הרהורים על מהירות הרכבת על ״מסילות המלך דוד״.

[סקורפיון36]

הרהורים על מהירות הרכבת על ״מסילות המלך דוד״.

הרהורים על מהירות הרכבת על ״מסילות המלך דוד״.
נכתב שנסוי עם השר נעשה ממשמר איילון למזרח במהירות 120קמ״ש(באיזור מיועד ל 160) ו שבבוא הזמן הרכבת תסע ב 160קמ״ש כך שתחבר את ״יצחק נבון״ עם ״ההגנה״ תוך 28 דקות.
בזמנו(מפרט לקטרים) נכתב שמהירויות המירבייות המותרות תיהנה:

מ ק״מ 0 (ההגנה) 60 קמ״ש על 1493 מ׳
מ 1.493 80 709
2.202 150 3501
5.703 140 123
5.826 100 400
6.226 150 2926
9.153 100 5424
14.577 160 37560
52.138 120 818
52.956 100 636
53.593 70 130
53.723 50 651
54.374 0 (יצחק נבון)

מכאן שהמהירות המירבית התאורטית הממוצעת האפשרית אמורה להיות
54.374:28/60=116.66 קמ״ש
ללא עצירה בנתב״ג.
בפועל המצב יהיה שונה כי הנהג חייב להתניע את הרכבת לאט ובהדרגה(גם תוך כדי נסיעה לפעמים).
במילים אחרות, 28 דקות נראה במקרה הטוב קצת גבולי וגם בגלל הצפיפות הרכבתית באזור ה״הגנה״ ו הגבלת המהירות על הגשר הגבוה באזור ירושלים.
בכוון לירושלים המצב עלול להיות יותר גרוע בהתחשב בשפוע העולה של עד ‰ 30 (משער הגיא) ו 8 או יותר(?) קרונות; גם לקטרים הנהדרים שנרכשו יהיה קושי לגרור ב 160 קמ״ש,
משמע הארכת זמן הנסיעה מעבר ל 28 דקות!
בזמנו כתבתי כאן שאולי יצטרכו קטר גורר + קטר דוחף כדי לעמוד במשימה......נראה.

 

[luckydude]

ההתחייבות ל28 דקות היתה חלק מהמכרז שהזוכה מחוייב לו

הרהורים על מהירות הרכבת על ״מסילות המלך דוד״.
נכתב שנסוי עם השר נעשה ממשמר איילון למזרח במהירות 120קמ״ש(באיזור מיועד ל 160) ו שבבוא הזמן הרכבת תסע ב 160קמ״ש כך שתחבר את ״יצחק נבון״ עם ״ההגנה״ תוך 28 דקות.
בזמנו(מפרט לקטרים) נכתב שמהירויות המירבייות המותרות תיהנה:

מ ק״מ 0 (ההגנה) 60 קמ״ש על 1493 מ׳
מ 1.493 80 709
2.202 150 3501
5.703 140 123
5.826 100 400
6.226 150 2926
9.153 100 5424
14.577 160 37560
52.138 120 818
52.956 100 636
53.593 70 130
53.723 50 651
54.374 0 (יצחק נבון)

מכאן שהמהירות המירבית התאורטית הממוצעת האפשרית אמורה להיות
54.374:28/60=116.66 קמ״ש
ללא עצירה בנתב״ג.
בפועל המצב יהיה שונה כי הנהג חייב להתניע את הרכבת לאט ובהדרגה(גם תוך כדי נסיעה לפעמים).
במילים אחרות, 28 דקות נראה במקרה הטוב קצת גבולי וגם בגלל הצפיפות הרכבתית באזור ה״הגנה״ ו הגבלת המהירות על הגשר הגבוה באזור ירושלים.
בכוון לירושלים המצב עלול להיות יותר גרוע בהתחשב בשפוע העולה של עד ‰ 30 (משער הגיא) ו 8 או יותר(?) קרונות; גם לקטרים הנהדרים שנרכשו יהיה קושי לגרור ב 160 קמ״ש,
משמע הארכת זמן הנסיעה מעבר ל 28 דקות!
בזמנו כתבתי כאן שאולי יצטרכו קטר גורר + קטר דוחף כדי לעמוד במשימה......נראה.

ההתחייבות ל28 דקות היתה חלק מהמכרז שהזוכה מחוייב לו
אם כי כמדומני החישוב היה עם 6 קרונות DD לא 8. עם יותר קרונות זה בטח ייקח יותר זמן אבל בכל מקרה לא נראה לי שיצטרכו יותר מקטר חשמלי אחד.

 

[amit1270]

הקטר החשמלי הרבה יותר חזק מקטרי הדיזל

ההתחייבות ל28 דקות היתה חלק מהמכרז שהזוכה מחוייב לו
אם כי כמדומני החישוב היה עם 6 קרונות DD לא 8. עם יותר קרונות זה בטח ייקח יותר זמן אבל בכל מקרה לא נראה לי שיצטרכו יותר מקטר חשמלי אחד.

הקטר החשמלי הרבה יותר חזק מקטרי הדיזל
לא נראה לי שדווקא מספר הקרונות הוא מה שמגביל את התאוצה שלו.

 

[luckydude]

למספר הקרונות (או במילים אחרות, משקל הרכבת) בהחלט יש השפעה

הקטר החשמלי הרבה יותר חזק מקטרי הדיזל
לא נראה לי שדווקא מספר הקרונות הוא מה שמגביל את התאוצה שלו.

למספר הקרונות (או במילים אחרות, משקל הרכבת) בהחלט יש השפעה
מכרעת על ביצועי התאוצה.

