הצעה למינהור מסילות הרכבת לאורך הקריות.

[toto9]

בעקבות התכנית למינהור מסילות הרכבת בחיפה עלתה לי המחשבה
למה לא למנהר את המסילות אשר חוצות את הקריות,
תוואי המנהרה יהיה ממרכזית הקריות עד נחל הקישון, בערך 7 וחצי קילומטר.
תוואי למינהור בירוק


פרויקט המינהור בחיפה כולל שתי מנהרות אשר יכרו בשיטת TBM, העלות תהיה בערך 15 מיליארד שקל.
כדי שמינהור המסילות בקריות לא יהיה יקר כל כך כדאי לבחור בשיטת כרייה של חפירה וכיסוי (Cut&Cover),
הבעיה בשיטה זו היא שלא יהיה ניתן להעביר רכבות על המסילה בתקופת הבנייה כי פשוט לא תהיה מסילה,
זאת אומרת שהקריות, עכו, נהריה וכרמיאל תהיינה מנותקות מרשת המסילות.

הפתרון יגיע בדמות מסילת גליל מערבי, מסילה זו תאפשר לרכבות מכרמיאל, עכו ונהריה דרך חלופית להגעה לחיפה במקום המסילה בקריות,
התחנות בקריות יתבטלו בתקופת הבנייה אבל זה מחיר נסבל.
בתמונה הוספתי עוד תוואי מסילה קצר אשר יאפשר לקצר את הדרך בין עכו ונהריה לקרית אתא ומסילת העמק,
אם כי הבנייה כנראה לא תהיה פשוטה.
תוואי בכחול


הורדת המסילות מתחת לפני הקרקע תאפשר איחוי של המרקם העירוני, יותר דרכים מקשרות בין הערים,
פינוי של שטחים לבנייה, בניית שדרה עירונית לאורך הקריות ועוד הרבה יתרונות.

ברצועה שתתפנה על הקרקע ניתן לבנות רכבת קלה, תוואי הרכבת יהיה ממרכזית קריות ועד מרכזית המפרץ
ומשם המסילה תמשיך לתוך חיפה על בסיס הרכבת מנוף הגליל אשר בתכנון אמורה להמשיך לתוך חיפה.

אבל זה לא הקו היחיד שיהיה, במסגרת תכנית מפרץ החדשנות מתוכנן קו רכבת קלה לאורך רחוב חלוצי התעשייה,
ממחלף יגור ועד הים, כך יהיה ניתן ליישם קו ממרכזית הקריות למחלף יגור.

למעשה הציר המדובר בקריות יהיה מחובר ברכבת קלה לשני הצירים העיקריים במטרופולין,
אם זה אכן יקרה אז הציר של הרכבת בקריות יהפוך מחיץ עירוני וחצר אחורית לשדרה עירונית ועורק תחבורתי חשוב.

אני לא יודע מה תהיה העלות של מינהור המסילות, אני מניח שפחות מ-5 מיליארד יכול להיות באזור ה-2 מיליארד,
אז אם משקיעים מעל 10 מיליארד במינהור המסילות בחיפה
האם לא שווה להשקיע 2 או 3 מיליארד במינהור המסילות בקריות ?

עוד תמונות מתכנית "מפרץ החדשנות"
אשר מראות את ההתפתחות מסביב למסילה, את החיבור הישיר של ציר הרכבת למרכז העירוני
ואת האפשרות של ציר הרכבת להפוך לציר ראשי בהינתן והמסילה תמונהר.

 

[הנוסע הצפוני]

בעקבות התכנית למינהור מסילות הרכבת בחיפה עלתה לי המחשבה
למה לא למנהר את המסילות אשר חוצות את הקריות,
תוואי המנהרה יהיה ממרכזית הקריות עד נחל הקישון, בערך 7 וחצי קילומטר.
תוואי למינהור בירוק
צפה בקובץ המצורף 120406

פרויקט המינהור בחיפה כולל שתי מנהרות אשר יכרו בשיטת TBM, העלות תהיה בערך 15 מיליארד שקל.
כדי שמינהור המסילות בקריות לא יהיה יקר כל כך כדאי לבחור בשיטת כרייה של חפירה וכיסוי (Cut&Cover),
הבעיה בשיטה זו היא שלא יהיה ניתן להעביר רכבות על המסילה בתקופת הבנייה כי פשוט לא תהיה מסילה,
זאת אומרת שהקריות, עכו, נהריה וכרמיאל תהיינה מנותקות מרשת המסילות.

הפתרון יגיע בדמות מסילת גליל מערבי, מסילה זו תאפשר לרכבות מכרמיאל, עכו ונהריה דרך חלופית להגעה לחיפה במקום המסילה בקריות,
התחנות בקריות יתבטלו בתקופת הבנייה אבל זה מחיר נסבל.
בתמונה הוספתי עוד תוואי מסילה קצר אשר יאפשר לקצר את הדרך בין עכו ונהריה לקרית אתא ומסילת העמק,
אם כי הבנייה כנראה לא תהיה פשוטה.
תוואי בכחול
צפה בקובץ המצורף 120407

הורדת המסילות מתחת לפני הקרקע תאפשר איחוי של המרקם העירוני, יותר דרכים מקשרות בין הערים,
פינוי של שטחים לבנייה, בניית שדרה עירונית לאורך הקריות ועוד הרבה יתרונות.

ברצועה שתתפנה על הקרקע ניתן לבנות רכבת קלה, תוואי הרכבת יהיה ממרכזית קריות ועד מרכזית המפרץ
ומשם המסילה תמשיך לתוך חיפה על בסיס הרכבת מנוף הגליל אשר בתכנון אמורה להמשיך לתוך חיפה.

אבל זה לא הקו היחיד שיהיה, במסגרת תכנית מפרץ החדשנות מתוכנן קו רכבת קלה לאורך רחוב חלוצי התעשייה,
ממחלף יגור ועד הים, כך יהיה ניתן ליישם קו ממרכזית הקריות למחלף יגור.

למעשה הציר המדובר בקריות יהיה מחובר ברכבת קלה לשני הצירים העיקריים במטרופולין,
אם זה אכן יקרה אז הציר של הרכבת בקריות יהפוך מחיץ עירוני וחצר אחורית לשדרה עירונית ועורק תחבורתי חשוב.

אני לא יודע מה תהיה העלות של מינהור המסילות, אני מניח שפחות מ-5 מיליארד יכול להיות באזור ה-2 מיליארד,
אז אם משקיעים מעל 10 מיליארד במינהור המסילות בחיפה
האם לא שווה להשקיע 2 או 3 מיליארד במינהור המסילות בקריות ?

