למה אין רכבת תחתית בישראל?

מצב
הנושא נעול.

droriko

New member
ברור שהיא מעדיפה להתאחד עם מעלה אדומים

מזמן לא שמעתי כאלה שטויות...שברת את שיא
השטויות בכל הפורומים של תפוז מאז 2001... מעלה אדומים עיר ואם בישראל, עם חינוך מעולה, עם איכות חיים מצויינת ועם בתים איכותיים. היא מעוניינת להתאחד עם פסגת זאב כדי להיהפך לעיר חדשה גדולה מאוד. פסגת זאב היא השכונה הגדולה בישראל והיא מעוניינת להתנתק מירושלים ולהתמזג עם מעלה אדומים כנ"ל. דרוריקו: אתה הוזה? רמת אביב היא צפון תל-אביב ותמיד היתה. רמת אביב א' היא תל-אביב כמו שהשמש תזרח מחר ורמת אביב ג' היא תל-אביב כמו שעכשיו חושך. מי קבי שהיא פרבר? אתה? טוב לדעת שהפכת להיות ראש המועצה המחליטה על גבולות עירוניים....חה-חה-חה. מבחינת החוק גם צפונה מרמת אביב ג' זה תל-אביב-יפו. מבחינת החוק מעלה אדומים עיר עצמאית לחלוטין והיא רק פרבר של ירושלים. והיא לא רק עיר על הנייר. יש בה את כל השרותים והרבה. נאחל למעלה אדומים גדילה מאסיבית לכיוון מזרח במיוחד וכמה שיותר מהר. סע, סע לעיר היפיפייה אפרתה וראה מהי עיר יפיפייה ומסודרת. לילה טוב.
ברור שהיא מעדיפה להתאחד עם מעלה אדומים
מעלה אדומים זאת עיר מבוססת , בעוד ירושלים זאת העיר הכי ענייה בישראל . מי ירצה להתאחד עם עיר עם גירעון מטורף שלא יכולה לתרום לך שום דבר מהתקציב שלה? זה עדיין לא משנה את זה שמעלה אדומים זאת עיר רפאים , בלי רחוב מסחרי , בלי חיי חברה, שתושביה מבלים את רוב שעות היום בירושלים , עיר שינה קלאסית , ממש כמו הפרברים בארה"ב . כנ"ל רמת אביב .
 

amit1270

New member
רהט היא העיר הכי ענייה בישראל

ברור שהיא מעדיפה להתאחד עם מעלה אדומים
מעלה אדומים זאת עיר מבוססת , בעוד ירושלים זאת העיר הכי ענייה בישראל . מי ירצה להתאחד עם עיר עם גירעון מטורף שלא יכולה לתרום לך שום דבר מהתקציב שלה? זה עדיין לא משנה את זה שמעלה אדומים זאת עיר רפאים , בלי רחוב מסחרי , בלי חיי חברה, שתושביה מבלים את רוב שעות היום בירושלים , עיר שינה קלאסית , ממש כמו הפרברים בארה"ב . כנ"ל רמת אביב .
רהט היא העיר הכי ענייה בישראל
וירושלים כבר מזמן לא בגירעון.
 
עיר מבוססת על הנייר...


ברור שהיא מעדיפה להתאחד עם מעלה אדומים
מעלה אדומים זאת עיר מבוססת , בעוד ירושלים זאת העיר הכי ענייה בישראל . מי ירצה להתאחד עם עיר עם גירעון מטורף שלא יכולה לתרום לך שום דבר מהתקציב שלה? זה עדיין לא משנה את זה שמעלה אדומים זאת עיר רפאים , בלי רחוב מסחרי , בלי חיי חברה, שתושביה מבלים את רוב שעות היום בירושלים , עיר שינה קלאסית , ממש כמו הפרברים בארה"ב . כנ"ל רמת אביב .
עיר מבוססת על הנייר...

טוב לדעת שיש ערי נייר מבוססות.... מי קבע שצריך לבלות כל ערב ברחוב? אתה? על זיונים בבית שמעת? על אורגיות בבית שמעת? על מסיבות חשק בבית שמעת? עשה לי טובה... רחוב מסחרי? א. יש שם קניון נחמד, ב. מי צריך רחוב מסחרי כשיש אינטרנט בו ניתן לקנות הכל? חיי חברה? חברה רק בבית עם הילדים. מי שרוצה, שיבוא אליי. תשב אתה כמו מסכן באיבן גבירול בערב על קפה דלוח ואני אשב בבית עם הילדים ועם חברים קרובים על אחד מסוגי הקפה הטובים בעולם. יש לנו הבדלי מנטליות בין תל-אביבים לירושלמים. שמע: אני מספיק נמצא בנסיעות באמצע הלילה בין שתי הערים ולעיתים קרובות ולכן אני גם מבלה קצת בחוץ באיזו סטיקייה איכותית. איש איש והבילוי המועדף עליו.
 

