כלכליסט: כתבה על מיקום תחנת המטרו רעננה מערב

[Ccyclist]

מאבק בין הרצליה לרעננה: היכן תמוקם תחנת המטרו? | כלכליסט

בהרצליה דורשים להרחיק את תחנת המטרו מבית לוינשטיין על מנת שתשרת גם את תושביה, ואילו ברעננה טוענים שזו תהיה פגיעה בציבור הנכים ונפגעי המלחמה

m.calcalist.co.il

אישית אני חושב שהצדק עם רעננה. התחנה צריכה להיות בצומת אחוזה - ירושלים בצמוד לבית לוינשטיין שהוא מוסד חשוב בקנה מידה לאומי.

להרצליה יהיו מספר תחנות בעיר כולל בבריגדה ויהיה אפשר להגיע לתחנות אלו בתחבורה משלימה.

באשר לטענת החבוריות בתחנת רעננה מערב:

אני לא רואה צורך עיקרי בכך. גם אם רכבת ישראל תוכל להגיע מרעננה מערב לסבידור ב 16 דקות כל 15 דקות - מטרו שיגיע לשם ב 20-25 דקות כל 4 דקות יהיה הרבה יותר זמין. בלונדון היתה באזורי תחנה עם מצב דומה - Kentish Town שממנה אפשר (כרגע היא סגורה להחלפת דרגנועים) לקחת או את הקי הצפוני של התחתית ל Elephant and Cas או את קו הטמזלינק שהוא קו רכבת ארצית. הנסיעה בתחתית אמנם איטית במעט, התדירות של התחתית מנצחת את הרכבות הארציות שמצריכות תיאום לרכבת שנוסעת כל רבע שעה.

 

[חמאת_בוטנים]

מאבק בין הרצליה לרעננה: היכן תמוקם תחנת המטרו? | כלכליסט

בהרצליה דורשים להרחיק את תחנת המטרו מבית לוינשטיין על מנת שתשרת גם את תושביה, ואילו ברעננה טוענים שזו תהיה פגיעה בציבור הנכים ונפגעי המלחמה

m.calcalist.co.il

אישית אני חושב שהצדק עם רעננה. התחנה צריכה להיות בצומת אחוזה - ירושלים בצמוד לבית לוינשטיין שהוא מוסד חשוב בקנה מידה לאומי.

להרצליה יהיו מספר תחנות בעיר כולל בבריגדה ויהיה אפשר להגיע לתחנות אלו בתחבורה משלימה.

באשר לטענת החבוריות בתחנת רעננה מערב:

אני לא רואה צורך עיקרי בכך. גם אם רכבת ישראל תוכל להגיע מרעננה מערב לסבידור ב 16 דקות כל 15 דקות - מטרו שיגיע לשם ב 20-25 דקות כל 4 דקות יהיה הרבה יותר זמין. בלונדון היתה באזורי תחנה עם מצב דומה - Kentish Town שממנה אפשר (כרגע היא סגורה להחלפת דרגנועים) לקחת או את הקי הצפוני של התחתית ל Elephant and Cas או את קו הטמזלינק שהוא קו רכבת ארצית. הנסיעה בתחתית אמנם איטית במעט, התדירות של התחתית מנצחת את הרכבות הארציות שמצריכות תיאום לרכבת שנוסעת כל רבע שעה.

ללא קישור מטרו ברעננה מערב, מי שירצה להגיע בתחב"צ מרעננה לחיפה ולצפון יצטרך להדרים במטרו עד גלילות, או לקחת אוטובוס להרצליה. אני טועה?

 

[ohadg09]

ללא קישור מטרו ברעננה מערב, מי שירצה להגיע בתחב"צ מרעננה לחיפה ולצפון יצטרך להדרים במטרו עד גלילות, או לקחת אוטובוס להרצליה. אני טועה?

עדיין יהיו אוטובוסים מצומת רעננה וכרגע המצב לא יותר טוב מבחינת רכבות

 

[חמאת_בוטנים]

עדיין יהיו אוטובוסים מצומת רעננה וכרגע המצב לא יותר טוב מבחינת רכבות

מובן לי, אבל אם תהיה תדירות גבוהה יותר גם בלולאת השרון וגם במסילות החוף כפי שמתוכנן, הרכבות יהפכו להרבה יותר אטרקטיביות, רק לא לתושבי רעננה.