 

[luckydude]

אגב, שים לב שלקטר החשמלי ולקטר היורו 3200

למספר הקרונות (או במילים אחרות, משקל הרכבת) בהחלט יש השפעה
מכרעת על ביצועי התאוצה.

אגב, שים לב שלקטר החשמלי ולקטר היורו 3200
יש פחות או יותר אותו starting tractive effort (תודות במידה רבה למנועי הסעה AC של קטר היורו 3200, בשונה מכל הקטרי הקו הראשי האחרים של ר״י שלהם יש מנועי DC).
&nbsp
במילים אחרות, התאוצה מאפס של קטר היורו 3200 וה Traxx דומים למדי. הייתרון של הקטר החשמלי בא לידי ביטוי ב continuous tractive effort הלאה בעקומת הכח-מהירות של הקטר.

 

[Rubim88]

הספקו(P) של קטר חשמלי הוא זה שהרבה יותר גדול מהספק של

הקטר החשמלי הרבה יותר חזק מקטרי הדיזל
לא נראה לי שדווקא מספר הקרונות הוא מה שמגביל את התאוצה שלו.

הספקו(P) של קטר חשמלי הוא זה שהרבה יותר גדול מהספק של
קטר דיזל, הכח(F) המקסימלי שקטר דיזל(מודרני - לדוגמא Euro3200)/קטר חשמלי בעלי מאפיינים דומים יכולים להעביר למסילה לצורך דחיפת/גרירת מערך קרונות הוא דומה, ומכיוון שכח זה מוגבל בימנו על ידי מקדם החיכוך בין הגלגל למסילה(0.3-0.33 בתנאים טובים) ולא על ידי המנועים, שבקטרים מודרנים כבר לא מהווים צוואר בקבוק(כמו בקטרים הספרדים הישנים) אזי הכח המקסימלי נקבע לפי משקלו של הקטר ומספר הצירים המניעים שלו, ופרמטרים אלו דומים בהשוואה של קטרי החשמל וקטרי הדיזל.
ואיך ההספק הגדול מהווה יתרון? מכיוון שהספק הוא מכפלה של המהירות בכח, או בכתיב מתמטי P=F*V , ומכיוון שההספק של הקטרים החשמלים הוא 6MW שזה בקירוב פי 3 מזה של קטרי הדיזל הקיימים, הקטרים החשמליים יהיו מסוגלים להפעיל את הכח המקסימלי לאורך טווח מהירות הגדול פי 3 מזה של קטרי הדיזל.
דוגמא מספרית - קטר Euro3200 בעל הספק של 2MW(בגלגל - להבדיל מההספק המותקן של מנוע הדיזל שהוא 2.4MW) מייצר כח של 300kN(הכח המקס' בתנאי חיכוך טובים) הצבה של המספרים בנוסחה P=F*V למעשה תיתן את המהירות המקס' שבה הקטר עדיין יכול להפעיל את הכח הזה, בהנתן הספק מוגבל של 2MW. והתוצאה היא שהמהירות היא 24 קמ"ש. כלומר מ0 קמ"ש עד 24 קמ"ש הקטר יכול להפעיל כח של 300kN(*). כעת נציב את ההספק של הקטר החשמלי, כלומר 6MW(**) , ונקבל שהמהירות המקסימלית שבה ניתן להפעיל את הכח המקס' היא 72 קמ"ש, כלומר מ0 קמ"ש עד 72 קמ"ש הקטר יכול להפעיל כח של 300kN(*). לאחר ההגעה למהירות המקסימילית הכח פשוט ירד בדומה לגרף של Y=1/X(היפרבולה) מכיוון שהמשוואה היא F=P/V , וP כבר הגיע למקס' שלו והינו מוגבל.
האם מספר הקרונות משפיע על התאוצה של המערך? בוודאי. התאוצה של המערך נקבעת על ידי מסתו והכח שהקטר יכול להפעיל - או בכתיב מתמטי F=ma(החוק השני של ניוטון). מכיוון שF הינו מוגבל(300kN) הגדלה של המסה m תגרום בהכרח להקטנה של התאוצה a.
דוגמא מספרית - מערך של 6 קרונות DD מלאים בתוספת קטר שוקל בערך 420 טון. כלומר במקרה הזה התאוצה המירבית(***) הינה 0.78 m/s^2 , מערך של 8 קרונות עם קטר שוקל בערך 530 טון, כלומר תאוצה מירבית של 0.56 m/s^2.

(*) - במציאות, מקדם החיכוך קטן באופן מסויים עם הגידול במהירות, לכן גם הכח המקס' שניתן להעביר למסילה גם קטן עם גדילת המהירות.
(**) - 6MW זהו ההספק הנומינלי של הקטר, בפועל הוא גם יתן מעט יותר לפרקי זמן קצרים בלי לפגוע במערכת ההנעה.
(***) - תאוצה מירבית זו התאוצה המקסימלית ביציאה מעמידה ותחילת התנועה, מכיוון שככל שהמהירות גדלה הכח המקס' קטן, אפילו בטווח שבו הקטר עדיין לא הגיע להספק המירבי שלו - ראה (*).