yehuda7K

New member
כנראה שאינך מתמצא בקרית מלאכי

ישנן וילות בקרית מלאכי היקרות פי 2
מהוילות המקבילות גם במרכז. כבר לא כל-כך זול בכל קרית מלאכי ובטח שלא באשדוד. בדימונה למשל, בבנה-ביתך, ישנן טירות מפוארות של ממש שכמותן אולי תמצא בארסוף. הן נבנו בזול, זה נכון, אך כיום מחירן בכלל לא זול ודי מתקרב למחירים בירושלים למטר רבוע. אני לא משוכנע בכלל לגבי איכות החינוך. במעלה אדומים ישנה אולפנה של בנות דתיות העוברת בהישגיה את כל בתי הספר בתל-אביב ובירושלים בנקל. כנ"ל בשטחי איו"ש. קיים שם חינוך איכותי מאוד ברמה גבוהה מאוד ביחס לתל-אביב למשל. לצערי אצלנו החילונים החינוך ירוד בהשוואה לדתיים הלאומיים חובשי הכיפות הסרוגות באיו"ש ובכל ההתיישבויות שבאיו"ש. גובה השכר למורה בתיכון באיו"ש גבוה מגובה שכר מורה מקביל עם אותה השכלה ועם אותה רמת וותק בתל-אביב. מומלץ שתיגש בעצמך למשרד החינוך ברחוב כנפי נשרים 8 בגבעת שאול בירושלים ותבקש את הנתונים...
כנראה שאינך מתמצא בקרית מלאכי
 

droriko

New member


התבלבלת בין מרוויחים למפסידים
א. אתה לא יכול לעשות אזור אגרה ללא אלטרנטיבה ראויה בתח"צ, אמנם אפשר להתווכח האם אלטרנטיבה ראויה היא רק רכבת תחתית או שאפשר להסתפק גם בתוכניות צנועות יותר. אך זה חייב לבוא יד ביד. ב. הסיבה שאתה לא יכול לעשות זאת היא העובדה שעסקים יברחו ממרכז גוש דן ואין דבר גרוע יותר מבחינה עירונית ולאומית מהרבה בנייני משרדים ריקים (בארה"ב זו תופעה נפוצה שנקראת ה"דונאט" שיקגו סבלה ממנה. כשהמרכז מתרוקן הפשע חוגג בו, העוני חוגג בו, ואנשים עניים לא מצליחים למצוא עבודה למרות שהם גרים במרכז העיר... בקיצור רע מאד). ג. למצב שבו עסקים בורחים מהמרכז קוראים "פירבור מסחר" הבעיה העיקרית היא שאף עסק לא עובר לקרית שמונה או אפילו למגדל העמק. רובם בורחים למזרח כפר סבא, צומת קסם, איירפורט סיטי, רחובות וכו'. מה שאתה מקבל הוא מצב שבו כולם עובדים עדיין במטרופולין המרכז, אבל מפוזרים בו בצורה כזו שאין לך דרך לשרת אף אחד בתחבורה ציבורית. על הדרך הפקקים הופכים לכאוס מוחלט מבחינת כיווניות ופיזור ואתה לא יכול לפתור אותם לשני הכיוונים (כבר היום יש פקקים בבוקר מת"א לכיוון הרצליה ופקקים בחזור לכיוון ת"א). מצב של מרכזי תעסוקה משניים מסביב למרכז הגדול הוא טבעי ומוכר, אבל כשהעוצמה של מרכזי התעסוקה המשניים ממוטטת את המע"ר המרכזי כולם נפגעים.
 

עלה13

New member
למה?

התבלבלת בין מרוויחים למפסידים
א. אתה לא יכול לעשות אזור אגרה ללא אלטרנטיבה ראויה בתח"צ, אמנם אפשר להתווכח האם אלטרנטיבה ראויה היא רק רכבת תחתית או שאפשר להסתפק גם בתוכניות צנועות יותר. אך זה חייב לבוא יד ביד. ב. הסיבה שאתה לא יכול לעשות זאת היא העובדה שעסקים יברחו ממרכז גוש דן ואין דבר גרוע יותר מבחינה עירונית ולאומית מהרבה בנייני משרדים ריקים (בארה"ב זו תופעה נפוצה שנקראת ה"דונאט" שיקגו סבלה ממנה. כשהמרכז מתרוקן הפשע חוגג בו, העוני חוגג בו, ואנשים עניים לא מצליחים למצוא עבודה למרות שהם גרים במרכז העיר... בקיצור רע מאד). ג. למצב שבו עסקים בורחים מהמרכז קוראים "פירבור מסחר" הבעיה העיקרית היא שאף עסק לא עובר לקרית שמונה או אפילו למגדל העמק. רובם בורחים למזרח כפר סבא, צומת קסם, איירפורט סיטי, רחובות וכו'. מה שאתה מקבל הוא מצב שבו כולם עובדים עדיין במטרופולין המרכז, אבל מפוזרים בו בצורה כזו שאין לך דרך לשרת אף אחד בתחבורה ציבורית. על הדרך הפקקים הופכים לכאוס מוחלט מבחינת כיווניות ופיזור ואתה לא יכול לפתור אותם לשני הכיוונים (כבר היום יש פקקים בבוקר מת"א לכיוון הרצליה ופקקים בחזור לכיוון ת"א). מצב של מרכזי תעסוקה משניים מסביב למרכז הגדול הוא טבעי ומוכר, אבל כשהעוצמה של מרכזי התעסוקה המשניים ממוטטת את המע"ר המרכזי כולם נפגעים.
למה?
באירופה זה לא עובד, משם עסקים בורחים, פקקי התנועה וחוסר חניה פלוס תחבורה ציבורית ועדיין תל אביב מרכז עסקים ארצי, לא צריך לפחד, צריך גוף שיודע לבצע פרויקט ולאכוף ועריית תל אביב מוכיחה זאת כבר עשור, גם כשהתחילו לסלול שבילי אופניים דברו על בריחה מתל אביב, אגרת גודש בכניסה היא למגיעים מחוץ לעיר לא לתל אביבים, יהיו מינויים, לגבי עסקים ועובדים, חלק מבתי העסק יממנו אותה לעובדים, פחות רכבים זה יותר מקום להתנהל בה, בהחלט חשוב שתהיה מערכת תחבורתית טובה, יש כבר היום את הפוטנציאל לכך ואפשר להחליט ולשנות עוד בטרם תתחיל לפעול רשות מטרופולינית, אני לא דואג לתל אביב במקרה של אגרת גודש בכניסה לעיר. סלילת מערכת נתיבי תחבורה אמיתיים ברמה של מסלול תחבורה, אכיפה, מערכת רבת קיבולת מודרנית ותדירה שתתחיל לפעול, בנוסף למערכת שבילי האופניים ונשכרה הקיימים, כשנתיים אחרי אפשר כבר להתחיל בפיילוט ושנה לייסם בכל פנים הטבעת ההיסטורית קרי רוקח בצפון קיבוץ גלויות בדרום, מנחם בגין במזרח
 