השאלה היא מה התועלת לאומת ''הנזק''. נתחיל בזה שפרויקט מסוג כזה לא יסתכם ב 2 או 3 מיליארד, כי זה יצריך פינויי והזזה של תשתיות, עיקובים שתמיד קורים בכל פרויקט בגודל הזה, ניתוק של הגליל והקריות מקו הרכבת לשנה-שנתיים התנגדויות של עיריות כאלה ואחרות לאורך התוואי ועוד דברים לא צפויים.
שנית התועלת תהיה רק עם כל שאר התוכנית תתממש, כלומר הצלחת המנהור תלויה בבניה של מסילת גליל מערבי, קו רכבת קלה וכל השאר. סביר להניח שהתוכנית הזאת לא תתממש בשלמותה ואז נתקעת רק עם החלק הראשון של המנהור, שהוא לבד לא יוסיף הרבה.

את ההשקעה עדיף לנתב לטובת המשך המסילה מכרמיאל לקריית שמונה למשל או מסילת הגליל המזרחי כי זה אזור שבאמת סובל מחוסר תשתית מסילתית.
ואגב גם את הרכבת הקלה לנוף הגליל הייתי בונה כרכבת כבדה, התוואי של הרכבת הקלה עבור רב תושבי גוש יישובי נצרת לה יהיה יותר אטרקטיבי מאוטובוס בעוד שרכבת כבדה תיתן קישור ישיר למרכז ולרשת הארצית.

 

[toto9]

השאלה היא מה התועלת לאומת ''הנזק''. נתחיל בזה שפרויקט מסוג כזה לא יסתכם ב 2 או 3 מיליארד, כי זה יצריך פינויי והזזה של תשתיות, עיקובים שתמיד קורים בכל פרויקט בגודל הזה, ניתוק של הגליל והקריות מקו הרכבת לשנה-שנתיים התנגדויות של עיריות כאלה ואחרות לאורך התוואי ועוד דברים לא צפויים.

"הנזק" ?
הנזק היחיד שאני רואה הוא המחיר,
אתה ממש לא יכול לטעון שזה יהיה יותר מ-3 מיליארד
כי אין לנו באמת יכולת לתת הערכות מדויקות, ואני חושב ש-3 מיליארד שווה את זה.

יש גם את עניין הניתוק של הקריות בזמן הבנייה
והארכת זמן הנסיעה מנהריה,עכו וכרמיאל אך הם זמניים וזניחים.

שנית התועלת תהיה רק עם כל שאר התוכנית תתממש, כלומר הצלחת המנהור תלויה בבניה של מסילת גליל מערבי, קו רכבת קלה וכל השאר. סביר להניח שהתוכנית הזאת לא תתממש בשלמותה ואז נתקעת רק עם החלק הראשון של המנהור, שהוא לבד לא יוסיף הרבה.

האפשרות של המינהור תלויה בקיומה של מסילת גליל מערבי אלא אם בוחרים בשיטת TBM,
הרכבת הקלה היא עניין אחר ולא צריכה לעלות הרבה אם כבר ממנהרים את הרכבת הכבדה
כי אפשר להכין את התשתיות במסגרת המינהור.
אני לא טוען שצריך לצאת עם הפרויקט היום, אפשר לחכות עוד עשור או שניים.

את ההשקעה עדיף לנתב לטובת המשך המסילה מכרמיאל לקריית שמונה למשל או מסילת הגליל המזרחי כי זה אזור שבאמת סובל מחוסר תשתית מסילתית.

אי אפשר להשוות בין פרויקט שעולה מיליארדים בודדים
לפרויקט שעולה 15 מיליארד (אלו ההערכות שקראתי לגבי מסילה לקרית שמונה)
השקעה של 2-5 מיליארד במינהור המסילות בקריות לא תבוא על חשבון רכבת לקרית שמונה
אלא היא כביכול תגרום לעיכוב של שנתיים או שלוש בבניית המסילה או לעיכוב בפרויקטים אחרים.

ואגב גם את הרכבת הקלה לנוף הגליל הייתי בונה כרכבת כבדה, התוואי של הרכבת הקלה עבור רב תושבי גוש יישובי נצרת לה יהיה יותר אטרקטיבי מאוטובוס בעוד שרכבת כבדה תיתן קישור ישיר למרכז ולרשת הארצית.

אין שום אפשרות לרכבת כבדה לנצרת.

 

[Ccyclist]

"הנזק" ?
הנזק היחיד שאני רואה הוא המחיר,
אתה ממש לא יכול לטעון שזה יהיה יותר מ-3 מיליארד
כי אין לנו באמת יכולת לתת הערכות מדויקות, ואני חושב ש-3 מיליארד שווה את זה.

יש גם את עניין הניתוק של הקריות בזמן הבנייה
והארכת זמן הנסיעה מנהריה,עכו וכרמיאל אך הם זמניים וזניחים.

האפשרות של המינהור תלויה בקיומה של מסילת גליל מערבי אלא אם בוחרים בשיטת TBM,
הרכבת הקלה היא עניין אחר ולא צריכה לעלות הרבה אם כבר ממנהרים את הרכבת הכבדה
כי אפשר להכין את התשתיות במסגרת המינהור.
אני לא טוען שצריך לצאת עם הפרויקט היום, אפשר לחכות עוד עשור או שניים.

אי אפשר להשוות בין פרויקט שעולה מיליארדים בודדים
לפרויקט שעולה 15 מיליארד (אלו ההערכות שקראתי לגבי מסילה לקרית שמונה)
השקעה של 2-5 מיליארד במינהור המסילות בקריות לא תבוא על חשבון רכבת לקרית שמונה
אלא היא כביכול תגרום לעיכוב של שנתיים או שלוש בבניית המסילה או לעיכוב בפרויקטים אחרים.

אין שום אפשרות לרכבת כבדה לנצרת.

אם בוחרים מפלס ביניים טוב לתוואי - אפשר ליצור תוואי שהוא כ 5- 10 מטר מעל לקרקע בעמקים ומרחק דומה מתחת לקרקע בחפירים. אפשר וצריך להוציא את התוואי מהכפרים ומסיבוב של נוף הגליל, וליצור תוואי של כ 5 תחנות ביניים שיסתיים על גבול נוף הגליל אחרי שיחצה דרך מנהרה לנצרת. יש די והותר קווי רכבת סטנדרטית באזורים הרריים בעולם.

 

[הנוסע הצפוני]

"הנזק" ?
הנזק היחיד שאני רואה הוא המחיר,
אתה ממש לא יכול לטעון שזה יהיה יותר מ-3 מיליארד
כי אין לנו באמת יכולת לתת הערכות מדויקות, ואני חושב ש-3 מיליארד שווה את זה.