 

[Ccyclist]

ברוך השב. שאלה לא קשורה אך חשובה לגבי האיילון:

הספקו(P) של קטר חשמלי הוא זה שהרבה יותר גדול מהספק של
קטר דיזל, הכח(F) המקסימלי שקטר דיזל(מודרני - לדוגמא Euro3200)/קטר חשמלי בעלי מאפיינים דומים יכולים להעביר למסילה לצורך דחיפת/גרירת מערך קרונות הוא דומה, ומכיוון שכח זה מוגבל בימנו על ידי מקדם החיכוך בין הגלגל למסילה(0.3-0.33 בתנאים טובים) ולא על ידי המנועים, שבקטרים מודרנים כבר לא מהווים צוואר בקבוק(כמו בקטרים הספרדים הישנים) אזי הכח המקסימלי נקבע לפי משקלו של הקטר ומספר הצירים המניעים שלו, ופרמטרים אלו דומים בהשוואה של קטרי החשמל וקטרי הדיזל.
ואיך ההספק הגדול מהווה יתרון? מכיוון שהספק הוא מכפלה של המהירות בכח, או בכתיב מתמטי P=F*V , ומכיוון שההספק של הקטרים החשמלים הוא 6MW שזה בקירוב פי 3 מזה של קטרי הדיזל הקיימים, הקטרים החשמליים יהיו מסוגלים להפעיל את הכח המקסימלי לאורך טווח מהירות הגדול פי 3 מזה של קטרי הדיזל.
דוגמא מספרית - קטר Euro3200 בעל הספק של 2MW(בגלגל - להבדיל מההספק המותקן של מנוע הדיזל שהוא 2.4MW) מייצר כח של 300kN(הכח המקס' בתנאי חיכוך טובים) הצבה של המספרים בנוסחה P=F*V למעשה תיתן את המהירות המקס' שבה הקטר עדיין יכול להפעיל את הכח הזה, בהנתן הספק מוגבל של 2MW. והתוצאה היא שהמהירות היא 24 קמ"ש. כלומר מ0 קמ"ש עד 24 קמ"ש הקטר יכול להפעיל כח של 300kN(*). כעת נציב את ההספק של הקטר החשמלי, כלומר 6MW(**) , ונקבל שהמהירות המקסימלית שבה ניתן להפעיל את הכח המקס' היא 72 קמ"ש, כלומר מ0 קמ"ש עד 72 קמ"ש הקטר יכול להפעיל כח של 300kN(*). לאחר ההגעה למהירות המקסימילית הכח פשוט ירד בדומה לגרף של Y=1/X(היפרבולה) מכיוון שהמשוואה היא F=P/V , וP כבר הגיע למקס' שלו והינו מוגבל.
האם מספר הקרונות משפיע על התאוצה של המערך? בוודאי. התאוצה של המערך נקבעת על ידי מסתו והכח שהקטר יכול להפעיל - או בכתיב מתמטי F=ma(החוק השני של ניוטון). מכיוון שF הינו מוגבל(300kN) הגדלה של המסה m תגרום בהכרח להקטנה של התאוצה a.
דוגמא מספרית - מערך של 6 קרונות DD מלאים בתוספת קטר שוקל בערך 420 טון. כלומר במקרה הזה התאוצה המירבית(***) הינה 0.78 m/s^2 , מערך של 8 קרונות עם קטר שוקל בערך 530 טון, כלומר תאוצה מירבית של 0.56 m/s^2.

(*) - במציאות, מקדם החיכוך קטן באופן מסויים עם הגידול במהירות, לכן גם הכח המקס' שניתן להעביר למסילה גם קטן עם גדילת המהירות.
(**) - 6MW זהו ההספק הנומינלי של הקטר, בפועל הוא גם יתן מעט יותר לפרקי זמן קצרים בלי לפגוע במערכת ההנעה.
(***) - תאוצה מירבית זו התאוצה המקסימלית ביציאה מעמידה ותחילת התנועה, מכיוון שככל שהמהירות גדלה הכח המקס' קטן, אפילו בטווח שבו הקטר עדיין לא הגיע להספק המירבי שלו - ראה (*).

ברוך השב. שאלה לא קשורה אך חשובה לגבי האיילון:
תרגיש חופשי לענות בהודעה ראדונה בשירשור חדש כי לדעתי מדובר בדבר החשוב ביותר ברשת המסילות בארץ, שאלת המסילה הרביעית באיילון.
&nbsp
אם אינני טועה בעבר אמרת בפורום שרצועת המסילות הנוכחית באיילון רחבה מספיק ל4 מסילות, ושהמרחק בין המסילות בתוואי כיום מוגזם . האם תוכל לפרט ולנמק? אם אינני טועה אתה קשור ל SNCF ויכול להתעסק בפירוט המדוייק.
&nbsp
המסילה הרביעית באיילון היא קריטית לפיתוח הרשת אך התוכנית הרשמית תעכב את הקמתה עד לסוף העשור הבא. אם מסילה בתוואי הנוכחי היא אפשרית זה יכול לקדם את הרשת ע"י הזזת מסילות פשוטה יחסית גם אם תהיה מגבלה של רציף דו כיווני אחד בשלום למסילות 3 ו 4.
&nbsp
תודה מראש.

 

[Rubim88]

מבחינת רוחב הרצועה , זה אפשרי טכנית

ברוך השב. שאלה לא קשורה אך חשובה לגבי האיילון:
תרגיש חופשי לענות בהודעה ראדונה בשירשור חדש כי לדעתי מדובר בדבר החשוב ביותר ברשת המסילות בארץ, שאלת המסילה הרביעית באיילון.
&nbsp
אם אינני טועה בעבר אמרת בפורום שרצועת המסילות הנוכחית באיילון רחבה מספיק ל4 מסילות, ושהמרחק בין המסילות בתוואי כיום מוגזם . האם תוכל לפרט ולנמק? אם אינני טועה אתה קשור ל SNCF ויכול להתעסק בפירוט המדוייק.
&nbsp
המסילה הרביעית באיילון היא קריטית לפיתוח הרשת אך התוכנית הרשמית תעכב את הקמתה עד לסוף העשור הבא. אם מסילה בתוואי הנוכחי היא אפשרית זה יכול לקדם את הרשת ע"י הזזת מסילות פשוטה יחסית גם אם תהיה מגבלה של רציף דו כיווני אחד בשלום למסילות 3 ו 4.
&nbsp
תודה מראש.