 

[Ccyclist]

מובן לי, אבל אם תהיה תדירות גבוהה יותר גם בלולאת השרון וגם במסילות החוף כפי שמתוכנן, הרכבות יהפכו להרבה יותר אטרקטיביות, רק לא לתושבי רעננה.

במערכת מסילתית מורכבת גאוגרפיה זה עניין של זמן.

חישוב הנסיעה צריך להיות כזה:

(תדירות ÷ 2) + זמן נסיעה.

התוצאה היא כמה זמן תמתין בממוצע אם תגיע לתחנה באופן ספונטני ללא תיכנון.

בענפי M2 אתה מוסיף 2 דקות המתנה ממוצעת לזמן הנסיעה. בלולאת השרון כיום אתה מוסיף 15 דקות המתנה, במקרה הטוב תוסיף בעתיד 7.5 דקות.

עם מקדם המתנה כזה רכבת ישירה מרעננה מערב דרך הרצליה הגיונית רק אם יעדך באיילון הדרומי - בת ים, חולון, רשל"צ.

במידה שלא יפעילו רכבות ישירות - התחנה תהיה פיל לבן בעידן המטרו. ההמתנה הכפולה ברעננה מערב והרצליה תיצור מצב שהמטרו עדיף.

לגבי נקודת ההחלפה לרכבת הבינעירונית - תושב עיר עם מטרו רואה את העיר כהשתקפות זמני הנסיעה במטרו.

אם אוטובוס ממרכז אחוזה להרצליה לרכבת הפרברית האיטית לוקח כ 25 דקות או מעל חצי שעה עם המתנה, אך במטרו מגיעים לסבידור תוך 20-30 דקות לרכבת המהירה בתל אביב מרכז - הגיון זמני הנסיעה גובר על ההגיון הגאוגרפי. בהנחה שיהיו 2-4 רכבות מהירות בשעה (30 דקות נסיעה) ו 2-4 רכבות מאספות (שעה ומעלה נסיעה) - הבחירה ברכבת מאספות מתחנה קרובה גאוגרפית תאריך את זמן הנסיעה.

אפילו בחישוב כיום, 3-4 רכבות בשעה מאיילון לעומת רכבת אחת בשעה מהרצליה - ההחלפה המרוחקת מנצחת את ההחלפה הקרובה בגלל ההמתנה הארוכה בלוח הזמנים.

 

[Ccyclist]

ללא קישור מטרו ברעננה מערב, מי שירצה להגיע בתחב"צ מרעננה לחיפה ולצפון יצטרך להדרים במטרו עד גלילות, או לקחת אוטובוס להרצליה. אני טועה?

בימינו מי שרוצים להגיע ברכבת מהשרון לחיפה חייבים להחליף באוניברסיטה כדי לבנות מדירות של כ 3 - 4 רכבות בשעה (2 מודיעין נהריה, 1 באר שבע נהריה, 1 באר שבע נהריה בשעות השיא). רק הרכבת של באר שבע - נהריה עוצרת בהרצליה פעם בשעה.

בהנחה שהרכבות המהירות לחיפה לא יעצרו בגלילות או הרצליה גם בעידן המסילה הרביעית - ההחלפה באוניברסיטה (מהרכבת) או בתל אביב מרכז (מהמטרו, שאינו מתוכנן להגיע לתחנת הרכבת של האוניברסיטה אלא למיקום המיוצג ממערב לשם בדיאגרמה) ישירות האופציות ההגיוניות להגיע לצפון מהשרון.

אינני חושב שלולאת השרון תשרת קווים בינעירוניים צפונה במקטע מסילת השרון. קווי המסילה המזרחית יגיעו לראש העין צפון, כאשר יתכן שהמסילה הרביעית תאפשר לקו לטבריה להגיע לאיילון מהלולאה, כנראה מכיוון מסילת הירקון.

תחנת הרצליה לא תהיה על רשת המטרו והרק"ל המתוכננים וחבל שכך.המפה אינה שלי אלא מנת"ע או וויקיפדיה.

