שנה אחרי השקת הרכבת הקלה בגוש דן, נוסעים בה כ–100 אלף איש ביום, בעוד התחזית דיברה על כמעט רבע מיליון ■ התחנות הן מפלט מושלם מחום יולי־אוגוסט, אז למה הישראלים מעדיפים להצטופף בפקקים מעל פני הקרקע ולצד הפסים — במקום להשתמש בה?
לא קלה היא דרכה: אחרי שנה, הרכבת הקלה בגוש דן עדיין לא מצליחה להאיץ
- פותח הנושא כשלוגי
- פורסם בתאריך
מבלי לקרוא את הכתבה כמה סיבות:שנה אחרי השקת הרכבת הקלה בגוש דן, נוסעים בה כ–100 אלף איש ביום, בעוד התחזית דיברה על כמעט רבע מיליון ■ התחנות הן מפלט מושלם מחום יולי־אוגוסט, אז למה הישראלים מעדיפים להצטופף בפקקים מעל פני הקרקע ולצד הפסים — במקום להשתמש בה?
1. ההשערות על 250K ביום היו בהנחה ששירות האוטובוסים הרב מפתח תקווה ומבת ים לתל אביב היה מתבטל והיה קורה המקרה הירושלמי.
2. אין חניוני "חנה וסע" בקצוות תחנות הרק"ל, כך שמקשים על אנשים הרוצים לוותר על הרכב הפרטי ולא גרים ליד הרקל להשתמש בו.
3. קשור לסעיף 1 שירות האוטובוסים לא בוטל.
4. כיום המצב ברכבת הקלה שבשעות השיא היא עמוסה, אבל לא סרדינית.
Ccyclist
Well-known member
יש חניון של ר"י בקריית אריה, והתדירות של הרק"ל משם מנצחת את הרכבת.
Ccyclist
Well-known member
יש מספר אלמנטים שפוגעים באימוץ הרק"ל.שנה אחרי השקת הרכבת הקלה בגוש דן, נוסעים בה כ–100 אלף איש ביום, בעוד התחזית דיברה על כמעט רבע מיליון ■ התחנות הן מפלט מושלם מחום יולי־אוגוסט, אז למה הישראלים מעדיפים להצטופף בפקקים מעל פני הקרקע ולצד הפסים — במקום להשתמש בה?
קודם כל - התדירות ההתחלתית של הקו היתה נמוכה מאד, מה שלא הצדיק החלפה אליה. כשביקרתי בתחילת אוקטובר התדירות המשולבת היתה 10 נסיעות בשעה, R3 כל 15 דקות, R1 כל 10, ומקרים של פער של 10 דקות בין שתי R1 רצופות ללא R3.
שנית - המקטע בז׳בוטינסקי הוא מה שהרוכב לאוטובוסים מכנה "אוטוסטרדה עירונית". המצב שם דומה למקטע של רחוב הרצל בירושלים צפונית לבית הכרם, תחנת קריית משה או גרוע מכך - המקטע ללא התחנות בינה לבין החלוץ. מקומות כאלו שעל הדרך אינם עירוניים מספיק להגעת נוסעים ברגל. יתכן שגם זה פוגע באטרקטיביות של הקו לעומת אוטובוסים שמגיעים לשכונות המגורים.
אני מקווה שהקו הירוק בירושלים, שחלק ניכר מהמסלול שלו עוקף ו"רכבתי" לא יסבול מבעיות דומות.
באזור חודש אפריל הרכבת החלה לתפוס תאוצה תרתרי משמע. ואתה מתכוון ככל הנראה לז'בוטינסקי בפתח תקווה. מקום שגם בו האוטובוסים עוברים. ז'בוטינסקי ברמת גן ובני ברק הם רחובות עירוניים ולא צירי תנועה.
זה בגלל החלק העיילי שזה פשוט.....לא!
זה לא ברור שיש רכבת שעוצרת ברמזורים ונוסעת לאט, אז מה עשינו?מה ההבדל בין זה לאוטובוס שנוסע במסלול לתחבורה ציבורית ושיש לו יותר אופציות להורדה? בבת ים זה פשוט סיוט. הרכבת עצרה ברמזור ברוטשילד כדי שאנשים יעברו במעבר חציה ואחרי 100 מטר עוד רמזורים בצומת ואחרי זה תחנה ואחרי שוב רמזורים ... זה פשוט אבסורד , לא שווה וחבל על ההשקעה. רק רכבת תחתית , בלי רמזורים ועניינים.
זה לא ברור שיש רכבת שעוצרת ברמזורים ונוסעת לאט, אז מה עשינו?מה ההבדל בין זה לאוטובוס שנוסע במסלול לתחבורה ציבורית ושיש לו יותר אופציות להורדה? בבת ים זה פשוט סיוט. הרכבת עצרה ברמזור ברוטשילד כדי שאנשים יעברו במעבר חציה ואחרי 100 מטר עוד רמזורים בצומת ואחרי זה תחנה ואחרי שוב רמזורים ... זה פשוט אבסורד , לא שווה וחבל על ההשקעה. רק רכבת תחתית , בלי רמזורים ועניינים.
בתור מי שנסע ברכבת מבת ים לתל אביב ובחזרה כמה פעמים, כל מה שנכתב כאן נכון ביותר.
הרכבת מזדחלת בבת ים, עוצרת בלי סוף ברמזורים, ואם מוסיפים לזה את זה שהדלתות נפחות בכל תחנה ל 30 שניות, לא משנה אם יש נוסעים או אין - מקבלים חוויית נסיעה שהיא טובה אפילו פחות מבאוטובוס.
ברור שהדלתות נפתחות ל 30 שניות גם בשאר תחנות הקו ולא רק בבת ים, אבל זה ממש מחמיר את חוויית המשתמש. בירושלים, אגב, הדלת נפתחת ל 12 שניות, אלא אם כן יש יותר נוסעים ואז זמן הפתיחה נשאר ארוך יותר.
כמובן שבירושלים נושא ההעדפה ברמזורים כבר טופל לפני כמה שנים - הבנתי שעדיין יש צומת אחת או שתיים ששם זה עוד לא פתור - אני אישית לא נתקלתי בזה. אבל אולי זה לא באיזורים שנסעתי בהם.
ודבר אחרון, בירושלים הנסיעה בין התחנות הרבה הרבה יותר מהירה מבאזור בת ים. כך שבסך הכל הרכבת הירושלמית היא דוגמא לאיך כן עושים את זה, וזו שבמקטע העילי מדרום לתל אביב, ובפרט בבת ים, מהווה דוגמא של איך לא עושים את זה.
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.