מבחינת רוחב הרצועה , זה אפשרי טכנית
בר"י נקבע בהנחיות התכנון שהמרחק בין מרכזי מסילות(כלומר מרחק בין מרכז מסילה אחת לשכנה שלה) יהיה 4.7 מטר, מרחק כזה נהוג באירופה לקווי הרכבות המהירות, ואילו המרחק הנהוג במסילות קונבצניונליות חדשות כיום הוא 3.8-4 מטר, כשבמסילות ותיקות השתמשו ב3.5 מטר. זה מבחינת רוחב רצועה, יתכן שיש ברצועה כיום לדוגמא ניצבים של גשרים שלא מתאימים לסידור אחר, או העובדה שהרצועה של תחנת השלום לא מספיק רחבה ל4 רציפים עם 4 מסילות, וכמובן שהזזה של 3 מסילות פעילות ועמוסות יחסית זה לא ממש בהגדרה של פשוטה, כך שכל העניין כלל לא רלוונטי כיום.

 

[Ccyclist]

תודה.

מבחינת רוחב הרצועה , זה אפשרי טכנית
בר"י נקבע בהנחיות התכנון שהמרחק בין מרכזי מסילות(כלומר מרחק בין מרכז מסילה אחת לשכנה שלה) יהיה 4.7 מטר, מרחק כזה נהוג באירופה לקווי הרכבות המהירות, ואילו המרחק הנהוג במסילות קונבצניונליות חדשות כיום הוא 3.8-4 מטר, כשבמסילות ותיקות השתמשו ב3.5 מטר. זה מבחינת רוחב רצועה, יתכן שיש ברצועה כיום לדוגמא ניצבים של גשרים שלא מתאימים לסידור אחר, או העובדה שהרצועה של תחנת השלום לא מספיק רחבה ל4 רציפים עם 4 מסילות, וכמובן שהזזה של 3 מסילות פעילות ועמוסות יחסית זה לא ממש בהגדרה של פשוטה, כך שכל העניין כלל לא רלוונטי כיום.

תודה.
לדעתי למעט במקרים של ניצבי גשרים ניתן לתכנן הזזת תשתיות שונות כהכנה לתהליך, ולהתחיל תהליך מדורג של הזזת מסילות בודדות ( החל ממסילה 1 המערבית ביותר) בקטעים בסדרת סגירות סוף שבוע לאורך שנה - שנתיים.
&nbsp
לגבי הרציף הבודד בשלום: אפילו מצב של רציף יחיד בין שתי מסילות כפולות עדיף ממצב של מסילה בודדת מההגנה לת"א מרכז. נכון שמדובר במגבלה של עד 10 רכבות לכיוון לשעה אך כיום המגבלה העליונה היא 4. יתכן שבניית רציף רביעי בשלום בלבד במקום הרחבת הרצועה כולה תהיה אופציה ברת ביצוע בטווח הקצר.
&nbsp
אפילו שתי תחנות תפעוליות בין ההגנה לשלום ובין השלום למרכז יכפילו את הקיבולת של המסילה הבודדת כיום ואינני רואה איך המסילה הרביעית בתיכנון להרחבת הרצועה הנוכחית ותוכניות הניקוז הנרחבות במעלה האיילון ובמקווה ישראל תושלם לפני 2025-30.

 

[אורי404]

בהמשך להסבר שלך, בדיעבד היה צורך ב-4 מסילות?

מבחינת רוחב הרצועה , זה אפשרי טכנית
בר"י נקבע בהנחיות התכנון שהמרחק בין מרכזי מסילות(כלומר מרחק בין מרכז מסילה אחת לשכנה שלה) יהיה 4.7 מטר, מרחק כזה נהוג באירופה לקווי הרכבות המהירות, ואילו המרחק הנהוג במסילות קונבצניונליות חדשות כיום הוא 3.8-4 מטר, כשבמסילות ותיקות השתמשו ב3.5 מטר. זה מבחינת רוחב רצועה, יתכן שיש ברצועה כיום לדוגמא ניצבים של גשרים שלא מתאימים לסידור אחר, או העובדה שהרצועה של תחנת השלום לא מספיק רחבה ל4 רציפים עם 4 מסילות, וכמובן שהזזה של 3 מסילות פעילות ועמוסות יחסית זה לא ממש בהגדרה של פשוטה, כך שכל העניין כלל לא רלוונטי כיום.

בהמשך להסבר שלך, בדיעבד היה צורך ב-4 מסילות?
לפי ההסבר שלך [URL]http://www.tapuz.co.il/forums/viewmsg/394/128743061/%D7%90%D7%A7%D7%98%D7%95%D7%90%D7%9C%D7%99%D7%94/%D7%AA%D7%97%D7%91%D7%95%D7%A8%D7%94_%D7%A6%D7%99%D7%91%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%AA[/URL] באזורים כמו מינכן, שטוטגרט או פרנקפורט פועלות יותר רכבות על זוג-מסילות, מאשר בתוך תל אביב.
במצב כיום, שבו פועלות שלוש מסילות יש בעיית עומס. הייתכן שאילו כל הרכבות באיילון היו מונעות חשמל, לא רק שלא היה צורך במסילה רביעית, אלא שאפילו לא היה צריך שלוש מסילות?
לצד זה אני מניח שהעדיפות היא לקרנועים ולא רכבות קומתיים. בקרונועים העלייה אליהם והירידה מהם מהירה, מקרונות קומתיים.
תודה מראש.