מסיבות אלו - אינני חושב שתחנת רעננה מערב הקיימת היא ברת חשיבות לנוסעים צפונה. היא תחנת יוממים לתל אביב ואני מקווה שיום אחד המסילה הרביעית תאפשר להגיע לתל אביב מרכז על כל שמותיה ממנה ב 16 דקות. עדיין - גם ער רכבת ישירה כל 15 דקות - אוטובוס משלים לתחנה ונסיעה ברכבת ממנה פירושם זמן נסיעה משולב של 45 דקות עד שעה לתחנות האיילון.

המטרו יגיע לתל אביב מרכז כל שמותיה תוך כ 26 דקות (לפי הנוסחה הלונדונית) או פחות מכך (לפי הנוסחאות של פריס או ברלין). תדירותו תהפוך את הנסיעה לעדיפה על נסיעה בקו השרון של הרכבת.

כשהמטרו קרוב יותר לבתי התושבים ותדירות יותר - נסיעה מאחת התחנות שבמרכז אחוזה לתל אביב מרכז תיקח עד 35 דקות לכל היותר, כולל המתנה של 4 דקות למטרו עצמו.

אף נסיעת קוריוז רבע שעתית מתחנה מרוחקת לא יכולה להביס נסיעת מטרו מלב האזור המיושב בצפיפות.

אני אומר את זה כמי שהתגורר מעל עשור בעיר עם רכבת תחתית.

אגב - בלונדון אי אפשר להגיע לכל מקום מכל תחנת רכבת ארצית, גם לא מהקווים החוצים של הטמזלינק וקו האליזבת'. אם יעדך הוא בעיר שהשירות הרכבתי אליה הוא מפרוזדור רכבתי אחר - עליך להגיע אליו בתחתית. במקרה הספציפי של תחנת Kentish Town - היא נמצאת על הקווים המאספים האישיים של הטמזלינק, לא על הקו לברייטון שנוסע דרך התחנה כקו אקספרס מבלי לעצור. כדי להגיע מקנטיש טאון או מתחנות אחרות על ענף היי בארנט של הקו הצפוני לברייטון בטמזלינק - עדיף לקחת את התחתית לקינגס קרוס - סט. פנקרס ושם להחליף לתחנת הרכבת התת קרקעית של הטמזלינק בסט פנקרס .

 

[חמאת_בוטנים]

בימינו מי שרוצים להגיע ברכבת מהשרון לחיפה חייבים להחליף באוניברסיטה כדי לבנות מדירות של כ 3 - 4 רכבות בשעה (2 מודיעין נהריה, 1 באר שבע נהריה, 1 באר שבע נהריה בשעות השיא). רק הרכבת של באר שבע - נהריה עוצרת בהרצליה פעם בשעה.

בהנחה שהרכבות המהירות לחיפה לא יעצרו בגלילות או הרצליה גם בעידן המסילה הרביעית - ההחלפה באוניברסיטה (מהרכבת) או בתל אביב מרכז (מהמטרו, שאינו מתוכנן להגיע לתחנת הרכבת של האוניברסיטה אלא למיקום המיוצג ממערב לשם בדיאגרמה) ישירות האופציות ההגיוניות להגיע לצפון מהשרון.

אינני חושב שלולאת השרון תשרת קווים בינעירוניים צפונה במקטע מסילת השרון. קווי המסילה המזרחית יגיעו לראש העין צפון, כאשר יתכן שהמסילה הרביעית תאפשר לקו לטבריה להגיע לאיילון מהלולאה, כנראה מכיוון מסילת הירקון.

תחנת הרצליה לא תהיה על רשת המטרו והרק"ל המתוכננים וחבל שכך.המפה אינה שלי אלא מנת"ע או וויקיפדיה.

מסיבות אלו - אינני חושב שתחנת רעננה מערב הקיימת היא ברת חשיבות לנוסעים צפונה. היא תחנת יוממים לתל אביב ואני מקווה שיום אחד המסילה הרביעית תאפשר להגיע לתל אביב מרכז על כל שמותיה ממנה ב 16 דקות. עדיין - גם ער רכבת ישירה כל 15 דקות - אוטובוס משלים לתחנה ונסיעה ברכבת ממנה פירושם זמן נסיעה משולב של 45 דקות עד שעה לתחנות האיילון.

