הנמכת VOR בתנאי מכשירים בלילה
לפני שיצאנו לטיול הטיסה, קבעתי עם הטייסים שאני לא מעוניין כמדיניות לטוס בתנאי מכשירים אמיתיים בלילה, עקב הסיכון המצטבר במצב זה שאין צורך לקחתו, אם אין צורך מיוחד. עם זאת, היה ברור שייתכן ויקרו בפנינו מצבים בהם נצטרך לטוס בתנאים אלה. הדבר קרה פעם אחת ויחידה (עד כמה שזכרוני אינו מטעה אותי) ואם היינו צריך הדגמה שבטיסת מכשירים ב IMC (כלומר, תנאי מכשירים, היינו - טיסה בתוך עננים) נדרשים 2 טייסים - קיבלנו אותה באותו ערב סגרירי. באותו יום היינו נוימן ואנוכי בדרכנו חזרה מזרחה לכיוון ניו יורק ומדינת אוהיו קיבלה את פנינו במזג אוויר משונה. על הקרקע נשבו רוחות עד 35 קשרים, השמיים היו מכוסים לחלוטין בעננים אפורים עם בסיס ענן של כ 1000 רגל מעפ"ש וגשם טפטף מדי פעם. לעומת זאת, בגובה 9000, היכן שנמצאו תקרות העננים, השמיים היו כחולים ובהירים והשמש חיממה את תא הטייס בחמימות נעימה. הטיסות באותו יום התאפיינו בהמראה לפי מרשה IFR כשנוימן רושם בדייקנות ראויה לציון את הקלירנס מהבקר (ולא, זהלא היה 2.5 אינטרו 5 VOR ב"ג...), ממריאים וכמעט מיד נכנסים לתוך העננים. הטיסה בתוך העננים היא לא תמיד חלקה. נוימן שמר יפה על המטוס, בעוד אני שומר עליו ומגבה את הניווט בהכנסת תכנית הטסה ל GARMIN 430 . כשהתקרבנו לטמפ´ 0 הפעלנו חימום פיטו ואם נאלצנו לעבור לשיוט לפני היציאה לעננים, גם חימום המאייד לא נעלם מעיניינו. במקרה זה נוימן היינו מבקשים מהבקר גובה גבוה יותר על מנת לצאת מהעננים. בתחילת היום, היו פסגות העננים נמוכות יחסית, אך לקראת ערב יצאנו מהשכבה בגובה 9000. בטיסה האחרונה, הפסגות היו קרובות מאד לגובה השיוט שלנו עד כדי כך שכמעט נגענו בהן. המראה היה מרהיב: שטיח לבן אדיר שאנו טסים מעליו ונוגעים - לא נוגעים בו. מדי פעם היינו טובלים בענן או שניים ומיד יוצאים. אחרי שגמרנו לשחק, ביקשנו גובה גבוה יותר כדי לצפות בשטיח הצחור מגבוה ולראות את השמש השוקעת על העננים מאחורינו. למרות שמהירות הקרקע שלנו היתה 140 קשר(!!) בגובה 9000 רגל, היה ברור שאת ההנמכה הסופית נעשה בדמדומים, אם לא בחושך. יעדינו היה שדה התעופה הקטן (ללא מגדל פיקוח, כמובן - זה גדול מדי בשבילנו...) Youngstown - Elser באוהיו, אותו בחרנו בעקבות נסיון נפלא של נחיתות בעיירות הקטנות בארה"ב. לשדה יש הנמכת VOR, הדורשת בקר אשר יציין את ה Final Approah Fix למי שאין GPS המורשה לטיסות IFR או DME (הדרישה: "RADAR REQUIRED" אינה מופיעה בדפית המצורפת להודעה זו, אך היא מופיעה בדפית המקורית). כ 30 מייל לפני ה VOR הורה לנו הבקר להנמיך. מכיוון שידענו שאנו עומדים להיכנס לעננים בקפיצות לא נעימות ולקראת החושך, ביקשנו להשהות את ההנמכה, והבקר אישר זאת, אך כעבור מספר דקות, ביקש שננמיך לגובה 6000 רגל ונדווח מה מצבנו. הורדנו אף ונבלענו כמעט מיד בלוע העננים הלבנים, שמיד הפכו אפורים ושחורים (מראש ראינו שאין סכנת CB). המטוס קצת קפץ ושמירת מצב הטיסה תוך כדי ההנמכה לא הייתה קלה. כדי לקצר את התהליך, ביקשתי מהבקר שייתן לנו RADAR VECTOR ליירוט התהליך קצת לפני ה FAF, כדי לחסוך את הטיסה בתנאים