 

[Ccyclist]

השאלה היא אם מדובר במערכת פרברית או בינעירונית.

בהמשך להסבר שלך, בדיעבד היה צורך ב-4 מסילות?
לפי ההסבר שלך [URL]http://www.tapuz.co.il/forums/viewmsg/394/128743061/%D7%90%D7%A7%D7%98%D7%95%D7%90%D7%9C%D7%99%D7%94/%D7%AA%D7%97%D7%91%D7%95%D7%A8%D7%94_%D7%A6%D7%99%D7%91%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%AA[/URL] באזורים כמו מינכן, שטוטגרט או פרנקפורט פועלות יותר רכבות על זוג-מסילות, מאשר בתוך תל אביב.
במצב כיום, שבו פועלות שלוש מסילות יש בעיית עומס. הייתכן שאילו כל הרכבות באיילון היו מונעות חשמל, לא רק שלא היה צורך במסילה רביעית, אלא שאפילו לא היה צריך שלוש מסילות?
לצד זה אני מניח שהעדיפות היא לקרנועים ולא רכבות קומתיים. בקרונועים העלייה אליהם והירידה מהם מהירה, מקרונות קומתיים.
תודה מראש.

השאלה היא אם מדובר במערכת פרברית או בינעירונית.
במסילות ה S-Bahn של הערים הגרמניות שמנית נוסעות רכבות פרבריות במספר קווים המשתמשים בזוג המסילות של ה S-Bahn באותו הקטע המרכזי בתדירות גבוהה. במקביל לזוג המסילות האלו ישנו זוג בינעירוני.
&nbsp
בברלין למשל יש מספר רציפים בינעירוניים או פרבריים חיצוניים על מסילות המתפצלות מהזוג הבינעירוני בתחנות כמו אלכסנדרפלאץ או אוסטקרויץ, בתחנת צו ישנן 4 רציפים בינעירוניים מהמסילות הבינעירוניות. בימינו מרבית התנועה הבינעירונית היא לתחנת ברלין האופבאהוף החדשה.
&nbsp
הסיבה להבדל הוא שלנוסעים בינעירוניים יש כבודה ניכרת יותר מלנוסעים העירוניים ולכן זמן ההמתנה של הרכבות ברציף ארוך יותר בהשוואה לרכבות הפרבריות. לשם השוואה במערכות תחתית הגבול העליון היה רכבת כל 2 דקות אך יש היערכות לקראת רכבת כל 90 שניות.
&nbsp
באשר לשאלת רכבות קומותיים במערכות פרבריות - ישנן רכבות כאלו במערכת ה RER בפריס וכן ברכבות הפרבריות בברצלונה ברמה הדומה (רמת העיר רבתי המקבילה ל RER ול S-Bahn) כמו כן במערכת הפרברית של מילאנו הרכבות היו דו קומתיות.

 

[אורי404]

איפה נמצא זוג המסילות הבינעירוני בS-Bahn?

השאלה היא אם מדובר במערכת פרברית או בינעירונית.
במסילות ה S-Bahn של הערים הגרמניות שמנית נוסעות רכבות פרבריות במספר קווים המשתמשים בזוג המסילות של ה S-Bahn באותו הקטע המרכזי בתדירות גבוהה. במקביל לזוג המסילות האלו ישנו זוג בינעירוני.
&nbsp
בברלין למשל יש מספר רציפים בינעירוניים או פרבריים חיצוניים על מסילות המתפצלות מהזוג הבינעירוני בתחנות כמו אלכסנדרפלאץ או אוסטקרויץ, בתחנת צו ישנן 4 רציפים בינעירוניים מהמסילות הבינעירוניות. בימינו מרבית התנועה הבינעירונית היא לתחנת ברלין האופבאהוף החדשה.
&nbsp
הסיבה להבדל הוא שלנוסעים בינעירוניים יש כבודה ניכרת יותר מלנוסעים העירוניים ולכן זמן ההמתנה של הרכבות ברציף ארוך יותר בהשוואה לרכבות הפרבריות. לשם השוואה במערכות תחתית הגבול העליון היה רכבת כל 2 דקות אך יש היערכות לקראת רכבת כל 90 שניות.
&nbsp
באשר לשאלת רכבות קומותיים במערכות פרבריות - ישנן רכבות כאלו במערכת ה RER בפריס וכן ברכבות הפרבריות בברצלונה ברמה הדומה (רמת העיר רבתי המקבילה ל RER ול S-Bahn) כמו כן במערכת הפרברית של מילאנו הרכבות היו דו קומתיות.

איפה נמצא זוג המסילות הבינעירוני בS-Bahn?
תודה על ההסבר.
כתבת "מקביל לזוג המסילות האלו ישנו זוג בינעירוני". היכן הזוג הזה נמצא? קרוב לאותו זוג פרברי? באותו מקטע? אזור אחר נפרד?
באופן אישי מחוץ לישראל לא הייתי למעלה מעשור. למעשה באזור בו פעלו רכבות, הייתי ב-2000. אז לא ממש הייתה לי ההבנה ברכבות, כפי שעוד איכשהו יש לי כיום. הייתי אז בהולנד וזו הייתה הפעם הראשונה, שראיתי רכבות קומתיים ונסעתי בהן. לכן מה שיש מחוץ לישראל אני קורא או שומע כאן בפורום או ממכרים שונים, שיוצא להם להיות מחוץ לישראל.

תודה גם על ההסבר לגבי רכבות קומתיים במערכות פרבריות. אני מבין שזה קיים. כפי שגם כתבתי לעיל, אני עצמי נסעתי בכאלה בהולנד. ועדיין, נראה שבשירות הפרברי יש יותר שימוש בקרונועים חד-קומה, מאשר קומתיים, כן?