יש גם את עניין הניתוק של הקריות בזמן הבנייה
והארכת זמן הנסיעה מנהריה,עכו וכרמיאל אך הם זמניים וזניחים.

האפשרות של המינהור תלויה בקיומה של מסילת גליל מערבי אלא אם בוחרים בשיטת TBM,
הרכבת הקלה היא עניין אחר ולא צריכה לעלות הרבה אם כבר ממנהרים את הרכבת הכבדה
כי אפשר להכין את התשתיות במסגרת המינהור.
אני לא טוען שצריך לצאת עם הפרויקט היום, אפשר לחכות עוד עשור או שניים.

אי אפשר להשוות בין פרויקט שעולה מיליארדים בודדים
לפרויקט שעולה 15 מיליארד (אלו ההערכות שקראתי לגבי מסילה לקרית שמונה)
השקעה של 2-5 מיליארד במינהור המסילות בקריות לא תבוא על חשבון רכבת לקרית שמונה
אלא היא כביכול תגרום לעיכוב של שנתיים או שלוש בבניית המסילה או לעיכוב בפרויקטים אחרים.

אין שום אפשרות לרכבת כבדה לנצרת.

• כל פרויקט תחבורתי שהיה בארץ חרג מהתקציב וגם מזמן הביצוע לכן ניתן להעריך בוודאות גדולה שגם פרויקט כזה יחרוג מה גם שאני לא מאמין שהעלות ההתחלתית תסתכם ב 3 מיליארד. מספיק להסתכל על הבלגן שעשה פרויקט המטרונית בזמנו ושם היה בסך הכל מדובר בנתיב מופרד מהכביש.
• ניתוק כרמיאל, נהריה, עכו והקריות מקו רכבת למרכז לשנתיים הוא ממש לא נזק זניח. תחנת כרמיאל לבדה מעבירה מיליון נוסעים בשנה, חלק גדול מהם מסתמך עלייה לנסיעה יומית למרכז לצורך עבודה ולימודים
• הפרויקט כן יבוא על חשבון פרויקטים אחרים כי אם אין לך את מלוא התקציב לסיים פרויקט של 15 מיליארד אתה לא תתחיל אותו בכלל
• ולגבי הרכבת לנצרת, לא הבנתי למה אי אפשר לבנות לשם רכבת כבדה?

 

[toto9]

• כל פרויקט תחבורתי שהיה בארץ חרג מהתקציב וגם מזמן הביצוע לכן ניתן להעריך בוודאות גדולה שגם פרויקט כזה יחרוג מה גם שאני לא מאמין שהעלות ההתחלתית תסתכם ב 3 מיליארד. מספיק להסתכל על הבלגן שעשה פרויקט המטרונית בזמנו ושם היה בסך הכל מדובר בנתיב מופרד מהכביש.

ממש לא נכון, מסילת העמק לא חרגה, מסילת אשקלון- באר שבע לא חרגה ויש עוד.
ככל שהפרויקט מורכב יותר כך יותר סביר שתהיינה חריגות בתקציב, בדרך כלל מניחים 10 אחוז חריגות בתקציב.

קווי רק"ל ומטרו נבנים בסביבה עירונית ותוך כדי הצורך להתחשב בתפקוד של העיר ולאפשר המשך שגרה יחסית,
לכן יש בהם יותר חריגות תקציביות,
המסילה בקריות עוברת בתוך העיר אך למעשה בתוך רצועה אשר מנותקת מהעיר וההשפעה על
הסביבה העירונית לא תהיה גדולה בזמן הבנייה.

• ניתוק כרמיאל, נהריה, עכו והקריות מקו רכבת למרכז לשנתיים הוא ממש לא נזק זניח. תחנת כרמיאל לבדה מעבירה מיליון נוסעים בשנה, חלק גדול מהם מסתמך עלייה לנסיעה יומית למרכז לצורך עבודה ולימודים

נשמע שבכלל לא קראת, לעכו,כרמיאל ונהריה תהיה גישה לרשת המסילות דרך מסילת גליל מערבי,
נוסעים בתחנות הקריות יוכלו להשתמש בתחנת מרכזית המפרץ.

• הפרויקט כן יבוא על חשבון פרויקטים אחרים כי אם אין לך את מלוא התקציב לסיים פרויקט של 15 מיליארד אתה לא תתחיל אותו בכלל

כל כמה שנים יש תכנית חומש וכל שנה יש תקציב,
אז אם פרויקט כלשהו לא נכנס לתקציב בשנה אחת הוא יכול להיכנס בשנה אחרת.

• ולגבי הרכבת לנצרת, לא הבנתי למה אי אפשר לבנות לשם רכבת כבדה?

שיפועים, עלויות ורכבת קלה תיתן רמת שירות גבוהה משמעותית מרכבת כבדה
במקרה הזה.
אני אישית חושב שמדובר בפרויקט שהיה עדיף לדחות לשנים מאוחרות יותר.

 

[הנוסע הצפוני]

ממש לא נכון, מסילת העמק לא חרגה, מסילת אשקלון- באר שבע לא חרגה ויש עוד.
ככל שהפרויקט מורכב יותר כך יותר סביר שתהיינה חריגות בתקציב, בדרך כלל מניחים 10 אחוז חריגות בתקציב.

קווי רק"ל ומטרו נבנים בסביבה עירונית ותוך כדי הצורך להתחשב בתפקוד של העיר ולאפשר המשך שגרה יחסית,
לכן יש בהם יותר חריגות תקציביות,
המסילה בקריות עוברת בתוך העיר אך למעשה בתוך רצועה אשר מנותקת מהעיר וההשפעה על
הסביבה העירונית לא תהיה גדולה בזמן הבנייה.

נשמע שבכלל לא קראת, לעכו,כרמיאל ונהריה תהיה גישה לרשת המסילות דרך מסילת גליל מערבי,
נוסעים בתחנות הקריות יוכלו להשתמש בתחנת מרכזית המפרץ.

כל כמה שנים יש תכנית חומש וכל שנה יש תקציב,
אז אם פרויקט כלשהו לא נכנס לתקציב בשנה אחת הוא יכול להיכנס בשנה אחרת.

שיפועים, עלויות ורכבת קלה תיתן רמת שירות גבוהה משמעותית מרכבת כבדה
במקרה הזה.
אני אישית חושב שמדובר בפרויקט שהיה עדיף לדחות לשנים מאוחרות יותר.

