בסלילה וקו הרק"ל לנצרת רק בשלב הרעיוני.

 

[אחד שחושב]

שתי קווי רכבת קלה תוכננו בצפון

לכרמיאל מעכו ולנצרת מחיפה. שתיהם הוחלפו בתוכניות לרכבת כבדה עם אופציות הארכה עתידית. מנצרת לטבריה ומכרמיאל לצפת, מירון וקריית שמונה.

 

[amit1270]

לא נכון

התכנית המקורית לקו "עכו"-כרמיאל (במסגרת "תכנית החומש" מ-2003) הייתה לקו רכבת רגיל שיתפצל מהקו הראשי באזור נחל נעמן. לפני מספר שנים האוצר ניסה לחסוך כמה גרושים ע"י הפיכת הקו לרכבת קלה (וע"י כך מסמוסו ודחיית סלילתו לשנים רבות). המהלך הזה נכשל וסלילת הקו החלה.
בין חיפה לנצרת תוכנן קו רכבת קלה וזה לא השתנה.

 

[אחד שחושב]

ולפי מה שראיתי בויקיפדיה ומקורות אחרים

2 הקווים יהיו של רכבות כבדות אבל חשמליות.

 

[amit1270]

ויקיפדיה??

מה דעתך על אתר יפה נוף? אבל אם זה לא מספק אותך (חיפאים, מה הם מבינים...), מה דעתך על אתר רכבת ישראל? קשה לחשוד ברכבת ישראל שהיא מקדמת רכבות קלות דווקא, ועדיין (ציטוט מתוך האתר): "פרויקט הינו במסגרת הקמת רכבת קלה וכולל סלילת מסילה באמצע כביש 79 בתוואי הרצועה הקיים." (הדגשה שלי)

 

[amit1270]

לגבי "רכבת קלה פרברית"

זה רעיון נחמד, אבל אני לא חושב שהוא חיוני ולא בטוח שזה עדיף על-פני מסלולי תח"צ וקווי BRT בהינתן גודל היישובים וצפיפותם.

 

[אחד שחושב]

גם ליישובים יש נקודות מפתח צפופות..

כמו מתחם התחנות של הר אדר (ליד קניון הראל), מתחם קניון R שיבנה רמי לוי במוצא ליד היקב, ברחוב הראשי של אבו גוש, מתחם האולפנים של נווה אילן וכו'. לא מדבר על קווים חוצי יישובים אלא נקודות עצירה נוחות ליד היישובים הבולטים. גם במעלה אדומים מדובר בתחנה שתיים (אם נכלול את אזור התעשייה) וככה גם בגוש עציון ובגבעת זאב.

 

[amit1270]

השאלה היא אם יש הצדקה לסלילת רק"ל יקרה

למקומות האלה או שאפשר להסתפק בתשתית כבישים משופרת עם מסלולי תח"צ ו"נתיבים מהירים" שיכולה להיות יעילה לא פחות.

 

[darkshadow1]

השאלה היחידה כאן היא הביקוש.

אם הקיבולת של BRT לא יכולה לענות על הביקוש- צריך לבחור ברכבת קלה. במציאות אני בטוח שהביקוש לא מתקרב בכלל לקיבולת של BRT (שמגיעה בקלות ל-3000 נוסעים לשעה לכיוון) ולכן אין שום סיבה להשקיע סכומי עתק ברק"ל.
רכבת כבדה כנראה לא תתאים ליישובים כמו נצרת ומעלה אדומים בגלל הטופוגרפיה הבעייתית.

 

[ציוניסט]

מגוש עציון אין מספיק אנשים לרק"ל

וגם מגבעת זאב לא - אבל האמת שמתוכנן מת"צ עד רמות אז אולי אפשר להאריכו עד גבעת זאב.

 

[אחד שחושב]

כל קו אמור להוות הארכה של קו שכבר תוכנן.

למשל קו אחד של רכבת קלה מתוכנן מהרצל לגבעת שאול והר נוף. האם להאריך אותו מערבה שיגיע למבשרת ציון והיישובים הסמוכים. רכבת אחרת אמורה להגיע מתלפיות דרך המושבה הגרמנית מרכז העיר והר חוצבים לרמות. האם להאריך את הקו צפונה עד ליישוב גבעת זאב. רכבת אחת מתוכננת לחבר בין קריית הממשלה והאוניברסיטה בגבעת רם להר הצופים. האם להאריך מהר הצופים מזרחה למעלה אדומים. ולכיוון דרום לגוש עציון יש אפילו 3 הארכות אפשריות. 1) מקריית יובל (הארכה מהר הרצל). 2) ממלחה 3) מתלפיות.

 

[amit1270]

טופוגרפיה...