 

[Ccyclist]

בשטאטבאהן של ברלין המסילות הדרומיות הן בינעירוניות

איפה נמצא זוג המסילות הבינעירוני בS-Bahn?
תודה על ההסבר.
כתבת "מקביל לזוג המסילות האלו ישנו זוג בינעירוני". היכן הזוג הזה נמצא? קרוב לאותו זוג פרברי? באותו מקטע? אזור אחר נפרד?
באופן אישי מחוץ לישראל לא הייתי למעלה מעשור. למעשה באזור בו פעלו רכבות, הייתי ב-2000. אז לא ממש הייתה לי ההבנה ברכבות, כפי שעוד איכשהו יש לי כיום. הייתי אז בהולנד וזו הייתה הפעם הראשונה, שראיתי רכבות קומתיים ונסעתי בהן. לכן מה שיש מחוץ לישראל אני קורא או שומע כאן בפורום או ממכרים שונים, שיוצא להם להיות מחוץ לישראל.

תודה גם על ההסבר לגבי רכבות קומתיים במערכות פרבריות. אני מבין שזה קיים. כפי שגם כתבתי לעיל, אני עצמי נסעתי בכאלה בהולנד. ועדיין, נראה שבשירות הפרברי יש יותר שימוש בקרונועים חד-קומה, מאשר קומתיים, כן?

בשטאטבאהן של ברלין המסילות הדרומיות הן בינעירוניות
הנה הערך הוויקיפדי ויש תמונות.
&nbsp
https://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_Stadtbahn
&nbsp
בתמונה שפותחת את הערך ישנה רכבת DD אדומה מוכרת על זוג מסילות בחישמול עילי ורכבת צהובה-אדומה המגיחה מתחנת ביניים (ללא מקבילה בקו הבינעירוני) על זוג מסילות בחישמול פס שלישי מוגבהה (ה"גדר" הכפולה שבין שתי המסילות, פס חישמול כזה קיים בכל מני מערכות מטרו כולל במוסקבה, טהראן וב DLR הלונדונית)
&nbsp
מצאתי תמונות של תחנת אלכסנדרפלאטץ ובהן ניתן לראות שישנם 4 רציפים בלבד, זוג מאי של ה S-Bahn ו זוג מהמסילות הבינעירוניות.
&nbsp
כשהגעתי לברלין ברכבת מאמסטרדאם בשלהיי האלף שעבר הרכבת חצתה את כל העיר ממערב למזרח ולכן ירדתי באוסטקריוץ או אוסטבאהנהוף וחבל שהרכבת לא עצרה בווארשאוואר שטרסה כי שהיתי באזור פרנקפורטר טור (שער פרנקפורט) שבמעלה רחוב ווארשה. בגלל שהייתי במזרח כל הגיחות שלי למערב התבססו על החלפת רכבות באלכסנדרפלאטץ (מקו U5 המזרחי) ובדרך כלל לקחתי את השטאטבהאן לצו ( צואולוגישר גארטן, גן החיות) וכן את הקפיצה של תחנה אחת משם לאזור הגיי של נולנדורף פלאטץ (אף שלפעמים הלכתי). אך, ברלין לפני שגילו אותה : )

 

[Rubim88]

לא קיים זוג מסילות בינעירוני המקביל לזוג הפרברי במערכות

השאלה היא אם מדובר במערכת פרברית או בינעירונית.
במסילות ה S-Bahn של הערים הגרמניות שמנית נוסעות רכבות פרבריות במספר קווים המשתמשים בזוג המסילות של ה S-Bahn באותו הקטע המרכזי בתדירות גבוהה. במקביל לזוג המסילות האלו ישנו זוג בינעירוני.
&nbsp
בברלין למשל יש מספר רציפים בינעירוניים או פרבריים חיצוניים על מסילות המתפצלות מהזוג הבינעירוני בתחנות כמו אלכסנדרפלאץ או אוסטקרויץ, בתחנת צו ישנן 4 רציפים בינעירוניים מהמסילות הבינעירוניות. בימינו מרבית התנועה הבינעירונית היא לתחנת ברלין האופבאהוף החדשה.
&nbsp
הסיבה להבדל הוא שלנוסעים בינעירוניים יש כבודה ניכרת יותר מלנוסעים העירוניים ולכן זמן ההמתנה של הרכבות ברציף ארוך יותר בהשוואה לרכבות הפרבריות. לשם השוואה במערכות תחתית הגבול העליון היה רכבת כל 2 דקות אך יש היערכות לקראת רכבת כל 90 שניות.
&nbsp
באשר לשאלת רכבות קומותיים במערכות פרבריות - ישנן רכבות כאלו במערכת ה RER בפריס וכן ברכבות הפרבריות בברצלונה ברמה הדומה (רמת העיר רבתי המקבילה ל RER ול S-Bahn) כמו כן במערכת הפרברית של מילאנו הרכבות היו דו קומתיות.

לא קיים זוג מסילות בינעירוני המקביל לזוג הפרברי במערכות
של המטרופולינים שהוא רשם. בשלושת הערים הקווים הבינערוניים מסתיימים בתחנת טרמינל ואילו המערכת הפרברית חוצה את העיר(לעיתים במנהרה ולעיתים על פני הקרקע) עם מסילה כפולה שיעודית אך רק למערכת הפרברית ובה פועלות 24-30 רכבות לשעה בכיוון. אבל בברלין המצב שאתה מתאר, של מסילת עורק פרברית שמקבילה למסילה לרכבות בינערוניות/אזוריות אכן מתקיים.
אכן ניתן למצוא רכבות קומתיים גם במערכות פרבריות, אבל גם ברכבות אלו לרוב יש דלתות רבות ורחבות לצורך האצת החלפת הנוסעים. מילאן היא יוצאת מן הכלל, אבל התדירות במערכת שלה לא כזו גבוהה(רכבת כל 5 דקות במסילה הראשית) - סוג של מערכת פרברית בעצימות נמוכה.

