ליגת התחנות של "הרוכב לאוטובוסים" של שנת 2023

[EHP12]

לקחתי את הנתונים של 2023 מר"י שהיו בה 65 מיליון נוסעים (לעומת 69 ב-2019). אמנם הרבעון האחרון בעייתי למדידה, אך יש כמה מסקנות מעניינות: (לשיטת הליגות ראו כאן https://israelbikebus.blogspot.com/2020/06/2016-2019.html)

* תחנת נבון/האומה היא בליגת העל עם 4 מיליון עולים בשנה. שזה באמצע בין תחנות האוניברסיטה וההגנה עם 3 מיליון, לבין השלום וסבידור עם 7 מיליון.
* הרצליה עלתה לליגת העל עם יותר מ-2 מיליון עולים בשנה, לא ברור לי למה (מישהו מכם יוכל להסביר).
* מודיעין מרכז עלתה מליגה א לליגה לאומית.
* 5 תחנות ירדו מליגה לאומית לליגה א. הירידה של ראשון משה דיין ב-39% לא ניתנת להסברה רק בגלל "הרבעון האחרון" בטוח יש משהו אחר.
* בליגה ב', "פאתי מודיעין" עלתה מליגה ג' לליגה ב', ובני ברק ירדה מא' לב' (45% ירידה. כלומר לא רק "הרבעון הארון")
* בתחתית ליגה ב', ניתן למצוא את שתי תחנות שנחנכו ב-2019, "מזכרת בתיה" ו"רעננה מערב". שעומדות על בערך 300 אלף עולים בשנה.
* בליגה ג', ניתן למצוא את תחנת "צומת חולון" שירדה ב-48% וירדה ליגה לעומת 2019.
* בליגה ז' שאלו תחנות שלטענת "הרוכב" יש לסגור אותן יש ארבע: אמנם משתי הירושלמיות הותיקות נפתרנו, אך ברשימה קיימות התחנות בצומת רעננה ואחיהוד (כנראה ללא המלחמה הן היו בתחתית הג' לא יותר מזה) הראשונים (הפעלה באופן סמלי של רכבת פעם בשעה ללוד. באמת יש לסגור אותה עד למסילה הרביעית/מסילה 431 מה שיבוא קודם), ודימונה.

 

[הנוסע הצפוני]

לקחתי את הנתונים של 2023 מר"י שהיו בה 65 מיליון נוסעים (לעומת 69 ב-2019). אמנם הרבעון האחרון בעייתי למדידה, אך יש כמה מסקנות מעניינות: (לשיטת הליגות ראו כאן https://israelbikebus.blogspot.com/2020/06/2016-2019.html)

* תחנת נבון/האומה היא בליגת העל עם 4 מיליון עולים בשנה. שזה באמצע בין תחנות האוניברסיטה וההגנה עם 3 מיליון, לבין השלום וסבידור עם 7 מיליון.
* הרצליה עלתה לליגת העל עם יותר מ-2 מיליון עולים בשנה, לא ברור לי למה (מישהו מכם יוכל להסביר).
* מודיעין מרכז עלתה מליגה א לליגה לאומית.
* 5 תחנות ירדו מליגה לאומית לליגה א. הירידה של ראשון משה דיין ב-39% לא ניתנת להסברה רק בגלל "הרבעון האחרון" בטוח יש משהו אחר.
* בליגה ב', "פאתי מודיעין" עלתה מליגה ג' לליגה ב', ובני ברק ירדה מא' לב' (45% ירידה. כלומר לא רק "הרבעון הארון")
* בתחתית ליגה ב', ניתן למצוא את שתי תחנות שנחנכו ב-2019, "מזכרת בתיה" ו"רעננה מערב". שעומדות על בערך 300 אלף עולים בשנה.
* בליגה ג', ניתן למצוא את תחנת "צומת חולון" שירדה ב-48% וירדה ליגה לעומת 2019.
* בליגה ז' שאלו תחנות שלטענת "הרוכב" יש לסגור אותן יש ארבע: אמנם משתי הירושלמיות הותיקות נפתרנו, אך ברשימה קיימות התחנות בצומת רעננה ואחיהוד (כנראה ללא המלחמה הן היו בתחתית הג' לא יותר מזה) הראשונים (הפעלה באופן סמלי של רכבת פעם בשעה ללוד. באמת יש לסגור אותה עד למסילה הרביעית/מסילה 431 מה שיבוא קודם), ודימונה.