המטרו יגיע לתל אביב מרכז כל שמותיה תוך כ 26 דקות (לפי הנוסחה הלונדונית) או פחות מכך (לפי הנוסחאות של פריס או ברלין). תדירותו תהפוך את הנסיעה לעדיפה על נסיעה בקו השרון של הרכבת.

כשהמטרו קרוב יותר לבתי התושבים ותדירות יותר - נסיעה מאחת התחנות שבמרכז אחוזה לתל אביב מרכז תיקח עד 35 דקות לכל היותר, כולל המתנה של 4 דקות למטרו עצמו.

אף נסיעת קוריוז רבע שעתית מתחנה מרוחקת לא יכולה להביס נסיעת מטרו מלב האזור המיושב בצפיפות.

אני אומר את זה כמי שהתגורר מעל עשור בעיר עם רכבת תחתית.

אגב - בלונדון אי אפשר להגיע לכל מקום מכל תחנת רכבת ארצית, גם לא מהקווים החוצים של הטמזלינק וקו האליזבת'. אם יעדך הוא בעיר שהשירות הרכבתי אליה הוא מפרוזדור רכבתי אחר - עליך להגיע אליו בתחתית. במקרה הספציפי של תחנת Kentish Town - היא נמצאת על הקווים המאספים האישיים של הטמזלינק, לא על הקו לברייטון שנוסע דרך התחנה כקו אקספרס מבלי לעצור. כדי להגיע מקנטיש טאון או מתחנות אחרות על ענף היי בארנט של הקו הצפוני לברייטון בטמזלינק - עדיף לקחת את התחתית לקינגס קרוס - סט. פנקרס ושם להחליף לתחנת הרכבת התת קרקעית של הטמזלינק בסט פנקרס .

לא דיברתי על נסיעות מרעננה לת"א כי ברור שהמטרו, הקרוב יותר לבתי התושבים וכנראה גם ייסע בתדירות גבוהה יותר, יהיה אטרקטיבי יותר בכל מקרה.
אבל אם היעד הוא בצפון, יש גבול כמה אפשר לסרבל את הנסיעה. להרצליה זה סביר במקרים רבים, אבל לגלילות? לאוניברסיטה? לת"א מרכז?
בנוסף לכך צריך לזכור שהמטרו ממילא יעבור מתחת למסילת השרון - יהיה זה בזבוז לחפור מנהרה כל כך יקרה ולא למקם שם תחנה שתמקסם את הפוטנציאל.

את לונדון אתה מכיר יותר טוב מכולנו, אבל ממה שאני יודע היא לא ממש מודל לחיקוי בכל מה שקשור לנסיעות בין-פרבריות ומהפרברים לערים אחרות, משום שכל נסיעה ברכבת מחייבת מעבר ארוך ומסורבל במרכז לונדון. שם זה עוד נסלח משום שיעדי הנסיעה מפוזרים סביב לונדון ב-360 מעלות כמעט, אבל בישראל כל ריכוזי האוכלוסין מסודרים בשורה לאורך החוף. למה שתושבי רעננה, במרחק קילומטרים ספורים ממסילה בינעירונית מהירה, לא יוכלו ליהנות ממנה בלי להפריע ליתר התנועה?

 

[Ccyclist]

לא דיברתי על נסיעות מרעננה לת"א כי ברור שהמטרו, הקרוב יותר לבתי התושבים וכנראה גם ייסע בתדירות גבוהה יותר, יהיה אטרקטיבי יותר בכל מקרה.
אבל אם היעד הוא בצפון, יש גבול כמה אפשר לסרבל את הנסיעה. להרצליה זה סביר במקרים רבים, אבל לגלילות? לאוניברסיטה? לת"א מרכז?
בנוסף לכך צריך לזכור שהמטרו ממילא יעבור מתחת למסילת השרון - יהיה זה בזבוז לחפור מנהרה כל כך יקרה ולא למקם שם תחנה שתמקסם את הפוטנציאל.