 

[אורי404]

על ההסבר. הלוואי עלינו

לא קיים זוג מסילות בינעירוני המקביל לזוג הפרברי במערכות
של המטרופולינים שהוא רשם. בשלושת הערים הקווים הבינערוניים מסתיימים בתחנת טרמינל ואילו המערכת הפרברית חוצה את העיר(לעיתים במנהרה ולעיתים על פני הקרקע) עם מסילה כפולה שיעודית אך רק למערכת הפרברית ובה פועלות 24-30 רכבות לשעה בכיוון. אבל בברלין המצב שאתה מתאר, של מסילת עורק פרברית שמקבילה למסילה לרכבות בינערוניות/אזוריות אכן מתקיים.
אכן ניתן למצוא רכבות קומתיים גם במערכות פרבריות, אבל גם ברכבות אלו לרוב יש דלתות רבות ורחבות לצורך האצת החלפת הנוסעים. מילאן היא יוצאת מן הכלל, אבל התדירות במערכת שלה לא כזו גבוהה(רכבת כל 5 דקות במסילה הראשית) - סוג של מערכת פרברית בעצימות נמוכה.

על ההסבר. הלוואי עלינו
אני עוד יותר שמח שחזרת הנה.
ממה שכתבת, יש בהחלט דברים לאכול את הלב. למשל:
"פועלות 24-30 רכבות לשעה בכיוון" - לא יודע מה המצב בתוך תל אביב. אבל בראשון לציון מערב עד לתל אביב ובמסילת הירקון נוסעות 4 רכבות בשעה (וגם זה לא בכל שעות היום) לכל כיוון וזה נחשב כאן בישראל למן מצב טוב.
או בהמשך כתבת "רכבת כל 5 דקות במסילה הראשית". הלוואי עלינו. לפעמים גם בתוך תל אביב בחלק משעות היום, כדי לנסוע מספר תחנות יש המתנה ארוכה יותר מחמש דקות, עבור נסיעה קצרה בין התחנות.

 

[amit1270]

4 רכבות בשעה זה בגלל המסילה הבודדת באמצע הקו

על ההסבר. הלוואי עלינו
אני עוד יותר שמח שחזרת הנה.
ממה שכתבת, יש בהחלט דברים לאכול את הלב. למשל:
"פועלות 24-30 רכבות לשעה בכיוון" - לא יודע מה המצב בתוך תל אביב. אבל בראשון לציון מערב עד לתל אביב ובמסילת הירקון נוסעות 4 רכבות בשעה (וגם זה לא בכל שעות היום) לכל כיוון וזה נחשב כאן בישראל למן מצב טוב.
או בהמשך כתבת "רכבת כל 5 דקות במסילה הראשית". הלוואי עלינו. לפעמים גם בתוך תל אביב בחלק משעות היום, כדי לנסוע מספר תחנות יש המתנה ארוכה יותר מחמש דקות, עבור נסיעה קצרה בין התחנות.

4 רכבות בשעה זה בגלל המסילה הבודדת באמצע הקו

 

[אורי404]

4 רכבות בשעה זה בגלל המסילה הבודדת באמצע הקו

 

[Rubim88]

4 מסילות צריך בכל מקרה לביקושים עתידים, וגם להפרדת הרשת

בהמשך להסבר שלך, בדיעבד היה צורך ב-4 מסילות?
לפי ההסבר שלך [URL]http://www.tapuz.co.il/forums/viewmsg/394/128743061/%D7%90%D7%A7%D7%98%D7%95%D7%90%D7%9C%D7%99%D7%94/%D7%AA%D7%97%D7%91%D7%95%D7%A8%D7%94_%D7%A6%D7%99%D7%91%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%AA[/URL] באזורים כמו מינכן, שטוטגרט או פרנקפורט פועלות יותר רכבות על זוג-מסילות, מאשר בתוך תל אביב.
במצב כיום, שבו פועלות שלוש מסילות יש בעיית עומס. הייתכן שאילו כל הרכבות באיילון היו מונעות חשמל, לא רק שלא היה צורך במסילה רביעית, אלא שאפילו לא היה צריך שלוש מסילות?
לצד זה אני מניח שהעדיפות היא לקרנועים ולא רכבות קומתיים. בקרונועים העלייה אליהם והירידה מהם מהירה, מקרונות קומתיים.
תודה מראש.

4 מסילות צריך בכל מקרה לביקושים עתידים, וגם להפרדת הרשת
הפרברית מהבינעירונית. אם מלכתחילה(כשהתחילו בשנות ה90 להשקיע ברכבת ובאיילון) היו פועלים בצורה הגיונית ומפתחים את הרשת בצורה הנהוגה בעולם כלומר מחשמלים את הרשת המצומצמת + מפעילים ציוד חשמלי פרברי ואט אט מרחיבים את הרשת, אז גם היו יכולים להסתדר עם זוג מסילות אפילו עם תוספת הרכבות בשנים הקרובות, כמובן שגם במצב כזה מתישהו היה צורך להקים עוד זוג מסילות.