yblumann

New member
congestion charge- singapore and then London

אין רכבת תחתית כי היא מיותרת
ההצדקה לכאורה לרכבת תחתית היא הכבישים הפקוקים. איך מאפשרים תנועה שוטפת במצב זה ?. - או שבונים תחתית (מאוד יקר) - או שמטילים אגרה על כניסת רכבים פרטים לאיזור הפקוק ( אם כבר הזכרת, גם זה כמו בלונדון). מה עדיף? לדעתי עדיף לא לבנות תחתית ולהקים איזור אגרה. חבל שהפוליטיקאים מפחדים מתגובות הציבור ולכן כנראה שלא יקימו איזור אגרה אבל גם לא יקציבו כסף לתחתית. ואם כן היו מגדירים איזור אגרה, היינו מקבלים בתור בונוס, שחלק מהמעבידים יעברו החוצה מהאיזור הנדון, וכך מרויחים פעמיים. יהודה
congestion charge- singapore and then London
In both cities- and they are really fairly different from each other, congestion charges were introduced only after a comprehensive reform of publc transport. in other words, transport authorities had to offer an acceptable public transport system as an alternative to people using their cars. In Singapore it meant the total revamp of the public transport system: the underground was inugurated before the congestion charge came into effect. in addition, the private bus services were completely changed, to two competing bus companies [SBS & TIBS], and those were forced to buy 1100 new buses and introduce an enhanced bus service. In London, Ken introduced an extra 2,500 buses serving zones 1+2+3 - and this was financed by the income from the congestion charges. The total vehicle requirement for London was increased from around 4.000 buses before the congestion charge to just over 7,500 today- a remarkable achievment by any standard. Unfortuantely, building a new tube line takes at least a generation- the whole process incl statuatory- this is where the real delay is. the current tube capacity is constrained. A dense metropolitan area like Tel Aviv should have an underground system, simply because it will be fast, convenient and -if it is well run- reliable, so you can almost plan your trip from A to B by the minute. This saves an awful lot of time, - it would be the measure that would entice car drivers from their cars to public transport. as long as they know that there is no reliable alternative. Of course, underground networks cost money- but it is a long term investment that pays for itself over 100 years. It is right for Tel Aviv, if there is a vision of further growth. If you are not convinced, maybe you should trawl the web for info on tube/underground systems around the world, and see for yourself the impact those systems have on urban development. regards
 

yehuda7K

New member
התחתית מאוד יקרה גם אם משתלמת לעוד 100 שנה

congestion charge- singapore and then London
In both cities- and they are really fairly different from each other, congestion charges were introduced only after a comprehensive reform of publc transport. in other words, transport authorities had to offer an acceptable public transport system as an alternative to people using their cars. In Singapore it meant the total revamp of the public transport system: the underground was inugurated before the congestion charge came into effect. in addition, the private bus services were completely changed, to two competing bus companies [SBS & TIBS], and those were forced to buy 1100 new buses and introduce an enhanced bus service. In London, Ken introduced an extra 2,500 buses serving zones 1+2+3 - and this was financed by the income from the congestion charges. The total vehicle requirement for London was increased from around 4.000 buses before the congestion charge to just over 7,500 today- a remarkable achievment by any standard. Unfortuantely, building a new tube line takes at least a generation- the whole process incl statuatory- this is where the real delay is. the current tube capacity is constrained. A dense metropolitan area like Tel Aviv should have an underground system, simply because it will be fast, convenient and -if it is well run- reliable, so you can almost plan your trip from A to B by the minute. This saves an awful lot of time, - it would be the measure that would entice car drivers from their cars to public transport. as long as they know that there is no reliable alternative. Of course, underground networks cost money- but it is a long term investment that pays for itself over 100 years. It is right for Tel Aviv, if there is a vision of further growth. If you are not convinced, maybe you should trawl the web for info on tube/underground systems around the world, and see for yourself the impact those systems have on urban development. regards
התחתית מאוד יקרה גם אם משתלמת לעוד 100 שנה
יתרונות התחתית ברורים, אבל המחיר האסטרונומי מרתיע. דומה הדבר לאדם שמחליט בין קנית רולס רויס (יקר אבל מהיר שקט בטוח וכל הסופרלטיבים) ובין קנית סובארו ( זול ונותן תמורה טובה לכסף). לדעתי עדיף סובארו, כלומר הגבלת כמות הרכבים, אוטובוסים והרבה, ו \ או BRT , נתיבי תח"צ בשפע, מגרשי חניה מחוץ לת"א והסעות מהחניה למרכז העיר ( כמו שפירים). נכון, זה רק סובארו, ורולס רויס יותר טוב, אבל הסובארו יותר מעשי. יהודה
 

