לפני כ 20 שנה רון חולדאי התגאה בראיון לעיתון כלשהו שאגד ערים גוש דן העבירו צינור בקוטר שמתקרב לזה של מנהרות הרק"ל ובמרחק גדול פי כמה מכך. הגאווה היתה בכך שהשלטון המקומי הצליח לבצע ביחד תוכנית הנדסית תוך שנים ספורות בעוד שהשלטון המרכזי דיבר כבר כעשור על הרק"ל- אך לא עשה דבר. (למעט חפירות ניסיון לבירור מצב הקרקע). כ 20 שנה עברו מאותו הראיון ועד פתיחת הקו האדום.
הבעיה בתחבורה העירונית בערי המרכז דומה לבעיית המים בביצות במישור החוף לפני 150 שנה - יש יותר מדי ובמקומות הלא נכונים. המשאבים קיימים אך פרישתם מאד לא יעילה ופוגעת ביכולת להשתמש בתח"צ כרשת.
התיכנון המרוחק מירושלים הוא חלק גדול מהבעיה. בעוד שכיום אפשר לקחת רכבת מירושלים נבון ולהיות בשלום תוך 35 דקות ובלב תל אביב תוך 45 - פרברי גוש דן הם עדיין שעה וחצי בתח"צ מירושלים ולא מקום שמתכננים ירושלמים חווים באופן יומיומי.
אפילו בניסיון שלי בשרון - 5 ביקורים, 2 תח"צ, 2 רכב, 1 חצי חצי - חוויתי אותו כמרחב משותף. אני יודע שמוסדות כמו הביטוח הלאומי או בית החולים מאיר נמצאים בכפר סבא - מה שהופך את קווי הוד השרון שמסתיימים ברכבת לצורמים במיוחד. גם עם תחום כמו החינוך הוא עירוני - בתחומים אחרים כולל בריאות הכיסוי הוא מרחבי. הייתי צריך להסיע את מארחיי לאיזה מומחה ברמת השרון. לדעתי לתיכנון מרחוק יש בעיה כשמציבים לו עיר אחרי עיר בנפרד ומבקשים ממנו לתכנן קווים פנימיים בלי היכרות עם המרחב. למתכננים שגרים בשרון, בעבר האיילון, ברשל"צ- חולון - בת ים, קל יותר להבין את החיבוריות האזורית של עריהם מאשר למתכנן שיושב בירושלים וספק מתי ביקר בהן או אם אי פעם שהה בהן תקופה.
TFL כדוגמה לרשות מטרופולינית מאזנת צרכים של 32 מועצות לונדוניות שכולן בסדר גודל של כ 300,000 - 250,000 תושבים, הסיטי שהיא אמנם קילומטר וחצי על קילומטר וחצי (המייל המרובע) עם 10,000 תושבים בלבד אך אוכלוסיית עובדים של כ 600,000. בנוסף יש את עיריית הגג של לונדון רבתי שתפקידה לאזן בין כל הגורמים האלו ולטפל למשל ברשת הכבישים הראשיים. התוצאה היא רשת קווים תדירים לפי צירים ראשיים, הימנעות מספגטי, התעלמות (לפחות ברבעים המרכזיים יותר) מגבולות מוניציפליים בתוך העיר, ולעיתים הארכת הרשת למקומות מחוץ לגבולות לונדון רבתי עצמה.
לפני כשנה הממשלה השמרנית העבירה לעיריית מנצ'סטר רבתי את הזכות לנהל את האוטובוסים בתחומי עיריית הגג שלה. הציפיות הראשוניות היו מאד חיוביות. ההצלחה הלונדונית היתה מקור השראה והציפייה היתה שבמקום רשת מופרטת של תחרות פרועה בין החברות על הקווים החזקים והפקרת הקווים החלשים - עיריית הגג תוכל לעשות סדר וליצור רשת הרמונית יותר. אינני יודע איך זה מתקדם אך שווה לברר את זה מתישהו.
מה שמפתיע אותי זה שאין כרגע דיבורים על רשות שלישית בחיפה עד עכו ואולי נצרת או על רשות רביעית בבאר שבע רבתי.
כרגיל בישראל, הכל זה "פיילוטים" זמנה של חיפה (ואולי גם באר שבע וגוש נצרת) יגיע אחרי ההתגלחויות הראשונות וכנראה טוב שכך.
לגבי "המתכננים מירושלים" זו גם סיסמה קצת ריקה מתוכן. מאחר ואני עובד של המערכת אני יכול להגיד לך שנכון שהמבנה הרשמי הוא מאד ריכוזי ולכאורה כל ההחלטות מתקבלות בירושלים, אך בפועל למשרד בירושלים יש שישה מחוזות (ירושלים, גוש דן, המרכז, דרום, מטרופולין חיפה ו"גולן גליל עמקים" שאקרא לו בקיצור צפון. האחראי על הדרום גר בקרית גת ויש לו משרד בבאר שבע, האחראים על חיפה והצפון גרים ועובדים בחיפה ובצפון, והאחראים על גוש דן והמרכז עובדים בתל אביב (ואני לא זוכר איפה הם גרים אבל בגוש דן והמרכז ולא בירושלים). גם אנשי המטה הארצי שיושב בירושלים גרים בכל מיני מקומות בדרום, במרכז ובצפון ולאו דווקא בירושלים.
