יוטיוב בגנות הגריד, "למה ערים אירופאיות מתוכננות כל כך טוב שזה מטריף?"

Ccyclist

Well-known member

הסרטון עלה אצלנו בטלוויזיה עם איזה מגיב שחסכתי לפורום.

אני מעלה אותו בקונטרה מסויימת לדיעה הרווחת של הרוכב לאוטובוסים שמרבה לדבר בשבח גריד עירוני של רחובות חזקים. אולי זה נראה כך כשגרים ב"אמריקייא" (הכינוי הערבי לרעננה שהוקמה על ידי אגודת אחוזה היהודית אמריקאית).

הווידאו מציג כניגוד לגריד האמריקאי את פריס (תוכנית העל של הברון האוסמן) ואת לונדון (אין תוכנית על, יש היסטוריה של בניית ספקולטיבית באזורים המערביים של המרכז). הוא לא מתעמק בהיסטוריה שלהן, אך מדגים כיצד המבנה שלהן יותר בר הליכה. הוא טועה לקרוא למוקדי הערים "צמתי תנועה" משום שהערים קדמו לתנועה הממונעת, אך מדגים כיצד הדרכים הרשויות נובעות מהמוקדים ומקשרות אותם.

נקודה מעניינת שהוא מעלה בגנות הגריד היא שהגריד דורש ריבוי צמתים. בדוגמה של השאנז' אליזה (הוא רוצח את שם השדרה המפורסמת) הוא מדגים כיצד השדרה נבנתה עם מיעוט צמתים כדי לאפשר הליכה מהירה לאורכה. בשדרה האמריקאית המובאת כדוגמה מקבילה - ריבוי הצמתים מאט את ההליכה באופן ניכר.

הוא מסביר את הגריד כאמצעי יעיל לניהול משאבי קרקע. לדעתו אפשר למקם יותר מבנים על גריד. אינני בטוח בכך כי גריד מרובע מקדיש שטח רב לרחובות חוצים שאולי אפשר לוותר עליהם ולצמתים. לטעמי הדוגמה הדנית של ריבוי רחובות מבוי סתום בשכונה פרברית (הדבר עם העיגולים המוזרים המצולם מהאוויר) יעילה יותר מבחינת ריבוי בנייה ומיעוט כבישים, אם כי זו דוגמה קצת קיצונית.

הסרטון לא יוצא את מרכזי הערים למעט התייחסות לרצון לפירבור. זו טיפה החמצה כי אין סקירה מקבילה של פרברים אירופאים בהשוואה לפרברים אמריקאים. הפרבר הבריטי הטיפוסי נשען על דרך ראשית ומסילת רכבת, הרחובות ממלאים אזור שמתחבר לכביש, יש פרברים עם גרידים קטנים ויש כאלו בהם נעשה מאמץ מודע להמנע מהגריד תוך שימוש באמצעים כמו רחובות קשת ורחובות מבוי סתום לצד רחובות רדיאליים הנובעים מהמוקד במרכז הפרבר. יהיו בו מקומות בהם רשת הרחובות תגמר על סף פארק, מסילה, או טבע.

לטעמי יש בגריד הקשוח משהו מאד לא אנושי לעומת גישת חיבור המוקדים. בברצלונה צפונית לשדרת הגראן ויה דה לוס קורס קטאלאנס יש אפקט "עליזה בארץ הפלאות" כשהולכים והולכים באותו הרחוב ואותם המתים המזומנים, ורק חזיתות הבניינים משתנות.

בארץ ערים רבות במרכז מתבססות על גריד בעוד שירושלים בנויה על חיבור מוקדים בסגנון אירופאי. תל אביב היא איפהשהו באמצע עם גריד קצת עקום (עיקול הרחובות של דיזינגוף ומקביליו).
 

ai27

Well-known member
זה ההבדל בין ערים מתוכננות בקפידה (מתכננים שאוהבים גריד סימטרי ושוויוני)
לערים שהתהוו ללא תכנון
כמענה לביקוש

בונוס איירס מתוכננת למשעי, לפי מיטב העקרונות התכנוניים
והתוצאה היא גוש עירוני עצום וסימטרי
 
רק אעדכן אותך שמעולם לא היה אכפת לי מ"גריד" במובן של זוויות של 90 מעלות. וגם כתבתי את זה ככה, אפילו עם הדוגמה של המשולש הירושלמ ובטח איפשהו גם עם הדוגמה של פריז.

כן אכפת לי מריבוי צמתים ואלטרנטיבות, (לא בהכרח כולם רלוונטיים לרכב הפרטי), אבל הדוגמה היא לא שאנז אליזה מול ה-5TH אבניו ששתיהן בנויות לעידן הולכי הרגל, אלא ההשוואה בין שתיהן לראשון לציון מערב...
מהקונקורד ועד לפריפריק ספרתי בערך 25 צמתים וחיבורים לשאנז אליזה, חיבור כל 132 מ'. הזוויות של המפגשים לא מעניינות אותי.
הדרכים העירוניות העורקיות בישראל נדרשות לצומת במרחק "לא פחות מ-250 מ'" וגם ללא חזיתות פעילות המופנות אליהם. זו הבעיה שלנו.
 