עלה13

New member
הייתי שואל, מה התפקיד של...

למה אין רכבת תחתית בישראל?
יצא לי לנסוע ברכבת התחתית שבלונדון ולהתרשם עד כדי תההיה, למה בישראל אין רכבת תחתית. אז למה באמת אין רכבת תחתית בישראל? למה מתכננים לבנות בגוש דן רכבת קלה ולא רכבת תחתית? רכבת תחתית בישראל זה דבר שיכול לשפר מקצה אל קצה את התחבורה הציבורית, לייצר מקומות עבודה, לחסוך זמן לאזרחים ועוד כ"כ הרבה מעלות חיוביות, אז למה לא? רכבת קלה זה לא בעיקר בזבוז של כסף? אין הפרדה מפלסית, שזה הדבר הכי חשוב, זה נראה דל ולא רציני, אין תחנות מסודרות כמו ברכבות תחתיות המשמשות גם כמקומות מסחר! למה אי אפשר לעשות פעולה, להתחיל במחאה מסויימת, קבוצה בפייסבוק/ עצומה או כל דבר בסגנון, כדי לנסות להזיז את ההחלטה המגוחכת לבנות רכבת קלה בגוש דן? אבסורד שמתחילים לחפור לעומק בת"א, בשביל כמה תחנות של רכבת קלה, שבשאר המסלול שלה היא מעל האדמה, במקום לבנות כבר רכבת תחתית רצינית לחלוטין.
הייתי שואל, מה התפקיד של...
רכבת תחתית בעיר, בעבר המגמה הייתה פינוי מקום וכבישים בעיר לרכב, הרחבת הנתיבים (אוטרכט הולנד היא דוגמה טובה), הרכבת התחתית אפשרה את הרחבת הכבישים בעיר, היום המגמה היא עירונית מערבת שימושים, הרחבת מדרחות, סגירצ רחובות לכלי רכב, מיתון תנועה, שבילי אופניים, מערך אוטובוסים רב קיבולת חכם, פחות מתכננים בעולם היום רכבות תחתיות, פריס כבר לפני מס' שנים תכננה ובצעה מערך בתחילה חשבו על BRT אך יצרו פלטפורמה מעניינת (לדעתי דגם שיכול להתאים למטרופולין תל אביב) שהוא אף מוצלח מהתחתית וקהל שנהג ברכב עבר להשתמש בו או לשלב בינהם. תל אביב לא צריכה רכבת תחתית מעבר לקו האדום המתוכנן ובביצוע, המהרכת הקלה שאר שלושת הקווים, הם קווים ראויים, לדעתי חשוב שלא ינעו בכלי כבד, אלה יותר כטראם, בכל אופן מערכת רבת קיבולת חכמה ומודרנית על נתיב תחבורה, תדיר בין חמש ל10 דקות, עדיפות ברמזורים, רכישה מחוץ לאוטובוס, הנכנסת לעיר ברחובות כקוינג ג'ורג, בוגרשוב, דיזנגוף, יכולה לתת מענה טוב למטרופולין, ביחד עם הקו האדום וקו ראשל"ץ בני ברק, מערך שבילי האופניים וההשכרה לאפשר מיתון תנועה, צמצום קווי האוטובוס, בתוך העיר ואגרת גודש בכניסה לעיר
 

Ccyclist

Well-known member
תפקידה להפוך את כביש 4 ל15 דקות ממרכז ת"א.