ראשית אתה מדבר כאן על פרויקט הרבה יותר מורכב שכולל מנהור, פינויי תשתיות ועוד אז בהחלט הגיוני לצפות לחריגות תקציב וגם עיקובים בביצוע שיצרו עוד חריגות.
לגבי מסילת הגליל דווקא כן קראתי וכאן בדיוק הבעיה. הפרויקט שאתה מציע תלויי בבניה של מסילת רכבת נוספת מזרחית לקריות, כאשר תבנה אותה למה בכלל יצטרכו את המסילה הקיימת ועוד ממנהרת?, הרי אפשר לעשות תחנות בצד השני של הקריות שישרתו אותה אוכלוסייה ועדיין תקבל שטח עירוני רציף בתוואי הקיים. מצד שני אם בכל זאת תפעיל בסופו של דבר 2 מסילות מה יהיה היתרון בזה? לא עדיף את אותו תקציב לתת לטובת בניית מסילה במקום שעדיין אין בכלל רכבת?
לגבי נצרת, אין בעיה לעשות את התחנה לפני הכניסה הצפונית או כיכר ריינה, הרכבת יודעת להתמודד עם שיפוע כזה (העליה לכרמיאל היא בשיפוע יותר גדול).

 

[Ccyclist]

ראשית אתה מדבר כאן על פרויקט הרבה יותר מורכב שכולל מנהור, פינויי תשתיות ועוד אז בהחלט הגיוני לצפות לחריגות תקציב וגם עיקובים בביצוע שיצרו עוד חריגות.
לגבי מסילת הגליל דווקא כן קראתי וכאן בדיוק הבעיה. הפרויקט שאתה מציע תלויי בבניה של מסילת רכבת נוספת מזרחית לקריות, כאשר תבנה אותה למה בכלל יצטרכו את המסילה הקיימת ועוד ממנהרת?, הרי אפשר לעשות תחנות בצד השני של הקריות שישרתו אותה אוכלוסייה ועדיין תקבל שטח עירוני רציף בתוואי הקיים. מצד שני אם בכל זאת תפעיל בסופו של דבר 2 מסילות מה יהיה היתרון בזה? לא עדיף את אותו תקציב לתת לטובת בניית מסילה במקום שעדיין אין בכלל רכבת?
לגבי נצרת, אין בעיה לעשות את התחנה לפני הכניסה הצפונית או כיכר ריינה, הרכבת יודעת להתמודד עם שיפוע כזה (העליה לכרמיאל היא בשיפוע יותר גדול).

אני מקווה שאתה לא קורא להעברת תחנות הקריות ממרכזי הקריות אל תוך כביש 22 כנהוג בשרון למשל.

היתרון במסילות מקבילות הוא קיבולת נוספת וחיזוק אמינות הרשת. במקרים רבים מדי - סגירה של מקטע קריטי על תוואי נסיעה יחיד מנתק אזורים שלמים לתקופות של שבועות ואפילו חודשים בצורה שהופכת יוממות מהם לבלתי אמינה. חישמול מסילת השרון ותיקוני החירום שם, פרוייקטי הכפלה לפני ב 15 שנה, אני זוכר משהו בחיפה או בקריות לפני כ 5-10 שנים שניתק את האזור לכמה שבועות. במקרה של באר שבע - הקו האיטי דרך הנגב המערבי מנותק כרגע בגלל המלחמה והקישור היחיד הוא דרך הקו הראשי. בתקופת חישמול האיילון היתה הפעלה מוגבלת דרך המסילה המזרחית, אולי בימי שישי. זו גם הסיבה שלפני שהכרתי את כל הבעיות של הקו הישן לירושלים חשבתי שחיבור המסילה החדשה למלחה יתן גיבוי דומה בעת עבודות תשתית.

וכאן מגיעים - איך לא - לעניין השבת. בבריטניה, שבה ככלל יש תחבורה ציבורית בשבת וראשון, עבודות התשתית והתחזוקה מבוצעות בסופי שבוע כאלו ואחרים. באופן כללי יש סיכוי של 5%-10% שדווקא קו הרכבת התחתית או הארצית שתרצה לנסוע בו יהיה סגור לעבודות תחזוקה כלשהן, והקטע הסגור יקבל שירות באוטובוסים חלופיים. בישראל, שבה הרכבת מושבתת כל שבת, הרעיון של ניצול הסגירה לעבודות תחזוקה לא מקובל על מי שהשביתו את הרכבת (בניגוד לסטטוס קוו המנדטורי) מלכתחילה. כתוצאה - עבודות התחזוקה בישראל מחייבות סגירות מוקדמות בימי השבוע, סגירות שישי ולעיתים סגירות ארוכות יותר. זו בעיה קבועה ברשת הישראלית שרק ריבוי תשתיות יוכל לגשר עליה.

 

[הנוסע הצפוני]

אני מקווה שאתה לא קורא להעברת תחנות הקריות ממרכזי הקריות אל תוך כביש 22 כנהוג בשרון למשל.

היתרון במסילות מקבילות הוא קיבולת נוספת וחיזוק אמינות הרשת. במקרים רבים מדי - סגירה של מקטע קריטי על תוואי נסיעה יחיד מנתק אזורים שלמים לתקופות של שבועות ואפילו חודשים בצורה שהופכת יוממות מהם לבלתי אמינה. חישמול מסילת השרון ותיקוני החירום שם, פרוייקטי הכפלה לפני ב 15 שנה, אני זוכר משהו בחיפה או בקריות לפני כ 5-10 שנים שניתק את האזור לכמה שבועות. במקרה של באר שבע - הקו האיטי דרך הנגב המערבי מנותק כרגע בגלל המלחמה והקישור היחיד הוא דרך הקו הראשי. בתקופת חישמול האיילון היתה הפעלה מוגבלת דרך המסילה המזרחית, אולי בימי שישי. זו גם הסיבה שלפני שהכרתי את כל הבעיות של הקו הישן לירושלים חשבתי שחיבור המסילה החדשה למלחה יתן גיבוי דומה בעת עבודות תשתית.

וכאן מגיעים - איך לא - לעניין השבת. בבריטניה, שבה ככלל יש תחבורה ציבורית בשבת וראשון, עבודות התשתית והתחזוקה מבוצעות בסופי שבוע כאלו ואחרים. באופן כללי יש סיכוי של 5%-10% שדווקא קו הרכבת התחתית או הארצית שתרצה לנסוע בו יהיה סגור לעבודות תחזוקה כלשהן, והקטע הסגור יקבל שירות באוטובוסים חלופיים. בישראל, שבה הרכבת מושבתת כל שבת, הרעיון של ניצול הסגירה לעבודות תחזוקה לא מקובל על מי שהשביתו את הרכבת (בניגוד לסטטוס קוו המנדטורי) מלכתחילה. כתוצאה - עבודות התחזוקה בישראל מחייבות סגירות מוקדמות בימי השבוע, סגירות שישי ולעיתים סגירות ארוכות יותר. זו בעיה קבועה ברשת הישראלית שרק ריבוי תשתיות יוכל לגשר עליה.

