Ccyclist
Well-known member
רלבנטיות: עקרון ההחלפות ושאלת M1 שצריך לדעתי ענף או "M4" בפנים העיר תל אביב.
הקו הצפוני די ייחודי בכך שיש לו שתי ליבות שמהן הרכבות ממשיכות לשני הענפים.
הרעיון לא חדש, הוא קיים עוד מלפני שעברנו מלונדון. במקום שהקו הצפוני יפעל כקו כפול עם שתי ליבות ושני ענפים - יפעלו אותו לשני קווים נפרדים.
את הקו הצפוני אני מכיר מגיל 10 לפחות. על פניו העובדה שאפשר להגיע מהענפים הפרבריים בצפון העיר לשני הענפים במרכזה היא יתרון. מאותו רציף פרברי גם לענף צ'ארינג קרוס שחוצה את המרכז הבידורי בווסט אנד מצפון לדרום וגם לענף בנק למרכז הפיננסי במרכז ההיסטורי הוותיק של העיר בנסיעת רכבת אחת.
הבעיה היא שהנוחות הזו באה על חשבון תדירות ואמינות בגלל מבנה הצומת המסילתית התת קרקעית שמדרום למדן טאון. התשתית להפעלה מפוצלת שבה הרכבות לא יחצו זו את מסלולה של זו בצומת כבר קיימת, הבעיה היא בצורך לשדרג את תלנות המעבר כדי להתאימן להעביר נוסעים במקרה של פיצול הקו.
כרגע התדירות בקו נמוכה במובנים של התחתית, כ 24 רכבות לכיוון בשעה (אני בטוח שראיתי דיאגרמות לפיהן מדובר ב 25). ביטול המצבים של רכבות חוצות בצומת המסילות יאפשר כ 36 רכבות לשעה, תוספת תדירות של כ 33%.
אלמנט שני שצויין בווידאו הוא הצפיפות בתחנות. בניגוד לציטוט האומלל של השר כ"ץ לפיו "אני לא רואה נוסעים ממתינים בתחנות" - בקו הצפוני חלק ניכר מהנוסעים ברציף ממתינים לרכבת הבאה שתתאים ליעדיהם. למי שרגיל לרכבת ישראל וקווים שבאים פעם בחצי שעה - שעה ישמע מוזר שבלונדון עושים עניין מכך שאנשים צריכים להמתין 5 דקות לרכבת הנכונה, אבל בצפיפות של הקו הצפוני שלפי הווידאו נמצא ב 130% קיבולת - הנוסעים שממתינים על הרציף תורמים לצפיפות. אציין שהבחירה להציג את התחנה יוצאת הדופן בקלאפהאם עם הרציף בצר בין שתי המסילות היא בחירה קצת צהובה. מדובר בשתי תחנות בלבד מתוך 52 תחנות הקו, והן היחידות מסוג זה בכל הרשת.
עקרונית אני רואה התועלת המערכתית עולה על הנזק לנוחות האישית, אך לדעתי עדיף שהקו יפוצל לשני קווים בארוך דומה - היי בארנט לבאטרסי ואדג'וור - מורדן.
בקמדן טאון יש תשתית טובה מצפון לתחנה - פיר אוורור ומגרש המקיף אותו המשמש כיום לאחד השווקים המינוריים. אזור זה בר פוטנציאל למערכת מעברים צפונית חדשה (כולל חיבור לצד הצפוני של תחנת האוברגראונד הסמוכה קמדן רוד) מבלי להרוס את מבנה התחנה ההיסטורי. לתחנה יש תצורה של V, הרציפים של ענף היי בארנט בצד המזרחי ואלו של ענף אדג'וור בצד המערבי. הרציפים צפונה לפרברים במפלס הקונקורס התת קרקעי העליון, הרציפים דרומה לשני ענפי העיר (הצומת היא מדרום לתחנה) במפלס נמוך יותר בתחתית גרמי מדרגות. יתכן שאפשר להשאיר את היציאה הדרומית ההיסטורית כיציאה בלבד - צעד שננקט מאז שנות התשעים לפחות, בגלל העומסים הכבדים בשבת וראשון - ולהפוך את הכניסה הצפונית החדשה לכניסה ויציאה. יתכן שיש מקום כם למעבר שטוח חדש בין הרציפים בכיוון דרום במפלס התחתי - ללא קישור לשאר המפלסים. לפני כ 15 שנה פתחו מחדש מערכת מעברים פנימית ישנה, אולי מעידן המעליות, בקצה הדרומי של רציפי התחנה, מה שמקשר בין כל ארבעת רציפים.
ביוסטון המצב יותר מסובך. קו הויקטוריה נבנה עם התאמה להחלפה לענף בנק בתצורת אי בשתי מנהרות רציף מקבילות. זה אומר שהחלפה לענף צ'ארינג קרוס שם משמעותה החלפה כמו לקו אחר - עם עלייה למפלס ביניים וירידה חזרה.
בקנינגטון, שממנה מתפצל כיום ענף באורכי החדש וענף מורדן הוותיק - יש החלפת אי בין מנהרות רציף מקבילות באותו הכיוון. הסיבה לכך היא לולאת קנינגטון שבה הסתיימו בעבר הרכבות מענף צ'ארינג קרוס, בעוד שהרכבות מענף בנק ממשיכות למורדן.
למעט תשתית המעבר - הכל קיים. לפני כ 15-20 שנה היתה תקופה שבה הקו אכן הופעל כך לתקופה עקב בעיות בצמתי המסילה - מה שהעלה את הרעיון כפתרון קבוע.
ולארץ - אני מציע שפיצול M1 ל M1 ו "M4" יכלול את סיפוח אחת השלוחות הצפוניות ואחת הדרומיות ל "M4" במקום M1. שינוי כזה יאפשר תדירות של רכבת כל 2 דקות בכפ"ס ורעננה במקום כל 4 כפי שמתוכנן כיום.