לא קלים עד ל VOR . הבקר הסכים ונתן כיוון תוך אישור ההמנכה ל 3000 רגל. השלב הבא הוא המשפט האחרון של הבקר לפני תחילת ההנמכה, שנשמע מסובך לREAD BACK בהתחלה: CESSNA 1377U, 3 MILES FROM BASSI, FLY HEADING 090 MAINTAIN 3000 UNTIL ESTABLISHED ON THE FINAL APPROACH COURSE, CLEAR FOR VOR C APPROCH כשהתיצבנו כל הרדיאל (נוימן מטיס ואני מגבה אותנו ב GPS, חיכינו לבקר שיציין לנו בדיוק מתי אנו עוברים מעל BASSI, נקודת ה FAF, והתחלנו להנמיך ולמדוד זמן (ה MAP, נקודת ההליכה סביב, היא לפי זמן טיסה מה FAF). הטיסה היתה קשה מאד ואני שומר על נוימן בשבע עיניים, למרות שהוא מתפקד בצורה ראויה לציון. ההנמכה היתה כבר שהחושך שלט בשמיים, היינו בעננים, קפצנו ואז אתה מבין כמה אתה רוצה לראות את המסלול. פרצנו מהעננים כ 400 רגל לפני ה MDA (הגובה המינימלי להנמכה ) והתיישרנו. חיכינו לזמן שיגיע וקצת לפני סוף הזמן, ראינו את המסלול. הבקר העביר אותנו לערוץ השקט (ה ADVISORY FREQUENCY) והחלטתי שאת מרשה ה IFR אבטל רק על הקרקע, כשי שאם יקרה משהו - יהיה מי שיחפש... הרוח הייתה מערבים עד 35 קשרים והתישרנו בגובה 1700 לביצוע הקפה שמאלית מתחת לעננים החשוכים התלויים קרוב מעלינו. גזירות רוח חזקות ביותר היו בפיינל, אך לבסוף הנחית נוימן את המטוס בביטחה. לא היה קשה לשמוע את אנחת הרווחה... לאחר שכיבינו, לקח לי 5 דקות לתפוס את הבקר שוב בקשר ולבטל את ה IFR. את הריצה שלי בחושך, בקור, עטוף במעיל גשם מנסה לדפוק על דלתות הבתים כדי למצוא טלפון להזמין מונית - נשאיר לפעם אחרת...
לפני שיצאנו לטיול הטיסה, קבעתי עם הטייסים שאני לא מעוניין כמדיניות לטוס בתנאי מכשירים אמיתיים בלילה, עקב הסיכון המצטבר במצב זה שאין צורך לקחתו, אם אין צורך מיוחד. עם זאת, היה ברור שייתכן ויקרו בפנינו מצבים בהם נצטרך לטוס בתנאים אלה. הדבר קרה פעם אחת ויחידה (עד כמה שזכרוני אינו מטעה אותי) ואם היינו צריך הדגמה שבטיסת מכשירים ב IMC (כלומר, תנאי מכשירים, היינו - טיסה בתוך עננים) נדרשים 2 טייסים - קיבלנו אותה באותו ערב סגרירי. באותו יום היינו נוימן ואנוכי בדרכנו חזרה מזרחה לכיוון ניו יורק ומדינת אוהיו קיבלה את פנינו במזג אוויר משונה. על הקרקע נשבו רוחות עד 35 קשרים, השמיים היו מכוסים לחלוטין בעננים אפורים עם בסיס ענן של כ 1000 רגל מעפ"ש וגשם טפטף מדי פעם. לעומת זאת, בגובה 9000, היכן שנמצאו תקרות העננים, השמיים היו כחולים ובהירים והשמש חיממה את תא הטייס בחמימות נעימה. הטיסות באותו יום התאפיינו בהמראה לפי מרשה IFR כשנוימן רושם בדייקנות ראויה לציון את הקלירנס מהבקר (ולא, זהלא היה 2.5 אינטרו 5 VOR ב"ג...), ממריאים וכמעט מיד נכנסים לתוך העננים. הטיסה בתוך העננים היא לא תמיד חלקה. נוימן שמר יפה על המטוס, בעוד אני שומר עליו ומגבה את הניווט בהכנסת תכנית הטסה ל GARMIN 430 . כשהתקרבנו לטמפ´ 0 הפעלנו חימום פיטו ואם נאלצנו לעבור לשיוט לפני היציאה לעננים, גם חימום המאייד לא נעלם מעיניינו. במקרה זה נוימן היינו מבקשים מהבקר גובה גבוה יותר על מנת לצאת מהעננים. בתחילת היום, היו פסגות העננים נמוכות יחסית, אך