Ccyclist

Well-known member
רק אעדכן אותך שמעולם לא היה אכפת לי מ"גריד" במובן של זוויות של 90 מעלות. וגם כתבתי את זה ככה, אפילו עם הדוגמה של המשולש הירושלמ ובטח איפשהו גם עם הדוגמה של פריז.

כן אכפת לי מריבוי צמתים ואלטרנטיבות, (לא בהכרח כולם רלוונטיים לרכב הפרטי), אבל הדוגמה היא לא שאנז אליזה מול ה-5TH אבניו ששתיהן בנויות לעידן הולכי הרגל, אלא ההשוואה בין שתיהן לראשון לציון מערב...
מהקונקורד ועד לפריפריק ספרתי בערך 25 צמתים וחיבורים לשאנז אליזה, חיבור כל 132 מ'. הזוויות של המפגשים לא מעניינות אותי.
הדרכים העירוניות העורקיות בישראל נדרשות לצומת במרחק "לא פחות מ-250 מ'" וגם ללא חזיתות פעילות המופנות אליהם. זו הבעיה שלנו.

אולי זה עניין של שימוש במושג, פחות הרעיון התיכנוני עצמו.

בניו יורק כל 70 מטר צריך לעצור כדי לחצות צומת. זה מאט מאד את ההליכה לאורך השדרות. בדוגמה הפריזאית יש מרחקים משתנים בין הרחובות, טווחים בין 100, 150, 200 מטרים, כאשר בחלק מהמקרים יש רחוב רק בצד אחד של השדרה ובמקרים אחרים מספר רחובות מתנקזים לאותה הפנייה באותו הצד.

ההבדל הגדול בין רשת רב מוקדים לגריד הוא כאשר מספר רחובות ראשיים או דרכים ראשיות מתנקזות לנקודה אחת באופן שאינו אפשרי בגריד מרובע (וכן, אני יודע שיש בניו יורק דוגמאות שוברות גריד כמו טיימס סקוור).

ברעננה החולשה של הגריד מתבטאת לדעתי במקום כמו החנויות באוסטרובסקי פינת בן גוריון. יש שם סניף של ניצת הדובדבן. ברשת רחובות מוקדית עם כיכר ראשית באזור העירייה היה אפשר לשים רחוב אלכסוני שיחבר לשם ב 600 מטר בערך. בגריד מרחק ההליכה הוא יותר בסביבות ה 800 מטר. תוספת ה 200 מטר כשצריך לזגזג בגריד בהשוואה להליכה ישירה יחסית ברחוב אלכסוני היא אלמנט שפוגע בהליכתיות. מקומות החנייה ליד החנויות באוסטרובסקי תמיד מלאים ברכבים חונים, אם כי אישית הלכתי לשם כי העדפתי הליכה של כ 10 דקות על פני סיבוב פרסה בבן גוריון וחיפוש חנייה שאינה תפוסה.

לגבי האוטוסטרדות העירוניות" - בתיכנון הישראלי הן נחשבות איכשהו לרחובות הראשיים. הצד המזרחי של אחוזה,, נמיר. במודל הבריטי יש מקטעי דרכים דומות שהצליחו ליצור בצורה הנפרדת מהמרקם העירוני. זה קצת מסובך כי במקור הדרכים הראשיות ההיסטוריות עברו ממש במרכזי הערים והכפרים, אך עם בניית מעקפים הצליחו להפריד את התנועה המהירה מהערים ולהפוך את הרחובות הראשיים לנעימים יותר. אפשר להשוות את זה ל אחוזה מול 531, כביש 2 מול נתיבי האיילון בתוך תל אביב. דרכים חדשות יותר מעידן הרכב הפרטי תוכננו כך שיעברו באשליה של טבע. רצועות יער, חפירים או גבעות מלאכותיות יצרו מצב שמבחינת המרחב העירוני עצמו - כבישים אלו קיימים רק בכיכרות ובצמתים שבהם הן מתחברות לעיר. הם אינם מכתיבים את מבנה העיר אלא "מתגנבים" מאחוריה. קשה להסביר את זה לפי מפות שמדגישות את הכבישים, אבל אם מסתכלים על האזורים הצהובים המפות גוגל שמדגישים מסחר - אפשר לראות למשל במערב לונדון שצירי המסחר נמצאים בין צירי ה A4 וה A40 במקומות מיושבים יותר. כבישים יותר "מתגנבים" הם הצפון מעגלי (A406, במיוחד האזור החדש יותר שלו במזרח העיר שיועד במקור לאוטוסטרדה היקפית) והמקטע העירוני של ה A12 (בעבר M102).

בצפון מערב העיר ליד האזורים היהודיים אפשר לראות את היחס בין ה A5 שהוא דרך רומית ראשית בת 2000 אך הרוחב שלו די צר בהשוואה לכביש מודרני ויש עליו מספר מרכזי שכונות לבין ה A41 המודרני יותר, ומעבר לצפון מעגלי - היחס בין שניהם לאוטוסטרדה ה M1 ולכביש ה A1. אלו צירים באוריינטציית צפון מערב שנושקים אלו לאלו במספר נקודות מגע. במקביל יש פרברים הנשענים עליהם ועל המסילות שבאותה האוריינטציה.
 
למעלה