למה לסגור את תחנת אחיהוד? היא יושבת על המסילה לכרמיאל ולא מצריכה הקצעה של רכבות מיוחדות שיעברו בה, העצירה בה מוסיפה מקסימום 2 דק' לזמן לנסיעה. מבחינת כח אדם, היא מנוהלת מתחנת כרמיאל אז סגירה שלה תחסוך הכי הרבה 2-3 מאבטחים. במקום לסגור אותה, צריך לחשוב איך לפתח אותה. שאטל לאזור התעשייה הסמוך, שיפור תדירות התח''צ לישובים מסביב.

 

[EHP12]

למה לסגור את תחנת אחיהוד? היא יושבת על המסילה לכרמיאל ולא מצריכה הקצעה של רכבות מיוחדות שיעברו בה, העצירה בה מוסיפה מקסימום 2 דק' לזמן לנסיעה. מבחינת כח אדם, היא מנוהלת מתחנת כרמיאל אז סגירה שלה תחסוך הכי הרבה 2-3 מאבטחים. במקום לסגור אותה, צריך לחשוב איך לפתח אותה. שאטל לאזור התעשייה הסמוך, שיפור תדירות התח''צ לישובים מסביב.

תחנת אחיהוד היא תחנה מיותרת, שלא הייתה צריכה להיבנות, ונתוני הנוסעים לה מוכיחים זאת שאין לה עורף יישובים גדול. וכן רוב האנשים לא שמעו על המקום הזה לפני תחנת הרכבת. באמת היישובים שמסביב ואזור התעשייה אלו כמויות קטנות שלא מצדיקות תחנה.

 

[הנוסע הצפוני]

תחנת אחיהוד היא תחנה מיותרת, שלא הייתה צריכה להיבנות, ונתוני הנוסעים לה מוכיחים זאת שאין לה עורף יישובים גדול. וכן רוב האנשים לא שמעו על המקום הזה לפני תחנת הרכבת. באמת היישובים שמסביב ואזור התעשייה אלו כמויות קטנות שלא מצדיקות תחנה.

אבל היא כבר נבנתה אז מה תחסוך בזה שעכשיו תסגור אותה?
עלות התפעול שלה מינימלית, יש בה צוות מצומצם של 2-3 מאבטחים ועובד רכבת אחד כסדרן. אין קופה, אין מנהל תחנה....
היא גם לא מצריכה משאבים נוספים של רכבות כי הרכבות לכרמיאל ממילא עוברות בה

 

[EHP12]

אבל היא כבר נבנתה אז מה תחסוך בזה שעכשיו תסגור אותה?
עלות התפעול שלה מינימלית, יש בה צוות מצומצם של 2-3 מאבטחים ועובד רכבת אחד כסדרן. אין קופה, אין מנהל תחנה....
היא גם לא מצריכה משאבים נוספים של רכבות כי הרכבות לכרמיאל ממילא עוברות בה

אני לא חושב שצריך לסגור אותה. אבל היא תחנה שמפריעה לנוסעים לכרמיאל. אם היה לה פוטנציאל, כמויות הנוסעים שלה לא היו כאלה נמוכות. כמות המועסקים בפארק בר לב מיישובים עירוניים, לא מצדיקה תחנת רכבת במיוחד בשבילם. זה לא המקרה של "ספיר".

 

[ניצן חזר הבייתה]

למה לסגור את תחנת אחיהוד? היא יושבת על המסילה לכרמיאל ולא מצריכה הקצעה של רכבות מיוחדות שיעברו בה, העצירה בה מוסיפה מקסימום 2 דק' לזמן לנסיעה. מבחינת כח אדם, היא מנוהלת מתחנת כרמיאל אז סגירה שלה תחסוך הכי הרבה 2-3 מאבטחים. במקום לסגור אותה, צריך לחשוב איך לפתח אותה. שאטל לאזור התעשייה הסמוך, שיפור תדירות התח''צ לישובים מסביב.

צודק, בנוסף יש עשרות אלפי תושבים בעיירות מצפון לאחיהוד שיכולים לנסוע לחיפה דרך התחנה הזאת.