הייתי שואל, מה התפקיד של...
רכבת תחתית בעיר, בעבר המגמה הייתה פינוי מקום וכבישים בעיר לרכב, הרחבת הנתיבים (אוטרכט הולנד היא דוגמה טובה), הרכבת התחתית אפשרה את הרחבת הכבישים בעיר, היום המגמה היא עירונית מערבת שימושים, הרחבת מדרחות, סגירצ רחובות לכלי רכב, מיתון תנועה, שבילי אופניים, מערך אוטובוסים רב קיבולת חכם, פחות מתכננים בעולם היום רכבות תחתיות, פריס כבר לפני מס' שנים תכננה ובצעה מערך בתחילה חשבו על BRT אך יצרו פלטפורמה מעניינת (לדעתי דגם שיכול להתאים למטרופולין תל אביב) שהוא אף מוצלח מהתחתית וקהל שנהג ברכב עבר להשתמש בו או לשלב בינהם. תל אביב לא צריכה רכבת תחתית מעבר לקו האדום המתוכנן ובביצוע, המהרכת הקלה שאר שלושת הקווים, הם קווים ראויים, לדעתי חשוב שלא ינעו בכלי כבד, אלה יותר כטראם, בכל אופן מערכת רבת קיבולת חכמה ומודרנית על נתיב תחבורה, תדיר בין חמש ל10 דקות, עדיפות ברמזורים, רכישה מחוץ לאוטובוס, הנכנסת לעיר ברחובות כקוינג ג'ורג, בוגרשוב, דיזנגוף, יכולה לתת מענה טוב למטרופולין, ביחד עם הקו האדום וקו ראשל"ץ בני ברק, מערך שבילי האופניים וההשכרה לאפשר מיתון תנועה, צמצום קווי האוטובוס, בתוך העיר ואגרת גודש בכניסה לעיר
תפקידה להפוך את כביש 4 ל15 דקות ממרכז ת"א.
אני משווה את ההשוואה הרגילה שלי, ותחנות תחתית שנמצאות 7 קילומטר (לפי גוגל ארת') ממרכז לונדון הן בערך 15 דקות ממרכז העיר. כרגע חלקים מדרום ת"א ורמת גן שנמצאים אולי "5 דקות בתחתית" ממרכז תל-אביב נחשבים למעבר להרי החושך. גבולות הספרה הזו של 15 דקות בתחתית (עם תחנה כל קילומטר בערך) הן: במזרח כביש 4 ( בר אילן, גהה), בדרום שדרות משה דיין בראשון לציון, ובצפון כביש 5 וגלילות. קשה לדמיין את זה בפקקים של גוש דן, אבל זה המצב בכל עיר גדולה בעולם עם מערכת תחתית.
 

עלה13

New member
מה ההבדל בן מערך...

תפקידה להפוך את כביש 4 ל15 דקות ממרכז ת"א.
אני משווה את ההשוואה הרגילה שלי, ותחנות תחתית שנמצאות 7 קילומטר (לפי גוגל ארת') ממרכז לונדון הן בערך 15 דקות ממרכז העיר. כרגע חלקים מדרום ת"א ורמת גן שנמצאים אולי "5 דקות בתחתית" ממרכז תל-אביב נחשבים למעבר להרי החושך. גבולות הספרה הזו של 15 דקות בתחתית (עם תחנה כל קילומטר בערך) הן: במזרח כביש 4 ( בר אילן, גהה), בדרום שדרות משה דיין בראשון לציון, ובצפון כביש 5 וגלילות. קשה לדמיין את זה בפקקים של גוש דן, אבל זה המצב בכל עיר גדולה בעולם עם מערכת תחתית.
מה ההבדל בן מערך...
תחתי לעילי על נתיב תחבורה ועדיפות ברמזורים?, התפקיד העירוני והאופי משתנה ואיתו תפיסות התחבורה עצמה, אנו מתקדמים בחשיבה ומאמצים פתרונות של עבר, הערים משתמות, והופכות להיות מקום שא/נשים מצויים בהם, חזיתות משתפצות, בניה חדשה, א/נשים מעדיפים לנוע וללכת בגובה האדמה בפתרונות תדירים, דרום אמיקה הלכה על BRT, אירופה פתחה פלטטורפה מעט שונה בתוספת לפתרונות של קלה, טראם, התפיסה היא מהירות וחסכון, תל אביב יכולה להקים מערכת טובה בגובה הארץ שתשרת היטב, דווקה עדיף בגובה הארץ בכדי להרוויח גם מיתון תנועה ופחות רכבים.
 

Ccyclist

Well-known member
כי תח"צ מהיר צריך הפרדה מפלסית.