לקראת ערב יצאנו מהשכבה בגובה 9000. בטיסה האחרונה, הפסגות היו קרובות מאד לגובה השיוט שלנו עד כדי כך שכמעט נגענו בהן. המראה היה מרהיב: שטיח לבן אדיר שאנו טסים מעליו ונוגעים - לא נוגעים בו. מדי פעם היינו טובלים בענן או שניים ומיד יוצאים. אחרי שגמרנו לשחק, ביקשנו גובה גבוה יותר כדי לצפות בשטיח הצחור מגבוה ולראות את השמש השוקעת על העננים מאחורינו. למרות שמהירות הקרקע שלנו היתה 140 קשר(!!) בגובה 9000 רגל, היה ברור שאת ההנמכה הסופית נעשה בדמדומים, אם לא בחושך. יעדינו היה שדה התעופה הקטן (ללא מגדל פיקוח, כמובן - זה גדול מדי בשבילנו...) Youngstown - Elser באוהיו, אותו בחרנו בעקבות נסיון נפלא של נחיתות בעיירות הקטנות בארה"ב. לשדה יש הנמכת VOR, הדורשת בקר אשר יציין את ה Final Approah Fix למי שאין GPS המורשה לטיסות IFR או DME (הדרישה: "RADAR REQUIRED" אינה מופיעה בדפית המצורפת להודעה זו, אך היא מופיעה בדפית המקורית). כ 30 מייל לפני ה VOR הורה לנו הבקר להנמיך. מכיוון שידענו שאנו עומדים להיכנס לעננים בקפיצות לא נעימות ולקראת החושך, ביקשנו להשהות את ההנמכה, והבקר אישר זאת, אך כעבור מספר דקות, ביקש שננמיך לגובה 6000 רגל ונדווח מה מצבנו. הורדנו אף ונבלענו כמעט מיד בלוע העננים הלבנים, שמיד הפכו אפורים ושחורים (מראש ראינו שאין סכנת CB). המטוס קצת קפץ ושמירת מצב הטיסה תוך כדי ההנמכה לא הייתה קלה. כדי לקצר את התהליך, ביקשתי מהבקר שייתן לנו RADAR VECTOR ליירוט התהליך קצת לפני ה FAF, כדי לחסוך את הטיסה בתנאים לא קלים עד ל VOR . הבקר הסכים ונתן כיוון תוך אישור ההמנכה ל 3000 רגל. השלב הבא הוא המשפט האחרון של הבקר לפני תחילת ההנמכה, שנשמע מסובך לREAD BACK בהתחלה: CESSNA 1377U, 3 MILES FROM BASSI, FLY HEADING 090 MAINTAIN 3000 UNTIL ESTABLISHED ON THE FINAL APPROACH COURSE, CLEAR FOR VOR C APPROCH כשהתיצבנו כל הרדיאל (נוימן מטיס ואני מגבה אותנו ב GPS, חיכינו לבקר שיציין לנו בדיוק מתי אנו עוברים מעל BASSI, נקודת ה FAF, והתחלנו להנמיך ולמדוד זמן (ה MAP, נקודת ההליכה סביב, היא לפי זמן טיסה מה FAF). הטיסה היתה קשה מאד ואני שומר על נוימן בשבע עיניים, למרות שהוא מתפקד בצורה ראויה לציון. ההנמכה היתה כבר שהחושך שלט בשמיים, היינו בעננים, קפצנו ואז אתה מבין כמה אתה רוצה לראות את המסלול. פרצנו מהעננים כ 400 רגל לפני ה MDA (הגובה המינימלי להנמכה ) והתיישרנו. חיכינו לזמן שיגיע וקצת לפני סוף הזמן, ראינו את המסלול. הבקר העביר אותנו לערוץ השקט (ה ADVISORY FREQUENCY) והחלטתי שאת מרשה ה IFR אבטל רק על הקרקע, כשי שאם יקרה משהו - יהיה מי שיחפש... הרוח הייתה מערבים עד 35 קשרים והתישרנו בגובה 1700 לביצוע הקפה שמאלית מתחת לעננים החשוכים התלויים קרוב מעלינו. גזירות רוח חזקות ביותר היו בפיינל, אך לבסוף הנחית נוימן את המטוס בביטחה. לא היה קשה לשמוע את אנחת הרווחה... לאחר שכיבינו, לקח לי 5 דקות לתפוס את הבקר שוב בקשר ולבטל את ה IFR. את הריצה שלי בחושך, בקור, עטוף במעיל גשם מנסה לדפוק על דלתות הבתים כדי למצוא טלפון להזמין מונית - נשאיר לפעם אחרת...