 

[Ccyclist]

לקחתי את הנתונים של 2023 מר"י שהיו בה 65 מיליון נוסעים (לעומת 69 ב-2019). אמנם הרבעון האחרון בעייתי למדידה, אך יש כמה מסקנות מעניינות: (לשיטת הליגות ראו כאן https://israelbikebus.blogspot.com/2020/06/2016-2019.html)

* תחנת נבון/האומה היא בליגת העל עם 4 מיליון עולים בשנה. שזה באמצע בין תחנות האוניברסיטה וההגנה עם 3 מיליון, לבין השלום וסבידור עם 7 מיליון.
* הרצליה עלתה לליגת העל עם יותר מ-2 מיליון עולים בשנה, לא ברור לי למה (מישהו מכם יוכל להסביר).
* מודיעין מרכז עלתה מליגה א לליגה לאומית.
* 5 תחנות ירדו מליגה לאומית לליגה א. הירידה של ראשון משה דיין ב-39% לא ניתנת להסברה רק בגלל "הרבעון האחרון" בטוח יש משהו אחר.
* בליגה ב', "פאתי מודיעין" עלתה מליגה ג' לליגה ב', ובני ברק ירדה מא' לב' (45% ירידה. כלומר לא רק "הרבעון הארון")
* בתחתית ליגה ב', ניתן למצוא את שתי תחנות שנחנכו ב-2019, "מזכרת בתיה" ו"רעננה מערב". שעומדות על בערך 300 אלף עולים בשנה.
* בליגה ג', ניתן למצוא את תחנת "צומת חולון" שירדה ב-48% וירדה ליגה לעומת 2019.
* בליגה ז' שאלו תחנות שלטענת "הרוכב" יש לסגור אותן יש ארבע: אמנם משתי הירושלמיות הותיקות נפתרנו, אך ברשימה קיימות התחנות בצומת רעננה ואחיהוד (כנראה ללא המלחמה הן היו בתחתית הג' לא יותר מזה) הראשונים (הפעלה באופן סמלי של רכבת פעם בשעה ללוד. באמת יש לסגור אותה עד למסילה הרביעית/מסילה 431 מה שיבוא קודם), ודימונה.

הרצליה היא תחנת חנה וסע מאד מוצלחת, עם קישורי אוטובוס טובים לשרון.

ככזו - היא משרתת לא רק את הרצליה אלא גם את הנוסעים מרעננה שאין להם כוח לסירבול של התחנות "שלהם".

 

[EHP12]

הרצליה היא תחנת חנה וסע מאד מוצלחת, עם קישורי אוטובוס טובים לשרון.

ככזו - היא משרתת לא רק את הרצליה אלא גם את הנוסעים מרעננה שאין להם כוח לסירבול של התחנות "שלהם".

יש בזה משהו. בעיקר כי הפקקים מתל אביב להרצליה הם כאלה, לצד התדירות הגבוהה יחסית, שאנשים גילו שיותר מהר לקחת רכבת להרצליה ומשם להמשיך ליעד, מאשר רכב או אוטובוס.

 

[Ccyclist]

יש בזה משהו. בעיקר כי הפקקים מתל אביב להרצליה הם כאלה, לצד התדירות הגבוהה יחסית, שאנשים גילו שיותר מהר לקחת רכבת להרצליה ומשם להמשיך ליעד, מאשר רכב או אוטובוס.

עיקר הבעיה בפקקים מהרצליה לתל אביב.

ביקרתי בתל אביב וירושלים בשיטת החנה וסע מהרצליה. למי שיש רכב מאד נוח לפסוח על שלב האוטובוס המייגע מאחוזה ועל התהליך הרכבתי מרעננה מערב.

שימוש יעיל בתח"צ כולל את היכולת "לשבור את המערכת" ולהשתמש בחיבורים אחרים מאלו המיועדים לך באמצעות אמצעים משלימים כמו רכב, הקפצות או אופניים.

אגב "לשבור את המערכת" - חצי מ"חוכמות החובבים" הלונדוניות הן שיטות להשתמש בקישורים אחרים כדי להגיע ממקום למקום באופן מהיר יותר מדיאגרמת התחתית. פתרונות כאלו כוללים בין השאר: מעבר בין תחנות קרובות גאוגרפית אך רחוקות מבחינת הדיאגרמה, לעיתים ברגל ולעיתים באוטובוס. שימוש בקווי רכבת ארצית בתוך העיר, כולל נסיעות אוברגראונד לעיקוף המרכז או מקטעי קווים פרבריים. שימוש במקטעי תחתית שונים כדי לחסוך תחנות ביניים - מענפי הקו הצפוני בצפון העיר לענף מורדן בדרומה מהיר יותר להחליף לקו הויקטוריה ביוסטון וחזרה לקו הצפוני בסטוקוול במקום לנסוע באופן רציף על רכבות ענף בנק של הקו הצפוני שעושות חצי סיבוב מזרחה. (כן, נסיעה עם שתי החלפות מהירה יותר מנסיעה על רכבת אחת).