להיפך, אני בעד להשאיר את התחנות כפי שהם ורק לחזק את הקישור עם מרכזית הקריות ע''י הזזת תחנת מוצקין צפונה או בנייה של תחנה חדשה שם. אבל בהתייחס לרעיון המנהור שהוצע בפוסט אני אומר את הדבר הבא:
אי אפשר למנהר לפני שיש מסילה חלופית לתקופת העבודות. כמובן שהמסילה חייבת גם לכלול תחנות מקבילות פחות או יותר כדי לא להשאיר את תושבי הקריות ללא שירות רכבתי (לשלוח את כולם למרכזית המפרץ זה לא פתרון). ואז נשאלת השאלה, אם כבר בנית מסילה חדשה שעלתה לא מעט כסף למה למנהר בנוסף את הישנה ומה תעשה עם 2 מסילות ו 2 זוגות תחנות כאשר 2 הפרויקטים יושלמו.

אני מבין את היתרון של מסילת גיבויי כמו בדוגמאות שציינת רק שנראה לי כרגע עדיף להשקיע את המשאבים במקומות שאין בהם אפילו מסילה אחת כי אירוע של השבתה ממושכת לא קורה לעיתים קרובות.
בדיוק עכשיו החלו עבודות הכנה לחישמול בצפון למשך שנה, אבל התחנות סגורות רק בשישי ומוצ''ש.

 

[Ccyclist]

אני מקווה שאתה לא קורא להעברת תחנות הקריות ממרכזי הקריות אל תוך כביש 22 כנהוג בשרון למשל.

היתרון במסילות מקבילות הוא קיבולת נוספת וחיזוק אמינות הרשת. במקרים רבים מדי - סגירה של מקטע קריטי על תוואי נסיעה יחיד מנתק אזורים שלמים לתקופות של שבועות ואפילו חודשים בצורה שהופכת יוממות מהם לבלתי אמינה. חישמול מסילת השרון ותיקוני החירום שם, פרוייקטי הכפלה לפני ב 15 שנה, אני זוכר משהו בחיפה או בקריות לפני כ 5-10 שנים שניתק את האזור לכמה שבועות. במקרה של באר שבע - הקו האיטי דרך הנגב המערבי מנותק כרגע בגלל המלחמה והקישור היחיד הוא דרך הקו הראשי. בתקופת חישמול האיילון היתה הפעלה מוגבלת דרך המסילה המזרחית, אולי בימי שישי. זו גם הסיבה שלפני שהכרתי את כל הבעיות של הקו הישן לירושלים חשבתי שחיבור המסילה החדשה למלחה יתן גיבוי דומה בעת עבודות תשתית.

וכאן מגיעים - איך לא - לעניין השבת. בבריטניה, שבה ככלל יש תחבורה ציבורית בשבת וראשון, עבודות התשתית והתחזוקה מבוצעות בסופי שבוע כאלו ואחרים. באופן כללי יש סיכוי של 5%-10% שדווקא קו הרכבת התחתית או הארצית שתרצה לנסוע בו יהיה סגור לעבודות תחזוקה כלשהן, והקטע הסגור יקבל שירות באוטובוסים חלופיים. בישראל, שבה הרכבת מושבתת כל שבת, הרעיון של ניצול הסגירה לעבודות תחזוקה לא מקובל על מי שהשביתו את הרכבת (בניגוד לסטטוס קוו המנדטורי) מלכתחילה. כתוצאה - עבודות התחזוקה בישראל מחייבות סגירות מוקדמות בימי השבוע, סגירות שישי ולעיתים סגירות ארוכות יותר. זו בעיה קבועה ברשת הישראלית שרק ריבוי תשתיות יוכל לגשר עליה.

להיפך, אני בעד להשאיר את התחנות כפי שהם ורק לחזק את הקישור עם מרכזית הקריות ע''י הזזת תחנת מוצקין צפונה או בנייה של תחנה חדשה שם. אבל בהתייחס לרעיון המנהור שהוצע בפוסט אני אומר את הדבר הבא:
אי אפשר למנהר לפני שיש מסילה חלופית לתקופת העבודות. כמובן שהמסילה חייבת גם לכלול תחנות מקבילות פחות או יותר כדי לא להשאיר את תושבי הקריות ללא שירות רכבתי (לשלוח את כולם למרכזית המפרץ זה לא פתרון). ואז נשאלת השאלה, אם כבר בנית מסילה חדשה שעלתה לא מעט כסף למה למנהר בנוסף את הישנה ומה תעשה עם 2 מסילות ו 2 זוגות תחנות כאשר 2 הפרויקטים יושלמו.

אני מבין את היתרון של מסילת גיבויי כמו בדוגמאות שציינת רק שנראה לי כרגע עדיף להשקיע את המשאבים במקומות שאין בהם אפילו מסילה אחת כי אירוע של השבתה ממושכת לא קורה לעיתים קרובות.
בדיוק עכשיו החלו עבודות הכנה לחישמול בצפון למשך שנה, אבל התחנות סגורות רק בשישי ומוצ''ש.

בשרון המסילה החדשה יחסית (תחנות רעננה נפתחו בקיץ 2018) היתה צריכה שלושה סגירות תוך פרק זמן של 6 שנים:

-חישמול (למה לא חישמלו מלכתחילה?)
-חיזוק בטון בתחנות + שינויי גובה רציף - מסילה.
-חיבור קשת המסילה המזרחית צפונה.

ההשפעה של הסגירות האלו, בנוסף לצמצומים התדירויות בתקופת הוירוס והמלחמה היא שתושבי השרון רואים ברכבת אמצעי פחות אמין.

לגבי התוואי בקריות: ממה שראיתי הוא קרקעי ובנו מספר הפרדות מסילתיות שמאפשרות לעבור מעליו ומתחתיו. זה לא אידאלי אבל זה בסדר. חבל שלא בנו אותו על בסיס סוללות וחפירים, מה שהיה מאפשר תוואי מסילה מוגבה מעל למפלס הרחובות או מונמך (במידה שהאזור לא פגיע להצפות) מתחת למפלס הרחובות.