 

[אורי404]

תודה על ההסבר

4 מסילות צריך בכל מקרה לביקושים עתידים, וגם להפרדת הרשת
הפרברית מהבינעירונית. אם מלכתחילה(כשהתחילו בשנות ה90 להשקיע ברכבת ובאיילון) היו פועלים בצורה הגיונית ומפתחים את הרשת בצורה הנהוגה בעולם כלומר מחשמלים את הרשת המצומצמת + מפעילים ציוד חשמלי פרברי ואט אט מרחיבים את הרשת, אז גם היו יכולים להסתדר עם זוג מסילות אפילו עם תוספת הרכבות בשנים הקרובות, כמובן שגם במצב כזה מתישהו היה צורך להקים עוד זוג מסילות.

תודה על ההסבר
בלי קשר לעניין כמות המסילות באיילון, באמת חבל מאוד שעוד בשנות התשעים לא פתחו רכבות חשמליות. לרבות בקווים החדשים לאותה תקופה.

 

[luckydude]

תודה על ההסבר המפורט.

הספקו(P) של קטר חשמלי הוא זה שהרבה יותר גדול מהספק של
קטר דיזל, הכח(F) המקסימלי שקטר דיזל(מודרני - לדוגמא Euro3200)/קטר חשמלי בעלי מאפיינים דומים יכולים להעביר למסילה לצורך דחיפת/גרירת מערך קרונות הוא דומה, ומכיוון שכח זה מוגבל בימנו על ידי מקדם החיכוך בין הגלגל למסילה(0.3-0.33 בתנאים טובים) ולא על ידי המנועים, שבקטרים מודרנים כבר לא מהווים צוואר בקבוק(כמו בקטרים הספרדים הישנים) אזי הכח המקסימלי נקבע לפי משקלו של הקטר ומספר הצירים המניעים שלו, ופרמטרים אלו דומים בהשוואה של קטרי החשמל וקטרי הדיזל.
ואיך ההספק הגדול מהווה יתרון? מכיוון שהספק הוא מכפלה של המהירות בכח, או בכתיב מתמטי P=F*V , ומכיוון שההספק של הקטרים החשמלים הוא 6MW שזה בקירוב פי 3 מזה של קטרי הדיזל הקיימים, הקטרים החשמליים יהיו מסוגלים להפעיל את הכח המקסימלי לאורך טווח מהירות הגדול פי 3 מזה של קטרי הדיזל.
דוגמא מספרית - קטר Euro3200 בעל הספק של 2MW(בגלגל - להבדיל מההספק המותקן של מנוע הדיזל שהוא 2.4MW) מייצר כח של 300kN(הכח המקס' בתנאי חיכוך טובים) הצבה של המספרים בנוסחה P=F*V למעשה תיתן את המהירות המקס' שבה הקטר עדיין יכול להפעיל את הכח הזה, בהנתן הספק מוגבל של 2MW. והתוצאה היא שהמהירות היא 24 קמ"ש. כלומר מ0 קמ"ש עד 24 קמ"ש הקטר יכול להפעיל כח של 300kN(*). כעת נציב את ההספק של הקטר החשמלי, כלומר 6MW(**) , ונקבל שהמהירות המקסימלית שבה ניתן להפעיל את הכח המקס' היא 72 קמ"ש, כלומר מ0 קמ"ש עד 72 קמ"ש הקטר יכול להפעיל כח של 300kN(*). לאחר ההגעה למהירות המקסימילית הכח פשוט ירד בדומה לגרף של Y=1/X(היפרבולה) מכיוון שהמשוואה היא F=P/V , וP כבר הגיע למקס' שלו והינו מוגבל.
האם מספר הקרונות משפיע על התאוצה של המערך? בוודאי. התאוצה של המערך נקבעת על ידי מסתו והכח שהקטר יכול להפעיל - או בכתיב מתמטי F=ma(החוק השני של ניוטון). מכיוון שF הינו מוגבל(300kN) הגדלה של המסה m תגרום בהכרח להקטנה של התאוצה a.
דוגמא מספרית - מערך של 6 קרונות DD מלאים בתוספת קטר שוקל בערך 420 טון. כלומר במקרה הזה התאוצה המירבית(***) הינה 0.78 m/s^2 , מערך של 8 קרונות עם קטר שוקל בערך 530 טון, כלומר תאוצה מירבית של 0.56 m/s^2.

(*) - במציאות, מקדם החיכוך קטן באופן מסויים עם הגידול במהירות, לכן גם הכח המקס' שניתן להעביר למסילה גם קטן עם גדילת המהירות.
(**) - 6MW זהו ההספק הנומינלי של הקטר, בפועל הוא גם יתן מעט יותר לפרקי זמן קצרים בלי לפגוע במערכת ההנעה.
(***) - תאוצה מירבית זו התאוצה המקסימלית ביציאה מעמידה ותחילת התנועה, מכיוון שככל שהמהירות גדלה הכח המקס' קטן, אפילו בטווח שבו הקטר עדיין לא הגיע להספק המירבי שלו - ראה (*).

תודה על ההסבר המפורט.
אגב, הנקודה שניסיתי להסביר מעל היא כמו שציינת, שבין עצירה מוחלטת ל24 קמ״ש הביצועים של קטר היורו 3200 והקטר החשמלי פחות או יותר זהים (חוץ מהרעש כמובן).
&nbsp
שוב, היכולת המרשימה הזו אגב היא ברובה תוצאה של הטכנולוגיה היותר מתקדמת שמיושמת בקטרי היורו 3200 לעומות דורות קודמים של קטרים. לקטרי האלסטום פרימה הספרדים הוותיקים של הרכבת למשל יש מנוע דיזל מאוד דומה למנוע שביורו, עם הספק דומה ואותו סידור גלגלים אבל ההספק ההתחלתי (starting tractive effort) שלהם הוא רק 244kN.