אם היו רכבות ישירות מרעננה מערב לתל אביב - זמן הנסיעה שאני מחשב כ 16 דקות היה הופך את התחנה לאטרקטיבית בהרבה משימוש בהרצליה.

 

[חמאת_בוטנים]

לקחתי את הנתונים של 2023 מר"י שהיו בה 65 מיליון נוסעים (לעומת 69 ב-2019). אמנם הרבעון האחרון בעייתי למדידה, אך יש כמה מסקנות מעניינות: (לשיטת הליגות ראו כאן https://israelbikebus.blogspot.com/2020/06/2016-2019.html)

* תחנת נבון/האומה היא בליגת העל עם 4 מיליון עולים בשנה. שזה באמצע בין תחנות האוניברסיטה וההגנה עם 3 מיליון, לבין השלום וסבידור עם 7 מיליון.
* הרצליה עלתה לליגת העל עם יותר מ-2 מיליון עולים בשנה, לא ברור לי למה (מישהו מכם יוכל להסביר).
* מודיעין מרכז עלתה מליגה א לליגה לאומית.
* 5 תחנות ירדו מליגה לאומית לליגה א. הירידה של ראשון משה דיין ב-39% לא ניתנת להסברה רק בגלל "הרבעון האחרון" בטוח יש משהו אחר.
* בליגה ב', "פאתי מודיעין" עלתה מליגה ג' לליגה ב', ובני ברק ירדה מא' לב' (45% ירידה. כלומר לא רק "הרבעון הארון")
* בתחתית ליגה ב', ניתן למצוא את שתי תחנות שנחנכו ב-2019, "מזכרת בתיה" ו"רעננה מערב". שעומדות על בערך 300 אלף עולים בשנה.
* בליגה ג', ניתן למצוא את תחנת "צומת חולון" שירדה ב-48% וירדה ליגה לעומת 2019.
* בליגה ז' שאלו תחנות שלטענת "הרוכב" יש לסגור אותן יש ארבע: אמנם משתי הירושלמיות הותיקות נפתרנו, אך ברשימה קיימות התחנות בצומת רעננה ואחיהוד (כנראה ללא המלחמה הן היו בתחתית הג' לא יותר מזה) הראשונים (הפעלה באופן סמלי של רכבת פעם בשעה ללוד. באמת יש לסגור אותה עד למסילה הרביעית/מסילה 431 מה שיבוא קודם), ודימונה.

הרצליה היא כיום התחנה היחידה בארץ (מחוץ לת"א) שנהנית מרכבות ישירות לכל ארבעת המטרופולינים, ובנוסף לכך כפי שאחרים ציינו היא נהנית מההפקר של הפרעות השירות בקו השרון.
מודיעין מרכז נהנית משיפור הפיתוח עירוני ומפתיחת הקו לירושלים (אם כי לדעתי עדיין יותר נוח באוטובוס...).
תחנות רעננה נראות לי על המפה בתור הזדמנות מוחמצת אבל אני לא מכיר את האזור מספיק כדי להציע פתרונות.
אני תוהה אם חלק מהדעיכה של תחנות בשולי מטרופולין ת"א (בני ברק, חולון, ראשל"צ) קשור לפתיחת הקו האדום של הרק"ל. תחנת צומת חולון למשל תהיה הרבה יותר שימושית כשייפתח הקו הירוק.

 

[Ccyclist]

הרצליה היא כיום התחנה היחידה בארץ (מחוץ לת"א) שנהנית מרכבות ישירות לכל ארבעת המטרופולינים, ובנוסף לכך כפי שאחרים ציינו היא נהנית מההפקר של הפרעות השירות בקו השרון.
מודיעין מרכז נהנית משיפור הפיתוח עירוני ומפתיחת הקו לירושלים (אם כי לדעתי עדיין יותר נוח באוטובוס...).
תחנות רעננה נראות לי על המפה בתור הזדמנות מוחמצת אבל אני לא מכיר את האזור מספיק כדי להציע פתרונות.
אני תוהה אם חלק מהדעיכה של תחנות בשולי מטרופולין ת"א (בני ברק, חולון, ראשל"צ) קשור לפתיחת הקו האדום של הרק"ל. תחנת צומת חולון למשל תהיה הרבה יותר שימושית כשייפתח הקו הירוק.