בקורדובה בספרד מינהרו כקילומטר וחצי של מסילות ממזרח לתחנת הרכבת הראשית. ההגיון היה שקו ה AVE הראשון במדינה ממדריד לסיביליה עמד לעבור בתחנה בדרכו לאקספו 92 בסיביליה (גני תערוכה בעיצובו של מיודענו סנטיאגו קלטראווה) במקביל לאולימפיאדת ברצלונה. היה הרבה כסף להשקעה בקנה מידה לאומי אז מצאו תקציב לקילומטר וחצי בלב אחת הערים הגדולות שעל התוואי. הקריות הן כ 4 קילומטר וכל הרעיון מוגזם בקנה מידה של רכבת פרברית.

 

[toto9]

בפוסט אני אומר את הדבר הבא:
אי אפשר למנהר לפני שיש מסילה חלופית לתקופת העבודות. כמובן שהמסילה חייבת גם לכלול תחנות מקבילות פחות או יותר כדי לא להשאיר את תושבי הקריות ללא שירות רכבתי (לשלוח את כולם למרכזית המפרץ זה לא פתרון).

אני חושב שזה פתרון סביר לתקופה מוגבלת בזמן,
אפשר לעשות משאל בקריות מה מעדיפים.

ואז נשאלת השאלה, אם כבר בנית מסילה חדשה שעלתה לא מעט כסף למה למנהר בנוסף את הישנה ומה תעשה עם 2 מסילות ו 2 זוגות תחנות כאשר 2 הפרויקטים יושלמו.

אני מבין את היתרון של מסילת גיבויי כמו בדוגמאות שציינת רק שנראה לי כרגע עדיף להשקיע את המשאבים במקומות שאין בהם אפילו מסילה אחת כי אירוע של השבתה ממושכת לא קורה לעיתים קרובות.
בדיוק עכשיו החלו עבודות הכנה לחישמול בצפון למשך שנה, אבל התחנות סגורות רק בשישי ומוצ''ש.

יש הבדלים בין מסילת החוף למסילת גליל מערבי,
מסילת החוף נועדה לתת שירות לנהריה, עכו והקריות,
מסילת גליל מערבי תיתן שירות ליישובים וערים בגליל המערבי ושירות לחלקים המזרחיים של הקריות
ומפרץ החדשנות.
מסילת גליל-מערבי היא לא מסילת גיבוי למסילת החוף,
יוצא במקרה שהיא כן יכולה להיות גיבוי לנהריה ועכו.

 

[חמאת_בוטנים]

בעקבות התכנית למינהור מסילות הרכבת בחיפה עלתה לי המחשבה
למה לא למנהר את המסילות אשר חוצות את הקריות,
תוואי המנהרה יהיה ממרכזית הקריות עד נחל הקישון, בערך 7 וחצי קילומטר.
תוואי למינהור בירוק
צפה בקובץ המצורף 120406

פרויקט המינהור בחיפה כולל שתי מנהרות אשר יכרו בשיטת TBM, העלות תהיה בערך 15 מיליארד שקל.
כדי שמינהור המסילות בקריות לא יהיה יקר כל כך כדאי לבחור בשיטת כרייה של חפירה וכיסוי (Cut&Cover),
הבעיה בשיטה זו היא שלא יהיה ניתן להעביר רכבות על המסילה בתקופת הבנייה כי פשוט לא תהיה מסילה,
זאת אומרת שהקריות, עכו, נהריה וכרמיאל תהיינה מנותקות מרשת המסילות.

הפתרון יגיע בדמות מסילת גליל מערבי, מסילה זו תאפשר לרכבות מכרמיאל, עכו ונהריה דרך חלופית להגעה לחיפה במקום המסילה בקריות,
התחנות בקריות יתבטלו בתקופת הבנייה אבל זה מחיר נסבל.
בתמונה הוספתי עוד תוואי מסילה קצר אשר יאפשר לקצר את הדרך בין עכו ונהריה לקרית אתא ומסילת העמק,
אם כי הבנייה כנראה לא תהיה פשוטה.
תוואי בכחול
צפה בקובץ המצורף 120407

הורדת המסילות מתחת לפני הקרקע תאפשר איחוי של המרקם העירוני, יותר דרכים מקשרות בין הערים,
פינוי של שטחים לבנייה, בניית שדרה עירונית לאורך הקריות ועוד הרבה יתרונות.

ברצועה שתתפנה על הקרקע ניתן לבנות רכבת קלה, תוואי הרכבת יהיה ממרכזית קריות ועד מרכזית המפרץ
ומשם המסילה תמשיך לתוך חיפה על בסיס הרכבת מנוף הגליל אשר בתכנון אמורה להמשיך לתוך חיפה.

אבל זה לא הקו היחיד שיהיה, במסגרת תכנית מפרץ החדשנות מתוכנן קו רכבת קלה לאורך רחוב חלוצי התעשייה,
ממחלף יגור ועד הים, כך יהיה ניתן ליישם קו ממרכזית הקריות למחלף יגור.

למעשה הציר המדובר בקריות יהיה מחובר ברכבת קלה לשני הצירים העיקריים במטרופולין,
אם זה אכן יקרה אז הציר של הרכבת בקריות יהפוך מחיץ עירוני וחצר אחורית לשדרה עירונית ועורק תחבורתי חשוב.

אני לא יודע מה תהיה העלות של מינהור המסילות, אני מניח שפחות מ-5 מיליארד יכול להיות באזור ה-2 מיליארד,
אז אם משקיעים מעל 10 מיליארד במינהור המסילות בחיפה
האם לא שווה להשקיע 2 או 3 מיליארד במינהור המסילות בקריות ?

בגדול, וזה מצער אותי לומר זאת, אין כל כך טעם לקבור את המסילות בקריות.
למרות שבוודאי היה נהדר אם היה ניתן להחליף אותן בטיילת או בשדרה, יחסית לעלות התועלת תהיה זעומה. התוואי יישאר אותו תוואי ואת מיקום התחנות אי אפשר לשפר.
גם במקרה של חיפה הצורך לקבור את המסילות אינו מובן מאליו. אפשר למנות את הצורך להכפיל את המסילה, להזיז חלק מהתחנות, לאפשר תנועת רכבות מהירה או לפתוח את הגישה לים, אבל אף אחד מהשיקולים האלה אינו רלוונטי לקריות.