את לונדון אתה מכיר יותר טוב מכולנו, אבל ממה שאני יודע היא לא ממש מודל לחיקוי בכל מה שקשור לנסיעות בין-פרבריות ומהפרברים לערים אחרות, משום שכל נסיעה ברכבת מחייבת מעבר ארוך ומסורבל במרכז לונדון. שם זה עוד נסלח משום שיעדי הנסיעה מפוזרים סביב לונדון ב-360 מעלות כמעט, אבל בישראל כל ריכוזי האוכלוסין מסודרים בשורה לאורך החוף. למה שתושבי רעננה, במרחק קילומטרים ספורים ממסילה בינעירונית מהירה, לא יוכלו ליהנות ממנה בלי להפריע ליתר התנועה?

למערכת רכבתית מורכבת יש הגיון משלה.

רכבת ישראל רוצה לשדרג את מסילת החוף כדי לאפשר רכבות חצי מהירות של 250 קמ"ש. (רכבות מהירות בליגה של ה TGV / AVE / ICE זה 300 קמ"ש). במהירויות כאלו צריך לוותרלוותר על כמה שיותר תחנות ביניים.

השאיפה היא שרכבות 250 קמ"ש יסעו מתל אביב לחיפה בחצי שעה בערך.

במצב כזה הנוסעים לצפון יצטרכו להגיע לתחנות מרכזיות יחסית באיילון במקום לנסוע ברכבות הפרבריות המאספות.

בנוסף - תחנת הרצליה אינה מתוכננת להיות על אף קו מטרו או רק"ל. ביטול קו הרק"ל הוורוד בלחץ עיריות רעננה וכפ"ס ניתק אותן מחיבור מסילתי להרצליה.

החיבור המהיר והתדיר ביותר של רעננה לרכבות המהירות לחיפה יהיה בת"א מרכז סבידור. זה אולי לא נשמע הגיוני בקונטקסט של כביש או אוטובוס, אבל סביר ביותר שנסיעה כזו תיקח כשעה מרחוב אחוזה לחיפה חוף הכרמל.

נוסעים מרעננה שירצו להגיע למיקום הנוראי של תחנת רעננה מערב של ר"י יוכלו להגיע אליה באוטובוס משלים. לא צריך להרוס את הפוטנציאל של תחנת המטרו, אמצעי שנהוג למקם אותו בלב האזור המיושב ולא בשוליו כפי שעושים עם רכבת ישראל. בגלל שאינני רואה תדירות מקסימום גבוהה יותר מ 4 רכבות לשעה מרעננה מערב לעומת 15 במטרו - תחנת הרכבת נדונה להיות משנית לעומת המטרו ואי אפשר להכפיף את המטרו לטעות של הרכבת. בצד השני של המסילה מתוכננת תחנת מטרו ברחוב הבריגדה בצפון הרצליה ליד אוניברסיטת רייכמן.

אפשר גם לנהוג לפי מודל שקיים בתחנות תחתית מסויימות בלונדון ויש תוכניות ליישם אותו בירושלים נבון וליצור כניסות בשני עברי התחנה. בצורה כזו אפשר לתת לתחנת המטרו כניסה קרובה יותר לתחנת רעננה מערב במרחק הליכה סביר של כמה מאות מטרים. אני מצרף שירטוט ישן של הצעה שלי שהעלתי לפני כמה שנים.

אם גלילות מתוכננת להיות תחנה למערכת הבינעירונית המהירה - יתכן שזו תהיה נקודת החלפה טובה. אם היא מתוכננת להיות תחנה על הרכבת הפרברית - לא יהיה יתרון כזה.

בתוכניות המנהרה (המיותרת לדעתי, לאיילון בן 4 מסילות קיבולת של 23 רכבות נוספות לכיוון בשעה מעל ל 25 הרכבות של תוכנית רכבת 2040 אם ישודרג לאיתות המקובל באירופה) מתוכננות לרכבת החצי מהירה שתי תחנות בלבד בתל אביב במקום ארבעת תחנות האיילון.

לגבי לונדון:

יש מספר דרכים להתנייע מסילתית בין הפרברים, ישנה מפה טבעתית מצויינת של קווי TFL בלבד שמראה את מקבצי המסילות השונות המשתלבות בפרברים.