קו השרון סובל מכך שרכבת ישראל לא יודעת להפעיל רכבת פרברית. ברירת המחדל של ר"י היא כרכבת בינעירונית. רכבת פרברית צריכה תדירות ואמינות. קו השרון מעולם לא הצליח לעמוד במטרות אלו. גם בשגרה (שמאד נדירה בקו שנפתח ביוני 2018 ועבר את הוירוס, סגירות חישמול, תיקוני חירום והתקנת קשת מסילתית צפונה) תדירות שעות השפל בקו היתה תדירות חצי שעתית נמוכה מאד לקו פרברי. הרכבת המדלגת העגומה מאשקלון שיצרה חור של חצי שעה בלו"ז בשעות השיא של הבוקר במסילת חולון לא עזרה לקו. עם תחילת המלחמה הקו צומצם לרכבת אחת בשעה, אחר כך חזר לתדירות שפל חצי שעתית כתדירות השיא.

ברור למה נוסעים בוחרים באופציות אחרות כמו הרצליה או הקו האדום.

 

[אלעד קאופמן]

תחנות רעננה ומשה דיין ניתן להסביר את הירידה לדעתי בכך שמתחילת המלחמה התדירות לא חזרה ל4 רכבות בשעה ונשארה על 2 ברוב שעות היום.
היכן נמצאות תחנות באר שבע?

 

[EHP12]

תחנות רעננה ומשה דיין ניתן להסביר את הירידה לדעתי בכך שמתחילת המלחמה התדירות לא חזרה ל4 רכבות בשעה ונשארה על 2 ברוב שעות היום.
היכן נמצאות תחנות באר שבע?

שים לב: ירידה של 39% לא ניתן להסביר רק בגלל המלחמה. מהסיבה הזאת לא התייחסתי לתחנות באר שבע.

 

[Ccyclist]

שים לב: ירידה של 39% לא ניתן להסביר רק בגלל המלחמה. מהסיבה הזאת לא התייחסתי לתחנות באר שבע.

לפני המלחמה היו עבודות חישמול בלולאת השרון וסגירות חירום של התחנות לצורך חיזוק הבטון. כמו כן היתה סגירה לשם חיבור משולש המסילות למסילה המזרחית צפונה. כל ההפרעות החוזרות האלו פגעו בתפיסת האמינות של הלולאה.

בנוסף - המיקומים המרוחקים של תחנות רעננה והתלות בתחבורה משלימה וודאי לא עוזרים. ההחלפה בהרצליה נסבלת בכיוון תל אביב כי יש שלל רכבות בכיוון, אך בחזור היא בעייתית כי צריך לתזמן. למארחיי ברעננה אני ממליץ לקחת את האוטובוסים מאחוזה לתחנת הרצליה ולחלוף על פני תחנת רעננה מערב.

לגבי רעננה דרום - העובדה שתחנת רכבת הצמודה למסוף אוטובוסים חזק כמו צומת רעננה נמצאת בליגה של תחנת דימונה אומרת דרשני. אם קו השרון היה נוסע לתל אביב דרך הרצליה היא היתה כ 20 דקות מתל אביב מרכז או כ 25 דקות מהשלום. אני מניח שחלק מהאשמה בכך שאין מעבר הולכי רגל מטופח בין המסוף לתחנה וצריך ללכת במדרכות של אזור תעשייה בין כל מני כניסות של חניונים עיליים ותחתיים. יצא לי לעשות את זה ב 2019 כשנהג של קו לתחנת רעננה דרום אמר לי לרדת בתחנה של מסוף רעננה והמשיך בדרכו לתחנת הרכבת. אם מספר הנוסעים נמוך במידה קיצונית כל כך - יתכן שהמודעות לתחנה שמתחת למחלף עדיין נמוכה. בנוסף - אין בתחנה חניון, וישנה טענה שרכבת ישראל היא אמצעי תחבורה לבעלי רכבים פרטיים.

 

[Ccyclist]

תחנת אחיהוד היא תחנה מיותרת, שלא הייתה צריכה להיבנות, ונתוני הנוסעים לה מוכיחים זאת שאין לה עורף יישובים גדול. וכן רוב האנשים לא שמעו על המקום הזה לפני תחנת הרכבת. באמת היישובים שמסביב ואזור התעשייה אלו כמויות קטנות שלא מצדיקות תחנה.