צריך לומר ביושר מסילות הרכבת החוצות את הקריות הן קרוב לוודאי לא מה שמונע את הפיתוח שלהן. ישנן אינספור דוגמאות לערים בעולם עם מסילות רכבת קרקעיות שחוצות אותן ולמרות הקושי הן מצליחות לייצר סביבן מרקם עירוני בריא. אני לא מכיר את הקריות מספיק טוב כדי להעיר נקודתית, אבל בישראל יש בעיה של התייחסות עירונית לתחנות רכבת ולמסילות וזה גורם לבזבוזי שטח אדירים. אני משוכנע שהקריות אינן מנצלות עד תום את האפשרויות הקיימות כדי להבטיח נגישות משני צדי המסילה ולפתח את השטחים הסמוכים אליה, כי אין אף עיר בישראל שעושה זאת.

בעניין אחר אך קשור: באופן כללי השתרשה בישראל תרבות תכנונית של מנהור מוגזם של מסילות שהופכת פרויקטים מסילתיים לבלתי אפשריים פוליטית וכלכלית. בירושלים המסילה ממונהרת אבל שם זה לפחות הגיוני טופוגרפית. ביבנה לעומת זאת אין הגיון כזה ועדיין יבנה מערב ממונהרת (ובעתיד גם ביבנה מזרח!). גם מודיעין קברה את המסילה למרות שהיא עיר מתוכננת בכלל. חיפה החזיקה שליש מדינה כבת ערובה עד שהסכימו למנהר את המסילות שלה. עכשיו חדרה דורשת שבמסגרת הכפלת מסילות החוף חדרה מערב תהיה תת קרקעית כי למה פאקינג לא. היה שלב שגם חריש פינטזה על מנהרה. וכמובן איילון 5-6 יהיו ממונהרות כי אסור בתכלית האיסור לקחת נתיב מהכביש.

זאת פשוט מחלה, וזה מסוג הדברים שבעולם רוצחים פרויקטים כמו HS2 באנגליה ו-CAHSR בקליפורניה. מנהרות גם יקרות בטירוף וגם פוגעות בנגישות להולכי רגל לטובת הרכב הפרטי שממשיך למשול ברחוב. כל מסילה ממונהרת פשוט באה על חשבון השקעות טובות יותר בתחבורה ציבורית כגון חידוש ציוד, הגברת תדירות, שיפור נגישות, הרחבת הרשת ועוד. מנהור כביש עולה פחות, דרך אגב, ולמכוניות פחות מפריע לרדת לעומק 80 מ' ולעלות חזרה.

מנהור מסילות צריך להיות הפתרון האחרון לאחר שנפסלו כל האחרים. כשיתחילו לבנות בישראל רכבות עיליות נדבר.

 

[toto9]

ייתכן וקיים רצון יתר לקבור מסילות מתחת לאדמה
אבל אני מסתכל על כל מקרה לגופו,
ברוב המקומות שממנהרים מסילות קיימות זה נעשה בשיטת TBM
כדי לא לפגוע במסילות הקיימות, כמו בחיפה.
ברגע שקיימת האפשרות למנהר את המסילות במחיר זול אז
בהחלט צריכה לעלות השאלה האם זה כדאי.

לדעתי היתרונות העירוניים והתחבורתיים אשר יבואו בזכות מינהור המסילות
מצדיקים את המחיר.

 

[Ccyclist]

בעקבות התכנית למינהור מסילות הרכבת בחיפה עלתה לי המחשבה
למה לא למנהר את המסילות אשר חוצות את הקריות,
תוואי המנהרה יהיה ממרכזית הקריות עד נחל הקישון, בערך 7 וחצי קילומטר.
תוואי למינהור בירוק
צפה בקובץ המצורף 120406

פרויקט המינהור בחיפה כולל שתי מנהרות אשר יכרו בשיטת TBM, העלות תהיה בערך 15 מיליארד שקל.
כדי שמינהור המסילות בקריות לא יהיה יקר כל כך כדאי לבחור בשיטת כרייה של חפירה וכיסוי (Cut&Cover),
הבעיה בשיטה זו היא שלא יהיה ניתן להעביר רכבות על המסילה בתקופת הבנייה כי פשוט לא תהיה מסילה,
זאת אומרת שהקריות, עכו, נהריה וכרמיאל תהיינה מנותקות מרשת המסילות.

הפתרון יגיע בדמות מסילת גליל מערבי, מסילה זו תאפשר לרכבות מכרמיאל, עכו ונהריה דרך חלופית להגעה לחיפה במקום המסילה בקריות,
התחנות בקריות יתבטלו בתקופת הבנייה אבל זה מחיר נסבל.
בתמונה הוספתי עוד תוואי מסילה קצר אשר יאפשר לקצר את הדרך בין עכו ונהריה לקרית אתא ומסילת העמק,
אם כי הבנייה כנראה לא תהיה פשוטה.
תוואי בכחול
צפה בקובץ המצורף 120407

הורדת המסילות מתחת לפני הקרקע תאפשר איחוי של המרקם העירוני, יותר דרכים מקשרות בין הערים,
פינוי של שטחים לבנייה, בניית שדרה עירונית לאורך הקריות ועוד הרבה יתרונות.

ברצועה שתתפנה על הקרקע ניתן לבנות רכבת קלה, תוואי הרכבת יהיה ממרכזית קריות ועד מרכזית המפרץ
ומשם המסילה תמשיך לתוך חיפה על בסיס הרכבת מנוף הגליל אשר בתכנון אמורה להמשיך לתוך חיפה.

אבל זה לא הקו היחיד שיהיה, במסגרת תכנית מפרץ החדשנות מתוכנן קו רכבת קלה לאורך רחוב חלוצי התעשייה,
ממחלף יגור ועד הים, כך יהיה ניתן ליישם קו ממרכזית הקריות למחלף יגור.

למעשה הציר המדובר בקריות יהיה מחובר ברכבת קלה לשני הצירים העיקריים במטרופולין,
אם זה אכן יקרה אז הציר של הרכבת בקריות יהפוך מחיץ עירוני וחצר אחורית לשדרה עירונית ועורק תחבורתי חשוב.

אני לא יודע מה תהיה העלות של מינהור המסילות, אני מניח שפחות מ-5 מיליארד יכול להיות באזור ה-2 מיליארד,
אז אם משקיעים מעל 10 מיליארד במינהור המסילות בחיפה
האם לא שווה להשקיע 2 או 3 מיליארד במינהור המסילות בקריות ?

רק 45% מהרכבת התחתית של לונדון נמצאת פיזית מתחת לקרקע. צירפתי סרטון של ג'ף מארשל בנושא.

לטעמי אין סיבה לשקע מסילות רכבת ארציות בפרברים. אני בהחלט תומך בשיפור היכולת לחצות מצד לצד. יתכן שהבעיה בקריות היא שהמסילה נמצאת במפלס הקרקע במקום סוללה או חפיר, מה שמקשה על מעברים שאינם דורשים מעבר עם רמפות והפרעה למבנה הרחובות הצולבים.