כשאתה מדבר על צוותי התכנון הגדולים הם כוללים את צוות תוכנית אב לתחבורה ירושלים שת'כלס הוא הדבר הכי קרוב שיש לנו היום לרשות מטרופולינית (כי חלקו שייך לעירייה וחלקו לרשות הארצית לתחבורה) שמרבית עובדיו אכן גרים בירושלים וסביבתה, ויש לנו את נתיבי איילון שיש להם צוותים בצפון, בדרום וכמובן במרכז. יש להם משרדים גם בצפון וגם בדרום והצוותים גרים ועובדים בקרבת מקום.
ולבסוף, אתה לא עובד בחלל ריק במשרד, אתה עובד בשיתוך פעולה עם המפעילים הדומיננטיים באזור, שלעיתים קרובות מנהלי הסניפים ואחראי התפעול שמהם אתה לומד ולהם אתה מציג תוכניות לריג'קטים גרים באזור הפעילות שלהם, ואתה עובד צמוד עם הרשויות המקומיות (עיריות, מועצות מקומיות ומועצות אזוריות. עם חלקן יותר ועם חלקן פחות בהתאם למעורבותן כי אכן זה בעייתי שכרגע מבחינה חוקית אין להן תמריץ חזק להיות מעורבות, אבל אתה תמיד תיפגש גם איתן ועם חלקן גם תנהל תהליך ארוך ומורכב של השפעות הדדיות עד להגעה לתוצר התכנוני הטוב ביותר וכמובן גם בעת היישום. הן, בהגדרה, מייצגות את תושבי העיר ומכירות אותם בצורה הכי אינטימית (גם אם מהנדס העיר ספציפית אולי גר במקום אחר, מרבית הצוות שמולו תעבוד יהיה מקומי).
אני אישית עובד המון על הצפון וגר ברעננה שזה נראה פרדוקס, אבל מה שאתה אולי לא יודע זה שהתחלתי לעבוד על הצפון כשגרתי שם במשך כמה שנים. הידע שצברתי על האזורים שם נשאר רלוונט גם כשעברתי דירה וגם ישראל היא קטנה, וולהגיע לפגישות וסיורים בצפון מהמרכז זה משהו די שכיח.
לגבי מה שאתה רואה בשרון. אתה חייב להבדיל את בין שני סוגי רשתות.
האחד הוא הרשת המקומית, שמזינה שכונות למרכזי הערים ולמוקדים "שלהם" ובזה מתמקד מכרז "השרון" שעכשיו ראית בהרצליה את היישום של התכנון שלו ובקרוב תראה גם ברעננה.
השני הוא הרשת המחברת את הכל שעיקרה דווקא במכרז שח"מ (ויש גם כמה קווים חזקים במכרז השרון). הסיבה לפיצול לא חשובה ואני מאמין שמתישהו הכל יתחבר אבל מה שחשוב להבין הוא שיישום השרון הוא הסיבה היחידה שכרגע, בנקודת הזמן הזו, אתה רואה ערימה שינויים נדרשים ברשתות המקומיות. חלק ממטרת השינויים האלה היא להוריד כפילויות ולעשות התאמה טובה יותר לרשת העורקית החוצה שמטופלת באופן שוטף.
גם כאן ההסתכלות היא לא על כל יחידה עירונית בפני עצמה ויעידו על זה קו 1 עירוני רעננה שהוארך כבר לפני עשור לבית חולים מאיר בכפר סבא ובהמשך לשכונת עליה בכפר סבא, הקווים "של הרצליה" שמשרתים אותי כל יום בדרך מרכבת רעננה מערב או מבית לוינשטיין לביתי בקרית שרת וללב הפארק, ובהמשך קו 10 "הכפר סבאי" שיבלע את קו 6 "הרענני" לייצר קו אחד מקומי באופיו של כפר סבא+רעננה.
ברשת העורקית תמצא את 29 שיושר ותוגבר כקו עורקי חשוב מאד ולצידו את 39 ועוד קווים עורקיים משניים יותר כמו 213. וכמובן את השירות לתל אביב שמספק גם מענה עורקי חשוב בתוך הערים, בין אם זה ה-501 בהרצליה, ה-47 שמחבר את רעננה, הרצליה ורמת השרון, ועוד ועוד דוגמאות לקווים מחברים.
אני בטוח שגם בלונדון תמצא את שני סוגי הקווים האלה, עורקיים מחד ומקומיים מאידך. זה רק הגיוני.
www.ynet.co.il