עקרונית - בניית תחנות באזור חדש יכולה לתרום לפיתוחו. כל פרברי לונדון היו אזורים חקלאיים בין כפרים ועיירות עד הגעת הרכבת והבנייה הספקולטיבית ליד המסילות והתחנות. יש דוגמה ספציפית של קו החוף המערבי, שהמקטע הלונדוני שלו לא זכה לפיתוח משמעותי משום שלא היו עליו תחנות ביניים, אך ברגע שחברת הרכבת בנתה תחנות - האזור התפתח בדומה לאזורים שכנים לאורך מסילות אחרות.

על פניו תחנת אחיהוד נמצאת בהצטלבות כבישים 70 ו 85 ויש סביבה עורף ישובי ערבי בעיקר. ישובים אלו די חקלאיים ואם עיקר ההתייחסות שלהם היא לעכו וחיפה - יתכן שברשת התח"צ הנוכחית חיבור אוטובוסי הגיוני יותר.

 

[הנוסע הצפוני]

עקרונית - בניית תחנות באזור חדש יכולה לתרום לפיתוחו. כל פרברי לונדון היו אזורים חקלאיים בין כפרים ועיירות עד הגעת הרכבת והבנייה הספקולטיבית ליד המסילות והתחנות. יש דוגמה ספציפית של קו החוף המערבי, שהמקטע הלונדוני שלו לא זכה לפיתוח משמעותי משום שלא היו עליו תחנות ביניים, אך ברגע שחברת הרכבת בנתה תחנות - האזור התפתח בדומה לאזורים שכנים לאורך מסילות אחרות.

על פניו תחנת אחיהוד נמצאת בהצטלבות כבישים 70 ו 85 ויש סביבה עורף ישובי ערבי בעיקר. ישובים אלו די חקלאיים ואם עיקר ההתייחסות שלהם היא לעכו וחיפה - יתכן שברשת התח"צ הנוכחית חיבור אוטובוסי הגיוני יותר.

אני רואה 3 סיבות שמספרי הנוסעים בתחנה לא גבוהים:

1. מה היה צפי הנוסעים מלכתחילה?, התחנה לא רלוונטית לתושבי טמרה ושפרעם שהם ישובים דיי גדולים כי יותר מהר להם לנסוע ישירות לחיפה. אזור הביקוש הפוטנציאלי של התחנה הוא אשכול הישובים ירכא, אבו סנאן, כפר יאסיף, ג'דידה - מכר. אולי גם חלק מהישובים שבין כפר יאסיף לצומת כברי (יכולים לנוסע גם לנהריה) צורית, גילון ואחיהוד+אזור התעשייה. בכל הישובים האלה יחד יש אוכלוסייה של בערך 50-60 אלף תושבים אז מההתחלה הביקוש הפוטנציאלי לא גדול.

2. הקישור בין התחנה לאזור התעשייה לא טוב, ההליכה ברגל ארוכה מאוד, אין שאטל ואין תח''צ סדיר מתוזמן בצורה נכונה. כמו כן במרבית המפעלים קיים מערך הסעות מסודר אז רוב העובדים לא יגיעו לשם ברכבת.

3. שירות האוטובוסים בין הישובים הפוטנציאליים לחיפה הוא דיי טוב, יש קווים ישירים 282 מאבו סנאן ו 284 מירכא לחיפה, בתדירות של בערך כל 40 דק' ומי שמגיע לצומת יאסיף יכול לתפוס גם את כל הקווים שמגיעים מכיוון כרמיאל, אז התדירות המשולבת תהיה בערך כל 10 דק'. אין הבדל גדול בין זמן הנסיעה באוטובוס/רכבת בקטע הזה אז יתרון הרכבת יורד משמעותית.

 

[סוכריה חמצמצה]

ובינתיים כמה תחנות נסגרות כי איזו הפתעה! המאבטחים גויסו.
כאילו לא היתה שנה להתארגן, להשיג למאבטחים פטורים, לגייס במקומם ערמות של בטלנים.

 

[YuMi2017]

רק אשמח לדעת איפה התוצאות המלאות?

 

[EHP12]

רק אשמח לדעת איפה התוצאות המלאות?

https://www.rail.co.il/?page=infolaw בדוחות השנתיים של הרכבת המופיעים בקישור זה.