מה ההבדל בן מערך...
תחתי לעילי על נתיב תחבורה ועדיפות ברמזורים?, התפקיד העירוני והאופי משתנה ואיתו תפיסות התחבורה עצמה, אנו מתקדמים בחשיבה ומאמצים פתרונות של עבר, הערים משתמות, והופכות להיות מקום שא/נשים מצויים בהם, חזיתות משתפצות, בניה חדשה, א/נשים מעדיפים לנוע וללכת בגובה האדמה בפתרונות תדירים, דרום אמיקה הלכה על BRT, אירופה פתחה פלטטורפה מעט שונה בתוספת לפתרונות של קלה, טראם, התפיסה היא מהירות וחסכון, תל אביב יכולה להקים מערכת טובה בגובה הארץ שתשרת היטב, דווקה עדיף בגובה הארץ בכדי להרוויח גם מיתון תנועה ופחות רכבים.
כי תח"צ מהיר צריך הפרדה מפלסית.
אף "עדיפות ברמזורים" לא תתן את המהירות של מסלול אקסקלוסיבי. בלונדון יש רק מערכת רק"ל-רחוב אחת, ה Tramlink של קרוידון, וגם בה רק הקטע המרכזי באזור קרויידון הוא ברחוב, כאשר מרבית הרשת מתבססת על קווי רכבת ישנים בתוואי נפרד, ובגלל שזה לא האזור שלי אני לא מכיר את הרשת. הרק"לות אינן בגודל של רכבת תחתית ( 6 קרונות ) והתפקיד של הרשת רדיאלי, אם כי הקווים נוטים להוביל לעיירה קרוידון שבמרכז הרשת (על מפת התחתית הרשת מיוצגת כקו אחד אבל יש מספר שירותים שונים על הקו) כשביקרתי במזרח ברלין הרק"ל (באורך של אוטובוס אקורדיון פלוס) היתה מערכת משלימה ל או-באהן (התחתית) וה אס-באהן במזרח העיר בלבד. המערכת היתה ברמה של אוטובוס פלוס בשדירה רדיאלית כמו שדירות ווארשה, בעוד שדירה ראשית כמו שדירות קארל מרקס התהדרה בקו תחתי. במערב לא טרחו לשפץ את החשמלית אחרי המלחמה. לקו תחתי יש גם יתרון ענק שהוא לא תלוי בתצורת הכבישים מעליו ויכול לחתוך ממקום למקום בצורה ישירה יותר. נכון אמנם שבטווח התיקצוב של ממשלה אחת קו עילי נראה יעיל פיננסית, אבל ברגע שההשקעה הגדולה נעשית התשתית נמצאת שם לדורות הבאים. הקטע התת-רחובי (כלומר אם רק היו חופרים עוד 2 מטר ברחוב יפו בי-ם) הוותיק ביותר בלונדון הוא בן 150 (הקו המטרופוליטני נפתח ב1863) והתת-קרקעי עמוק הוותיק ביותר הוא בן 122 (כיום זה חלק מהקו הצפוני).
 

עלה13

New member
מה רע בנתיב תחבורה...

כי תח"צ מהיר צריך הפרדה מפלסית.
אף "עדיפות ברמזורים" לא תתן את המהירות של מסלול אקסקלוסיבי. בלונדון יש רק מערכת רק"ל-רחוב אחת, ה Tramlink של קרוידון, וגם בה רק הקטע המרכזי באזור קרויידון הוא ברחוב, כאשר מרבית הרשת מתבססת על קווי רכבת ישנים בתוואי נפרד, ובגלל שזה לא האזור שלי אני לא מכיר את הרשת. הרק"לות אינן בגודל של רכבת תחתית ( 6 קרונות ) והתפקיד של הרשת רדיאלי, אם כי הקווים נוטים להוביל לעיירה קרוידון שבמרכז הרשת (על מפת התחתית הרשת מיוצגת כקו אחד אבל יש מספר שירותים שונים על הקו) כשביקרתי במזרח ברלין הרק"ל (באורך של אוטובוס אקורדיון פלוס) היתה מערכת משלימה ל או-באהן (התחתית) וה אס-באהן במזרח העיר בלבד. המערכת היתה ברמה של אוטובוס פלוס בשדירה רדיאלית כמו שדירות ווארשה, בעוד שדירה ראשית כמו שדירות קארל מרקס התהדרה בקו תחתי. במערב לא טרחו לשפץ את החשמלית אחרי המלחמה. לקו תחתי יש גם יתרון ענק שהוא לא תלוי בתצורת הכבישים מעליו ויכול לחתוך ממקום למקום בצורה ישירה יותר. נכון אמנם שבטווח התיקצוב של ממשלה אחת קו עילי נראה יעיל פיננסית, אבל ברגע שההשקעה הגדולה נעשית התשתית נמצאת שם לדורות הבאים. הקטע התת-רחובי (כלומר אם רק היו חופרים עוד 2 מטר ברחוב יפו בי-ם) הוותיק ביותר בלונדון הוא בן 150 (הקו המטרופוליטני נפתח ב1863) והתת-קרקעי עמוק הוותיק ביותר הוא בן 122 (כיום זה חלק מהקו הצפוני).
מה רע בנתיב תחבורה...
בהפרדה, השדרות של תל אביב מצויינות לכך ובמילה השימוש מסתכם בנתיב אחד ואחד לעצירות וחניה, מה שצריך מתיאת טלטרנטיבה לחניה וסלילת נת"צ בתוספת לעדיפות ברמזורים, ההבדלים מינוריים, אם מתחשבים בירידה ועליה, המרחקים הם סבירים בתוך העיר, התוכנית של הקלה בסך הכל ארבעה קווים, יהיה חייב מערכת משלימה, הקו האדום בבניה ובסביבות 2020 יחנך, לעומת זאת מערכת של קווים רבי קיבולת הקיימים של המפעילים עם שינוי במסלולים המבוססים על נסיעה בנתיבי תחבורה בלבד ועדיפות ברמזורים, רכישה כרטיס נסיעה מחוץ לאוטובוס יכולים להתחיל לפעול בתוך שנה ולתת פתרון הולם, מיתון תנועה מעצם צמצום הנתיבים לרכב ובשלב של שנתיים פעילות לעבור לאגרת גודש בלב ההיסטורי של העיר, אם תל אופן גורם לתושבים להשאיר את הרכב בבית, מערכת כזו תגרום לזה גם.
 

Ccyclist

Well-known member
הצמתים. תמיד יהיו צמתים.