 

[Ccyclist]

בעקבות התכנית למינהור מסילות הרכבת בחיפה עלתה לי המחשבה
למה לא למנהר את המסילות אשר חוצות את הקריות,
תוואי המנהרה יהיה ממרכזית הקריות עד נחל הקישון, בערך 7 וחצי קילומטר.
תוואי למינהור בירוק
צפה בקובץ המצורף 120406

פרויקט המינהור בחיפה כולל שתי מנהרות אשר יכרו בשיטת TBM, העלות תהיה בערך 15 מיליארד שקל.
כדי שמינהור המסילות בקריות לא יהיה יקר כל כך כדאי לבחור בשיטת כרייה של חפירה וכיסוי (Cut&Cover),
הבעיה בשיטה זו היא שלא יהיה ניתן להעביר רכבות על המסילה בתקופת הבנייה כי פשוט לא תהיה מסילה,
זאת אומרת שהקריות, עכו, נהריה וכרמיאל תהיינה מנותקות מרשת המסילות.

הפתרון יגיע בדמות מסילת גליל מערבי, מסילה זו תאפשר לרכבות מכרמיאל, עכו ונהריה דרך חלופית להגעה לחיפה במקום המסילה בקריות,
התחנות בקריות יתבטלו בתקופת הבנייה אבל זה מחיר נסבל.
בתמונה הוספתי עוד תוואי מסילה קצר אשר יאפשר לקצר את הדרך בין עכו ונהריה לקרית אתא ומסילת העמק,
אם כי הבנייה כנראה לא תהיה פשוטה.
תוואי בכחול
צפה בקובץ המצורף 120407

הורדת המסילות מתחת לפני הקרקע תאפשר איחוי של המרקם העירוני, יותר דרכים מקשרות בין הערים,
פינוי של שטחים לבנייה, בניית שדרה עירונית לאורך הקריות ועוד הרבה יתרונות.

ברצועה שתתפנה על הקרקע ניתן לבנות רכבת קלה, תוואי הרכבת יהיה ממרכזית קריות ועד מרכזית המפרץ
ומשם המסילה תמשיך לתוך חיפה על בסיס הרכבת מנוף הגליל אשר בתכנון אמורה להמשיך לתוך חיפה.

אבל זה לא הקו היחיד שיהיה, במסגרת תכנית מפרץ החדשנות מתוכנן קו רכבת קלה לאורך רחוב חלוצי התעשייה,
ממחלף יגור ועד הים, כך יהיה ניתן ליישם קו ממרכזית הקריות למחלף יגור.

למעשה הציר המדובר בקריות יהיה מחובר ברכבת קלה לשני הצירים העיקריים במטרופולין,
אם זה אכן יקרה אז הציר של הרכבת בקריות יהפוך מחיץ עירוני וחצר אחורית לשדרה עירונית ועורק תחבורתי חשוב.

אני לא יודע מה תהיה העלות של מינהור המסילות, אני מניח שפחות מ-5 מיליארד יכול להיות באזור ה-2 מיליארד,
אז אם משקיעים מעל 10 מיליארד במינהור המסילות בחיפה
האם לא שווה להשקיע 2 או 3 מיליארד במינהור המסילות בקריות ?

עוד תמונות מתכנית "מפרץ החדשנות"
אשר מראות את ההתפתחות מסביב למסילה, את החיבור הישיר של ציר הרכבת למרכז העירוני
ואת האפשרות של ציר הרכבת להפוך לציר ראשי בהינתן והמסילה תמונהר.
צפה בקובץ המצורף 120445 צפה בקובץ המצורף 120446 צפה בקובץ המצורף 120447

העליתי בפורום פוסט יוטיוב נסיעה מברייטון מערבה. 9 הדקות הראשונות הן נסיעה של כ 4.5 ק"מ במסילה טיפוסית לאזור פרברי בריטי מחוץ ללונדון. הרכבת היא רכבת ארצית. אני ממליץ להתרשם מההבדלים ואיך סביבת המסילה עוצבה כך שהיא נחשבת חלק אינטגרלי מהמרקם העירוני, לא מטרד שיש להסירו.

 

[toto9]

העליתי בפורום פוסט יוטיוב נסיעה מברייטון מערבה. 9 הדקות הראשונות הן נסיעה של כ 4.5 ק"מ במסילה טיפוסית לאזור פרברי בריטי מחוץ ללונדון. הרכבת היא רכבת ארצית. אני ממליץ להתרשם מההבדלים ואיך סביבת המסילה עוצבה כך שהיא נחשבת חלק אינטגרלי מהמרקם העירוני, לא מטרד שיש להסירו.

אבל אנחנו לא בברייטון, אנחנו בקריות, וגם בכלל לא התרשמתי שהרכבת היא חלק מהמרקם העירוני.
מצרף סרטון של נסיעת הרכבת בקריות,
ניתן לראות איך הרכבת נעה בתוך רצועה מנותקת מהעיר
ותחומה בחומות, גדרות ושטחי חיץ.
לא קשה לתאר שאם הרכבת תהיה מתחת לאדמה
אז מעל האדמה העיר תתחבר ויהיה ניתן ליצור מדרחוב בדומה לרחוב יפו בירושלים.

המקטע בקריות מתחיל בדקה 16:10

 

[Ccyclist]

אבל אנחנו לא בברייטון, אנחנו בקריות, וגם בכלל לא התרשמתי שהרכבת היא חלק מהמרקם העירוני.
מצרף סרטון של נסיעת הרכבת בקריות,
ניתן לראות איך הרכבת נעה בתוך רצועה מנותקת מהעיר
ותחומה בחומות, גדרות ושטחי חיץ.
לא קשה לתאר שאם הרכבת תהיה מתחת לאדמה
אז מעל האדמה העיר תתחבר ויהיה ניתן ליצור מדרחוב בדומה לרחוב יפו בירושלים.

המקטע בקריות מתחיל בדקה 16:10

הבעיה שבנו מסילה במפלס הקרקע באזור מישורי. ההפרדות המפלסות הרבות שנבנו מעל למסילה לא מאפשרות את הפתרון ההגיוני ביותר למסילה במרחב עירוני של הגבהה על סוללות וגשרים. חפיר במישור זו בעיה כי זה פתח לצפות.

מהסרטון רואים שבאזורים רבים מעכו למרכזית המפרץ המסילה עוברת בין חניונים, מבנים תעשייתיים ורצועות שטח פתוח לצד המסילה. אלו מקומות שהעיר מפנה את גבה למסילה, לא מקומות שיהפכו לרחוב יפו.