במפה הטבעתית אפשר להתרשם מהטבעות הכתומות של האוברגראונד באזורים 2 ו 3 המאפשרים להקיף את מרכז העיר בטבעת שכמעט סובבת אותו (למעט הגדרת תחנת Shoreditch High Street שבמזרח העיר כאזור 1, מה שמונע הקפה מסילתית ממזרח במחירי אזור 2 בלבד. יש מספר קווים טבעתיים של המערכת. בנוסף יש כמה וכמה מקבצי קווים המתחברים בנקודות מפגש פרבריות המאפשרות נסיעות פרבריות רבות במקבצים מבלי להכנס למרכז העיר. במערב העיר יש מקבץ גדול וכך גם בצפון מזרח העיר. בדרום העיר יש קו רק"ל היקפי באזורים 5-3 שהתבסס על שלוחות רכבת ארצית לשעבר ולולאת כביש אחת בעיירת הלווין קרוידן שבאזור 5. המקבצים האלו אינם רציפים, אך הם מאפשרים שלל מסיעות בינפרבריות ללא כניסה למרכז העיר. בדרום העיר יש מערכת ארצית מסועפת שאינה מופיעה במפה הזו.

בנוסף יש כיום מערכת אוטובוסי אקספרס היקפית בערך באזור 4. זו מערכת חדשה שאמורה לגשר על המרחקים בין הקבצים השונים והפערים במערכת הרכבתית. הקווים מתאפיינים במיעוט תחנות כאשר התחנות שיש להם כל קילומטר בערך ממוקמים ליד תחנות רכבת או צירים ראשיים. צירפתי ייצוג של המערכת על מפת הרכבות בעיר.

ללונדון יש מאפיין ייחודי שיש לה שני מרכזים, עסקי ומסחרי / בידורי. הדוגמה הכי בולטת לשירות הכפול למרכז העיר היא בקו הצפוני (השחור) על שני ליבותיו, במערכת הפרברית שמדרום לנהר לא נדיר שיש מאותן התחנות רכבת למרכז העסקי בסיטי ורכבת למרכז המסחרי / בידורי בווסט אנד. גם במקבצים שמניתי יש דוגמאות לקו שמגיע לסיטי וקו לווסט אנד - בצפון העיר הקווים המשתייכים לאוברגראונד (כתום חלול) לטמזלינק (וורוד חלול) ולרייטינג נורת'וון (אפור חלול) נוסעים לסיטי וקווי התחתית הפיקדילי (כחול) והויקטוריה (תכלת) נוסעים לווסט אנד. במקבץ המערבי הקו המטרופוליטני (בורדו) נוסע לסיטי בעוד הפיקדילי (כחול), היובל (אפור) והבייקרלו (חום) נוסעים לווסט אנד. הקו המרכזי (אדום) נוסע לשניהם במסלול רוחבי.

לגבי נסיעות ארציות - מאד מקובל במודלים רכבתיים אירופיים שיש תחנות טרמינל לקווי הרכבת הבינעירוניים. תחנות הביניים על המסילות בתוך העיר הן בדרך כלל לקווים המתאספים והפרבריים, כאשר הקווים המהירים פוסחים בדרך כלל על תחנות עירוניות רבות. בקו הטמזלינק הבינעירוני מבדפורד לברייטון למשל (קו חוצה) יש 5 תחנות באזור 1, אך מצפון אין לו תחנה בתחום העיר אלא רק כ 30 ק"מ מצפון לתחנה האחרונה במרכז, נסיעת אקספרס של 15 דקות לעיירה סט' אולבנ'ס שהיא עיירת לווין מחוץ לעיר ומעבר לאוטוסטרדה ההיקפית. בכיוון דרום התחנה הראשונה אחרי מרכז העיר היא תחנת איסט קרוידן שבאזור 5, כ 17 ק"מ מהתחנה האחרונה במרכז העיר ו 14 דקות נסיעה. כל זה ברכבת פרברית לערים לווין כשעה פלוס משני עברי העיר.

לגוש דן יש יתרון שהמסילות מקיפות אותו בטבעת כפולה או משולשת (המזרחית ואיילון, השרון, הירקון, מסילות כביש 1, מסילת 431 העתידית) כך שטכנית אפשר לבנות מערכת ארצית חוצה שתשרת את כל הגוש העירוני. הבעיה שזה לא יקרה במודל המהיר אלא במודל סטנדרטי של 160 קמ"ש.