מה רע בנתיב תחבורה...
בהפרדה, השדרות של תל אביב מצויינות לכך ובמילה השימוש מסתכם בנתיב אחד ואחד לעצירות וחניה, מה שצריך מתיאת טלטרנטיבה לחניה וסלילת נת"צ בתוספת לעדיפות ברמזורים, ההבדלים מינוריים, אם מתחשבים בירידה ועליה, המרחקים הם סבירים בתוך העיר, התוכנית של הקלה בסך הכל ארבעה קווים, יהיה חייב מערכת משלימה, הקו האדום בבניה ובסביבות 2020 יחנך, לעומת זאת מערכת של קווים רבי קיבולת הקיימים של המפעילים עם שינוי במסלולים המבוססים על נסיעה בנתיבי תחבורה בלבד ועדיפות ברמזורים, רכישה כרטיס נסיעה מחוץ לאוטובוס יכולים להתחיל לפעול בתוך שנה ולתת פתרון הולם, מיתון תנועה מעצם צמצום הנתיבים לרכב ובשלב של שנתיים פעילות לעבור לאגרת גודש בלב ההיסטורי של העיר, אם תל אופן גורם לתושבים להשאיר את הרכב בבית, מערכת כזו תגרום לזה גם.
הצמתים. תמיד יהיו צמתים.
מה גם שהמטרה היא ליצור קווים לגוש דן, לא רק לתל-אביב, וקו שעובר דרך תל-אביב באיטיות (20-30 דקות במקום 10-15) לא יקרב את "העיר הפנימית" של תל אביב (כן - בלונדון אזורים במרחק כמו חולון, רמת גן, ורמת אביב הם "העיר הפנימית" בין מרכז העיר לפרברים) אלא ישאיר אותה במרחק חצי שעה פלוס מהמרכז.
 

עלה13

New member
אני חושב שהממוצע יהיה...

הצמתים. תמיד יהיו צמתים.
מה גם שהמטרה היא ליצור קווים לגוש דן, לא רק לתל-אביב, וקו שעובר דרך תל-אביב באיטיות (20-30 דקות במקום 10-15) לא יקרב את "העיר הפנימית" של תל אביב (כן - בלונדון אזורים במרחק כמו חולון, רמת גן, ורמת אביב הם "העיר הפנימית" בין מרכז העיר לפרברים) אלא ישאיר אותה במרחק חצי שעה פלוס מהמרכז.
אני חושב שהממוצע יהיה...
15 20 למרכז העיר מחולון בת ים ורמת גן ו10 מרמת אביב במערכת על נתיבי תחבורה עם עדיפות ברמזורים וזה סביר ובדר גודל שציינת עם תקח את דרל הירידה אל התחתית והעליה, זה זהה, אבל בניגוד לתחתית יש את חוויית העיר מתוך הנסיעה, טבעו של רב קיבולת ואם ישתמשו בשני מפרקים, העמידה תהייה קצרה מעצם תחלופת נוסעים, החוויה היא ערך מוסף, כל שכן לעומת רכב, יש לזכור שהרעיון הוא להעביר יוממים ברכב לתחבורה ציבורית, תחושה שלי שיעדיפו עלית BRT עירוני, אף על קלה וטראם בשל הגמישות, ראה את ההצלחה במנהטן, הסדר ההיסטוגרפי הוא תחתית, חלק ראשון של המאה ועשרים, קלה, חלק שני, BRT דרום אמריקאי או גרסה אירופית (המתאימה לנו) סוף המאה ועשרים תחילת המאה ועשרים ואחד, רב קיבולת עירוני הוא גמיש בתכנון הפנימי שלו, בשילוב שלו במרחב העירוני, בחוויה שהוא נותן, בשימושים נלווים כאינטרנט על חוטי ובקיצור זמן משמעותי כשהוא על נתיב ויתרון ברמזורים, במהירות ובעלות. אין לי בעיה עם תחתית האופן עקרוני, אני מעדיף רב קיבולת לא מזהם, בעיקר בשל החוויה העירונית, כמובן בשל העלות הנמוכה, המהירות והרלוונטיות במציאות הישראלית, כשאני באירופה אני משתמש לרוב באוטובוס, טראם, ברגל או אופניים.
 

Ccyclist

Well-known member
וזה אומר 45 דקות פלוס מאור-יהודה

אני חושב שהממוצע יהיה...
15 20 למרכז העיר מחולון בת ים ורמת גן ו10 מרמת אביב במערכת על נתיבי תחבורה עם עדיפות ברמזורים וזה סביר ובדר גודל שציינת עם תקח את דרל הירידה אל התחתית והעליה, זה זהה, אבל בניגוד לתחתית יש את חוויית העיר מתוך הנסיעה, טבעו של רב קיבולת ואם ישתמשו בשני מפרקים, העמידה תהייה קצרה מעצם תחלופת נוסעים, החוויה היא ערך מוסף, כל שכן לעומת רכב, יש לזכור שהרעיון הוא להעביר יוממים ברכב לתחבורה ציבורית, תחושה שלי שיעדיפו עלית BRT עירוני, אף על קלה וטראם בשל הגמישות, ראה את ההצלחה במנהטן, הסדר ההיסטוגרפי הוא תחתית, חלק ראשון של המאה ועשרים, קלה, חלק שני, BRT דרום אמריקאי או גרסה אירופית (המתאימה לנו) סוף המאה ועשרים תחילת המאה ועשרים ואחד, רב קיבולת עירוני הוא גמיש בתכנון הפנימי שלו, בשילוב שלו במרחב העירוני, בחוויה שהוא נותן, בשימושים נלווים כאינטרנט על חוטי ובקיצור זמן משמעותי כשהוא על נתיב ויתרון ברמזורים, במהירות ובעלות. אין לי בעיה עם תחתית האופן עקרוני, אני מעדיף רב קיבולת לא מזהם, בעיקר בשל החוויה העירונית, כמובן בשל העלות הנמוכה, המהירות והרלוונטיות במציאות הישראלית, כשאני באירופה אני משתמש לרוב באוטובוס, טראם, ברגל או אופניים.
וזה אומר 45 דקות פלוס מאור-יהודה
צריך לחשוב בקנה מידה של מטרופולין.
 

עלה13

New member
על נת"צ, אני מניח שבסביבות...

וזה אומר 45 דקות פלוס מאור-יהודה
צריך לחשוב בקנה מידה של מטרופולין.
על נת"צ, אני מניח שבסביבות...
ה30 דקות, גם באירופה המרחק כזה התחבורה היא משולבת, רכבת קלה, טראם, או פרוורית, במרקחק כזה אין הבדל בן מסילה לגלגלים, רכבת קלה, טראם, לרוב מורידות את המהירות, רכבת תחתית, גם היא מהירה, העליה, הירידה, מרחק התחנות מאזנות ויוצרות כוחות שווים, אני מדבר מול רב קיבולת מודרני, על מת"צ, או נת"צ בלעדי ועדיפות ברמזורים, כאמור לרב הקיבולת יש היום גמישות להתאים למגוון אוכלוסיות ומשתמשים וזאת ע"י המפרט הפנימי, לוקר פנימי לאופניים, אינטרנט על חוטי, סידור ישיבה גמיש, אופן דיטה, GPS, כתוביות, כריזה, אלו דברים קיימים ואפשר להגמיש לקהלים בקו, קו שמגיע לאזור הבורסה בתל אביב ולמע"ר איילון וסיטי רמת גן יכול להכיל מידע פיננסי במסך, תקציר ידיעות חדשותיות, מזג אוויר, רב קיבולת יורו 5 או הברידי, יכול לעשות זאת טוב ולמשוך קהל נהגים טוב מתחתית, קלה או טראם. אופן דיטה הוא כלי מצויין לכל משתמש/ת יומם או אקראי, לפני יציאה בודקים מתי האוטובוס הקרוב, אם לילד ילדה צריכים לשירותים, זה בסדר יודעים מתי הבא יגיע, אם רוצים לעצור לרכוש משהו, יש נתונים המשך בקיוסק ואם יש שינוי של רגע האחרון רואים במסך בתחנה, העיר היום מערבת שימושים ומציע את מרכולתה בגובה הארץ וזו המגמה היום.
 

ronatd

New member
אני במשך הרבה שנים חשבתי

למה אין רכבת תחתית בישראל?
יצא לי לנסוע ברכבת התחתית שבלונדון ולהתרשם עד כדי תההיה, למה בישראל אין רכבת תחתית. אז למה באמת אין רכבת תחתית בישראל? למה מתכננים לבנות בגוש דן רכבת קלה ולא רכבת תחתית? רכבת תחתית בישראל זה דבר שיכול לשפר מקצה אל קצה את התחבורה הציבורית, לייצר מקומות עבודה, לחסוך זמן לאזרחים ועוד כ"כ הרבה מעלות חיוביות, אז למה לא? רכבת קלה זה לא בעיקר בזבוז של כסף? אין הפרדה מפלסית, שזה הדבר הכי חשוב, זה נראה דל ולא רציני, אין תחנות מסודרות כמו ברכבות תחתיות המשמשות גם כמקומות מסחר! למה אי אפשר לעשות פעולה, להתחיל במחאה מסויימת, קבוצה בפייסבוק/ עצומה או כל דבר בסגנון, כדי לנסות להזיז את ההחלטה המגוחכת לבנות רכבת קלה בגוש דן? אבסורד שמתחילים לחפור לעומק בת"א, בשביל כמה תחנות של רכבת קלה, שבשאר המסלול שלה היא מעל האדמה, במקום לבנות כבר רכבת תחתית רצינית לחלוטין.
אני במשך הרבה שנים חשבתי
אני במשך הרבה שנים חשבתי שרכבת תחתית היא הדבר העדיף. ראיתי סרט עם ראש עיריית קוריטיבה, עיר בברזיל, שהמהנדס שלה, ז'ירמה, או משהו כזה, טוען שמערכת אוטובוסים BRT הרבה יותר טובה, וגם הרבה יותר זולה מרכבת תחתית. בבוסטון בארה"ב יש למשל את ה- MBTA שהיא משולבת, היא מהדרך עילית, חלק מהדרך תחתית. באזור אוסטרליה יש מונורייל עילי, וכך גם השיקגו L. כך שיש כמה אלטרנטיבות. דוד.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה