למה אנשים לא נוסעים באוטובוס?

[amit1270]

למה אנשים לא נוסעים באוטובוס?

למה אנשים לא נוסעים באוטובוס?
בהמשך לשרשור המשכנתא ההוא והויכוחים האינסופיים על חשיבות הישיבה והנוחות באוטובוס, קבלו סקר מעניין (PDF) של ארגון "15 דקות" הירושלמי שמצאתי. הסקר מתמקד בסוגיית הארכת זמן העלייה לאוטובוס בעקבות הכנסת כרטיס הרב-קו לשימוש בירושלים ונסיונו של הארגון לקדם עלייה מכל הדלתות, אבל בעמוד 6 יש שאלה שמופנית דווקא למי שאינם נוסעים באוטובוסים ומנסה לברר מהן הסיבות לכך. ובכן (

) - למי שמתעצל לפתוח את הקישור הרי השאלה והתוצאות כלשונן:

מדוע לא משתמשים בתחבורה הציבורית
לאלו שלא משתמשים בתחבורה הציבורית בירושלים – % 38 מכלל המדגם

לשאלה: מדוע את/ה לא נוסע/ת באוטובוסים בתוך ירושלים? ( שאלה בלתי נעזרת התשובות לא
הוקראו למרואיינים )

את/ה רגיל/ה לנסוע במכונית 48%
אין צורך בנסיעות כלל ( לא עובד/ת, עובד/ת קרוב לבית, עובד/ת מהבית וכו') 10%
לוח הזמנים לא נוח / לא מתאים / המתנה ארוכה לאוטובוסים 7%
נסיעות איטיות מדי / לוקח יותר מדי זמן 6%
אין קווי אוטובוסים רלוונטיים ליעדים שלך / ו/או ליד הבית שלך 5%
צפיפות באוטובוסים 2%
יקר / עלות גבוהה 1%
יש הסעות 1%
מסרב/ת לענות 20%

ניתוח הממצאים: מבין הגורמים הקשורים לשירות (כלומר בקיזוז שתי התשובות הראשונות והתשובה האחרונה) עולה כי הגורם המשמעותי ביותר לאי-שימוש באוטובוס הוא (סופרייז סופרייז) לו"ז לא נוח והמתנה ארוכה (7%), אחריו בהפרש קטן - נסיעות איטיות מדי (6%), במקום השלישי - אין קווים רלוונטיים ליעד (5%) והרחק במקום הרביעי, עם שני אחוזים בלבד - צפיפות באוטובוס, שרק שיקולי עלות הנסיעה מקבלים ציון נמוך יותר.

מספיק משכנע?...

 

[ניצן cocos]

הכי חשוב תשובה א

למה אנשים לא נוסעים באוטובוס?
בהמשך לשרשור המשכנתא ההוא והויכוחים האינסופיים על חשיבות הישיבה והנוחות באוטובוס, קבלו סקר מעניין (PDF) של ארגון "15 דקות" הירושלמי שמצאתי. הסקר מתמקד בסוגיית הארכת זמן העלייה לאוטובוס בעקבות הכנסת כרטיס הרב-קו לשימוש בירושלים ונסיונו של הארגון לקדם עלייה מכל הדלתות, אבל בעמוד 6 יש שאלה שמופנית דווקא למי שאינם נוסעים באוטובוסים ומנסה לברר מהן הסיבות לכך. ובכן (

) - למי שמתעצל לפתוח את הקישור הרי השאלה והתוצאות כלשונן:

מדוע לא משתמשים בתחבורה הציבורית
לאלו שלא משתמשים בתחבורה הציבורית בירושלים – % 38 מכלל המדגם

לשאלה: מדוע את/ה לא נוסע/ת באוטובוסים בתוך ירושלים? ( שאלה בלתי נעזרת התשובות לא
הוקראו למרואיינים )

את/ה רגיל/ה לנסוע במכונית 48%
אין צורך בנסיעות כלל ( לא עובד/ת, עובד/ת קרוב לבית, עובד/ת מהבית וכו') 10%
לוח הזמנים לא נוח / לא מתאים / המתנה ארוכה לאוטובוסים 7%
נסיעות איטיות מדי / לוקח יותר מדי זמן 6%
אין קווי אוטובוסים רלוונטיים ליעדים שלך / ו/או ליד הבית שלך 5%
צפיפות באוטובוסים 2%
יקר / עלות גבוהה 1%
יש הסעות 1%
מסרב/ת לענות 20%

ניתוח הממצאים: מבין הגורמים הקשורים לשירות (כלומר בקיזוז שתי התשובות הראשונות והתשובה האחרונה) עולה כי הגורם המשמעותי ביותר לאי-שימוש באוטובוס הוא (סופרייז סופרייז) לו"ז לא נוח והמתנה ארוכה (7%), אחריו בהפרש קטן - נסיעות איטיות מדי (6%), במקום השלישי - אין קווים רלוונטיים ליעד (5%) והרחק במקום הרביעי, עם שני אחוזים בלבד - צפיפות באוטובוס, שרק שיקולי עלות הנסיעה מקבלים ציון נמוך יותר.

מספיק משכנע?...

הכי חשוב תשובה א
אנשים שנוסעים במכונית כבר כמה שנים בקושי יודעים איזה אוטובוס עובר ליד ביתם ובוודאי לא את התדירות, נוחות וצפיפות)
רשמו בפורום כמה פעמים אנשים ש"נאלצו" לנסוע באוטובוס עקב תקלה ברכב וגילו שזה לא כל כך נורא.
תשובה ב גם לא ברורה, הרי רוב האנשים יוצאים לעיתים מהשכונה שלהם, גם אם זה לא לצורך עבודה.

 

[droriko]

״רגיל לנסוע במכונית״ זאת אפשרות מאד אמורפית

למה אנשים לא נוסעים באוטובוס?
בהמשך לשרשור המשכנתא ההוא והויכוחים האינסופיים על חשיבות הישיבה והנוחות באוטובוס, קבלו סקר מעניין (PDF) של ארגון "15 דקות" הירושלמי שמצאתי. הסקר מתמקד בסוגיית הארכת זמן העלייה לאוטובוס בעקבות הכנסת כרטיס הרב-קו לשימוש בירושלים ונסיונו של הארגון לקדם עלייה מכל הדלתות, אבל בעמוד 6 יש שאלה שמופנית דווקא למי שאינם נוסעים באוטובוסים ומנסה לברר מהן הסיבות לכך. ובכן (

) - למי שמתעצל לפתוח את הקישור הרי השאלה והתוצאות כלשונן:

מדוע לא משתמשים בתחבורה הציבורית
לאלו שלא משתמשים בתחבורה הציבורית בירושלים – % 38 מכלל המדגם

לשאלה: מדוע את/ה לא נוסע/ת באוטובוסים בתוך ירושלים? ( שאלה בלתי נעזרת התשובות לא
הוקראו למרואיינים )

את/ה רגיל/ה לנסוע במכונית 48%
אין צורך בנסיעות כלל ( לא עובד/ת, עובד/ת קרוב לבית, עובד/ת מהבית וכו') 10%
לוח הזמנים לא נוח / לא מתאים / המתנה ארוכה לאוטובוסים 7%
נסיעות איטיות מדי / לוקח יותר מדי זמן 6%
אין קווי אוטובוסים רלוונטיים ליעדים שלך / ו/או ליד הבית שלך 5%
צפיפות באוטובוסים 2%
יקר / עלות גבוהה 1%
יש הסעות 1%
מסרב/ת לענות 20%

ניתוח הממצאים: מבין הגורמים הקשורים לשירות (כלומר בקיזוז שתי התשובות הראשונות והתשובה האחרונה) עולה כי הגורם המשמעותי ביותר לאי-שימוש באוטובוס הוא (סופרייז סופרייז) לו"ז לא נוח והמתנה ארוכה (7%), אחריו בהפרש קטן - נסיעות איטיות מדי (6%), במקום השלישי - אין קווים רלוונטיים ליעד (5%) והרחק במקום הרביעי, עם שני אחוזים בלבד - צפיפות באוטובוס, שרק שיקולי עלות הנסיעה מקבלים ציון נמוך יותר.

מספיק משכנע?...

״רגיל לנסוע במכונית״ זאת אפשרות מאד אמורפית
היא יכולה לכלול בתוכה המון מגרעות באוטובוס כיום-שצריך לחכות הרבה(ההמתנה עצמה היא בלתי נסבלת),שיש צפיפות,שהמזגן לא תמיד חזק,שאתה שולט פחות בתזמון שלך,אינסוף אפשרויות. בסקר רציני לא אמורים להציב אפשרות כל כך אמורפית.

 

[amit1270]

בגלל זה התעלמתי מהאפשרות הזאת

״רגיל לנסוע במכונית״ זאת אפשרות מאד אמורפית
היא יכולה לכלול בתוכה המון מגרעות באוטובוס כיום-שצריך לחכות הרבה(ההמתנה עצמה היא בלתי נסבלת),שיש צפיפות,שהמזגן לא תמיד חזק,שאתה שולט פחות בתזמון שלך,אינסוף אפשרויות. בסקר רציני לא אמורים להציב אפשרות כל כך אמורפית.

בגלל זה התעלמתי מהאפשרות הזאת
למיטב ידיעתי השאלה הייתה פתוחה (לא ניתנו אפשרויות בחירה). אני מניח שאם היו ניתנות אפשרויות התוצאות היו עדיין דומות מבחינת החלק היחסי של כל אחת מהתשובות הרלוונטיות (אלה שהתייחסתי אליהן), ומכיוון שזה כל מה שהצלחתי למצוא, אני מחכה שמישהו ימצא סקר יותר אמין שיסתור אותו...

 

[droriko]

לא בהכרח

בגלל זה התעלמתי מהאפשרות הזאת
למיטב ידיעתי השאלה הייתה פתוחה (לא ניתנו אפשרויות בחירה). אני מניח שאם היו ניתנות אפשרויות התוצאות היו עדיין דומות מבחינת החלק היחסי של כל אחת מהתשובות הרלוונטיות (אלה שהתייחסתי אליהן), ומכיוון שזה כל מה שהצלחתי למצוא, אני מחכה שמישהו ימצא סקר יותר אמין שיסתור אותו...

לא בהכרח

 

[amit1270]

ברור שלא בהכרח

לא בהכרח

ברור שלא בהכרח
ככה זה בכל תחום בחיים - כל ידע שיש לנו הוא "לא בהכרח" אבל כל עוד אין לנו משהו טוב יותר, ניתן להניח שהמציאות דומה יותר לתוצאה הזאת מאשר למשהו אחר (מה גם שזה די תואם את התחושות שלי...

). יש מבחנים סטטיסטיים שתפקידם לבדוק עד כמה המדגם מייצג את המציאות (רלוונטי לימים האלה במיוחד...). לא נכנסתי לזה כי לא ערכתי את הסקר בעצמי.

 

[droriko]

סקר שערוך בצורה לא טובה הוא לא מדד לכלום

ברור שלא בהכרח
ככה זה בכל תחום בחיים - כל ידע שיש לנו הוא "לא בהכרח" אבל כל עוד אין לנו משהו טוב יותר, ניתן להניח שהמציאות דומה יותר לתוצאה הזאת מאשר למשהו אחר (מה גם שזה די תואם את התחושות שלי...

). יש מבחנים סטטיסטיים שתפקידם לבדוק עד כמה המדגם מייצג את המציאות (רלוונטי לימים האלה במיוחד...). לא נכנסתי לזה כי לא ערכתי את הסקר בעצמי.

סקר שערוך בצורה לא טובה הוא לא מדד לכלום

 

[amit1270]

הסקר הזה נראה לי אמין

סקר שערוך בצורה לא טובה הוא לא מדד לכלום

הסקר הזה נראה לי אמין
הוא נערך ע"י מכון רציני ולא מצאתי בו פגמים מהותיים.

יש בעיה מסוימת עם השאלה הספציפית הזאת (שהיא לא השאלה המרכזית בסקר בכל מקרה), אבל שוב אני חוזר - זה מקור המידע הטוב ביותר שיש ברשותי כרגע, וגם ברשותך.

 

[droriko]

מה זה משנה איזה מכון עשה את זה

הסקר הזה נראה לי אמין
הוא נערך ע"י מכון רציני ולא מצאתי בו פגמים מהותיים.

יש בעיה מסוימת עם השאלה הספציפית הזאת (שהיא לא השאלה המרכזית בסקר בכל מקרה), אבל שוב אני חוזר - זה מקור המידע הטוב ביותר שיש ברשותי כרגע, וגם ברשותך.

מה זה משנה איזה מכון עשה את זה
זה סקר גרוע. האופציה הראשונה היא לא השאלה המרכזית אבל היא האופציה הנבחרת בפער עצום על שאר התשובות והיה ראוי לעשות פילוג בתוך התשובה עצמה או לא לשאול אותה מלכתחילה. אתה לא יכול לקבוע את הלך הרוח של הציבור על פי חצי מהסקר.

 

[amit1270]

קל להעביר ביקורת, קשה למצוא משהו יותר טוב

מה זה משנה איזה מכון עשה את זה
זה סקר גרוע. האופציה הראשונה היא לא השאלה המרכזית אבל היא האופציה הנבחרת בפער עצום על שאר התשובות והיה ראוי לעשות פילוג בתוך התשובה עצמה או לא לשאול אותה מלכתחילה. אתה לא יכול לקבוע את הלך הרוח של הציבור על פי חצי מהסקר.

קל להעביר ביקורת, קשה למצוא משהו יותר טוב
אני לא טוען שהסקר הזה הוא פאר היצירה והאמת המוחלטת, אבל זה מה יש, וגם מהמעט הזה אפשר ללמוד משהו.

 

[ניצן cocos]

קל להעביר ביקורת, קשה למצוא משהו יותר טוב
אני לא טוען שהסקר הזה הוא פאר היצירה והאמת המוחלטת, אבל זה מה יש, וגם מהמעט הזה אפשר ללמוד משהו.

גם במצב שיודעים בדיוק את התשובה שעונים בסקר, לעולם לא בטוחים ב100% שזו הסיבה להחלטה לא לנסוע באוטובוס.

 

[בועז ל]

קל להעביר ביקורת, קשה למצוא משהו יותר טוב
אני לא טוען שהסקר הזה הוא פאר היצירה והאמת המוחלטת, אבל זה מה יש, וגם מהמעט הזה אפשר ללמוד משהו.

 

[tapuzo]

אני אתן לך דוגמא מוחשית מחברים במת"ם ויקנעם

קל להעביר ביקורת, קשה למצוא משהו יותר טוב
אני לא טוען שהסקר הזה הוא פאר היצירה והאמת המוחלטת, אבל זה מה יש, וגם מהמעט הזה אפשר ללמוד משהו.

אני אתן לך דוגמא מוחשית מחברים במת"ם ויקנעם
הנה דוגמ מצוינת איך מצב התחבורה הציבורית למעשה מהווה מכשול לקידום עצמו:

אני מכיר שני אנשים שבסיום הלימודים החלו לעבוד אחד במת"ם והשני ביקנעם תושבי הכרמל הצרפתי בחיפה.
הם קיבלו רכב ליסינג. הרעיון היה להשאיר אותו ולנסוע בקו 115 כל בוקר למת"ם וחזרה וכך לא לרכוש רכב שני לאשתו.
אחרי חודש של נסיעה ב-115 שהגיע כל פעם בשעות אחרות בלי לו"ז, לקח 30-35 דקות, עם 24 תחנות עצירה מרמת
התשבי עד צומת מת"ם, עם עומס כזה שבכל פעם שעלינו לא היה לנו שום סיכוי שנשב ונדחסנו במעברים צפופים,
אז הוא הגיע למסקנה שרבים בחיפה מהכרמל למת"ם פועלים לפיה, שאין ברירה אלא לרדת באוטו ולדחוף אותו יום שלם
למקום חניה במת"ם ולקנות רכב שני. בכך התחבורה הציבורית הפסידה ומפסידה כך אלפי נוסעים, בגלל העדר קוים
ודוחק ולו"ז בעייתי וקו ארוך עם 24 תחנות וזה רק בחצי הדרך, מאיפה שעלינו!

החבר לו מיקנעם כמובן "חייב" רכב ליסינג כי גם לשם אין תחבורה ציבורית נורמלית והמחשבה על המתנה לקו 115,
נסיעה בקו 115 לחוף הכרמל ושם עוד המתנה לאוטובוס ליקנעם ונסיעה לתחנה ביקנעם ושם מונית כי אין אוטובוס לאזור
התעסוקה - אני זוכר איך הוא צחק שיהיה יותר מהר כבר לקחת רכבת לתל אביב.

אז רוצים לספר לנו שמקדמים תחבורה ציבורית?
בסדר תמשיכו לספר סיפורים. בשטח המצב שונה לגמרה.

 

[amit1270]

איך זה קשור למה שכתבתי?

אני אתן לך דוגמא מוחשית מחברים במת"ם ויקנעם
הנה דוגמ מצוינת איך מצב התחבורה הציבורית למעשה מהווה מכשול לקידום עצמו:

אני מכיר שני אנשים שבסיום הלימודים החלו לעבוד אחד במת"ם והשני ביקנעם תושבי הכרמל הצרפתי בחיפה.
הם קיבלו רכב ליסינג. הרעיון היה להשאיר אותו ולנסוע בקו 115 כל בוקר למת"ם וחזרה וכך לא לרכוש רכב שני לאשתו.
אחרי חודש של נסיעה ב-115 שהגיע כל פעם בשעות אחרות בלי לו"ז, לקח 30-35 דקות, עם 24 תחנות עצירה מרמת
התשבי עד צומת מת"ם, עם עומס כזה שבכל פעם שעלינו לא היה לנו שום סיכוי שנשב ונדחסנו במעברים צפופים,
אז הוא הגיע למסקנה שרבים בחיפה מהכרמל למת"ם פועלים לפיה, שאין ברירה אלא לרדת באוטו ולדחוף אותו יום שלם
למקום חניה במת"ם ולקנות רכב שני. בכך התחבורה הציבורית הפסידה ומפסידה כך אלפי נוסעים, בגלל העדר קוים
ודוחק ולו"ז בעייתי וקו ארוך עם 24 תחנות וזה רק בחצי הדרך, מאיפה שעלינו!

החבר לו מיקנעם כמובן "חייב" רכב ליסינג כי גם לשם אין תחבורה ציבורית נורמלית והמחשבה על המתנה לקו 115,
נסיעה בקו 115 לחוף הכרמל ושם עוד המתנה לאוטובוס ליקנעם ונסיעה לתחנה ביקנעם ושם מונית כי אין אוטובוס לאזור
התעסוקה - אני זוכר איך הוא צחק שיהיה יותר מהר כבר לקחת רכבת לתל אביב.

אז רוצים לספר לנו שמקדמים תחבורה ציבורית?
בסדר תמשיכו לספר סיפורים. בשטח המצב שונה לגמרה.

איך זה קשור למה שכתבתי?

 

[אבא של הגוזל]

הבעיה לדעתי היא של חוסר השליטה

למה אנשים לא נוסעים באוטובוס?
בהמשך לשרשור המשכנתא ההוא והויכוחים האינסופיים על חשיבות הישיבה והנוחות באוטובוס, קבלו סקר מעניין (PDF) של ארגון "15 דקות" הירושלמי שמצאתי. הסקר מתמקד בסוגיית הארכת זמן העלייה לאוטובוס בעקבות הכנסת כרטיס הרב-קו לשימוש בירושלים ונסיונו של הארגון לקדם עלייה מכל הדלתות, אבל בעמוד 6 יש שאלה שמופנית דווקא למי שאינם נוסעים באוטובוסים ומנסה לברר מהן הסיבות לכך. ובכן (

) - למי שמתעצל לפתוח את הקישור הרי השאלה והתוצאות כלשונן:

מדוע לא משתמשים בתחבורה הציבורית
לאלו שלא משתמשים בתחבורה הציבורית בירושלים – % 38 מכלל המדגם

לשאלה: מדוע את/ה לא נוסע/ת באוטובוסים בתוך ירושלים? ( שאלה בלתי נעזרת התשובות לא
הוקראו למרואיינים )

את/ה רגיל/ה לנסוע במכונית 48%
אין צורך בנסיעות כלל ( לא עובד/ת, עובד/ת קרוב לבית, עובד/ת מהבית וכו') 10%
לוח הזמנים לא נוח / לא מתאים / המתנה ארוכה לאוטובוסים 7%
נסיעות איטיות מדי / לוקח יותר מדי זמן 6%
אין קווי אוטובוסים רלוונטיים ליעדים שלך / ו/או ליד הבית שלך 5%
צפיפות באוטובוסים 2%
יקר / עלות גבוהה 1%
יש הסעות 1%
מסרב/ת לענות 20%

ניתוח הממצאים: מבין הגורמים הקשורים לשירות (כלומר בקיזוז שתי התשובות הראשונות והתשובה האחרונה) עולה כי הגורם המשמעותי ביותר לאי-שימוש באוטובוס הוא (סופרייז סופרייז) לו"ז לא נוח והמתנה ארוכה (7%), אחריו בהפרש קטן - נסיעות איטיות מדי (6%), במקום השלישי - אין קווים רלוונטיים ליעד (5%) והרחק במקום הרביעי, עם שני אחוזים בלבד - צפיפות באוטובוס, שרק שיקולי עלות הנסיעה מקבלים ציון נמוך יותר.

מספיק משכנע?...

הבעיה לדעתי היא של חוסר השליטה
ברגע שאתה לא יודע מתי האוטובוס באמת אמור לעבור - זה משגע בחיוחד בקוים לא תדירים. זה מתחיל להשתפר עם הדיווחים בזמן אמת - אבל אנחנו עדיין לא שם

תקופה ארוכה נסעתי באוטובוס בתדירות של פעם בשעה - בכיוון אחד סמוך לתחנת המוצא ואז יכולתי להתארגן בהתאם ולצאת 5 דקות לפניו. בכיוון השני הייתי יוצא רבע שעה לפני השעה המשוערת כי לא יכולתי להרשות לעצמי לפספס אותו

 

[Ccyclist]

מערכות תח"צ לא מתמודדות עם פירבור כמו בי-ם

למה אנשים לא נוסעים באוטובוס?
בהמשך לשרשור המשכנתא ההוא והויכוחים האינסופיים על חשיבות הישיבה והנוחות באוטובוס, קבלו סקר מעניין (PDF) של ארגון "15 דקות" הירושלמי שמצאתי. הסקר מתמקד בסוגיית הארכת זמן העלייה לאוטובוס בעקבות הכנסת כרטיס הרב-קו לשימוש בירושלים ונסיונו של הארגון לקדם עלייה מכל הדלתות, אבל בעמוד 6 יש שאלה שמופנית דווקא למי שאינם נוסעים באוטובוסים ומנסה לברר מהן הסיבות לכך. ובכן (

) - למי שמתעצל לפתוח את הקישור הרי השאלה והתוצאות כלשונן:

מדוע לא משתמשים בתחבורה הציבורית
לאלו שלא משתמשים בתחבורה הציבורית בירושלים – % 38 מכלל המדגם

לשאלה: מדוע את/ה לא נוסע/ת באוטובוסים בתוך ירושלים? ( שאלה בלתי נעזרת התשובות לא
הוקראו למרואיינים )

את/ה רגיל/ה לנסוע במכונית 48%
אין צורך בנסיעות כלל ( לא עובד/ת, עובד/ת קרוב לבית, עובד/ת מהבית וכו') 10%
לוח הזמנים לא נוח / לא מתאים / המתנה ארוכה לאוטובוסים 7%
נסיעות איטיות מדי / לוקח יותר מדי זמן 6%
אין קווי אוטובוסים רלוונטיים ליעדים שלך / ו/או ליד הבית שלך 5%
צפיפות באוטובוסים 2%
יקר / עלות גבוהה 1%
יש הסעות 1%
מסרב/ת לענות 20%

ניתוח הממצאים: מבין הגורמים הקשורים לשירות (כלומר בקיזוז שתי התשובות הראשונות והתשובה האחרונה) עולה כי הגורם המשמעותי ביותר לאי-שימוש באוטובוס הוא (סופרייז סופרייז) לו"ז לא נוח והמתנה ארוכה (7%), אחריו בהפרש קטן - נסיעות איטיות מדי (6%), במקום השלישי - אין קווים רלוונטיים ליעד (5%) והרחק במקום הרביעי, עם שני אחוזים בלבד - צפיפות באוטובוס, שרק שיקולי עלות הנסיעה מקבלים ציון נמוך יותר.

מספיק משכנע?...

מערכות תח"צ לא מתמודדות עם פירבור כמו בי-ם

מטבען מערכות תח"צ משרתות את מרכז העיר החוצה כמו חישורים של אופניים. בקווים האלו ישנה תדירות גבוהה יותר, או אפילו השקעה גדולה יותר - הרק"ל והנת"צ בירושלים, או רכבות תחתיות בערים גדולות בעולם.

הבעיה היא שכבר 20-30 שנה יש תהליך פירבור שבו לא רק המגורים אלא גם העסקים עברו ממרכז העיר לשוליה או למרחב ביניים מחוץ לרדיוס של המרכז.

מלונדון אני יכול להביא את הדוגמה של הכביש הצפון-מעגלי שעליו ישנן חנויות מחסן, קניון אחד ופארקים מסחריים- אך המכלול שלו אינו נגיש בתחבורה הציבורית שרק חותכת צומת של עורק ראשי בדרכן מהמרכז החוצה, או מתנקזת לקניון בן כ40 אחרי נסיעה מאספת ארוכה דרך הפרברים השונים. מציר חישור שנמצא 2-3 קילומטר מיעד כלשהו על הצפון-מעגלי תתקשו להגיע ליעד בפחות משעה בתח"צ כאשר במכונית מדובר בנסיעה של 15-20 דקות. מערכות הרכבת של לונדון משרתות מרכז שנמצא 5 או 8 קילומטר פנימה מהרדיוס של הצפון-מעגלי.

מירושלים אני מכיר ושומע גם בפוסטים של אבייתר על עליית שלושת המוקדים הפרבריים בתלפיות, מלחה וגבעת שאול. ההחמצה של התח"צ נשמעת דומה - האזורים העסקיים האלו מקבלים יחס של שלוחה פרברית מרוחקת, שעל מנת להגיע אליה צריך לעבור במרכז העיר. אם מוסיפים את הקמפוסים של האוניברסיטאות ואת אזור הממשל בגבעת רם לרשימת המוקדים שמחוץ למרכז ברור מדוע מערכת חישורית בירושלים נדונה שלא לספק את צרכי הנוסעים.

אינני מכיר מערכת תח"צ בינפרברית מוצלחת שאפשר להביא כדוגמה וחבל. מתכנני התח"צ סבורים בטעות שאין דרישה לנסיעות בינפרבריות, אך עלייתם של כבישי הטבעת ( בירושלים - טבעת בגין-ידין ) מוכיחה שישנה דרישה גדולה לנסיעות שאינן דרך המרכז. כאשר מתכנני תח"צ יוצרים קו רדיאלי הם בדרך כלל נותנים לו תדירות מופחתת שגורמת למי שמסוגלים לסבול קו חישורי להמנע מלהשתמש בו.

ישנן לדעתי שלושה אפשרויות לתח"צ בינפרברי בירושלים:

1 - מערכת מיניבוסים / מוניות שירות על בסיס ניתוב GPS. במערכת כזו הנוסעים מזמינים נסיעה, ומרכז הבקרה מתזמן את מסלולי כלי הרכב לפי דרישות הנוסעים. היתרון במערכת כזו היא שהיא מגיבה בגמישות לדרישה. המוניות של נשר לשדה התעופה הן דוגמה מוקדמת לגישה הזו ( מסלול האיסוף בעיר מתוכנן ערב הטיסה, מסלול הפיזור מתוכנן ע"י הנהג בדרכו מנת"ג לירושלים ).

2 - מערכת קווים נוספת שמרכזה בעמק המצלבה. מערכת חישורית כזו תהיה דומה למערכת תח"צ חישורית רגילה, אך מרכזה יהיה באזור שאינו פקוק או עמוס כמו מרכז העיר. מחוץ למרכז העיר ירושלים היא עיר של כבישים בין-שכונתיים רחבים, והכניסה למרכז היא "הסתיידות עורקים" תחבורתית. קווים חותכים יכולים לחסוך 2-3 קילומטר של נסיעה למרכז העיר שנמצא צפונית לנקודת המרכז הגאוגרפית של העיר, וזמן רב בהמתנה בפקקים של המרכז.

3 - הגדרת היעדים הפרבריים כראשיים, מערכת אוטובוסים שמשרתת 3 מרכזים משניים מכל נקודה בעיר, ומערכת משולשת בין שלושת המוקדים האלו (רייטרבאהן). במצב כזה לתלפיות, מלחה, וגבעת שאול יהיו מערכות חישוריות שזורמות אליהן מכל השכונות הרדיאליות העיקריות. המשכי הקווים יוכלו להגיע ליעדים חשובים נוספים. במצב כזה קו מגילה למלחה יוכל להמשיך להדסה עין-כרם למשל.

 

[amit1270]

זה לא ממש פרבור, זו התפתחות רב-מוקדית

מערכות תח"צ לא מתמודדות עם פירבור כמו בי-ם

מטבען מערכות תח"צ משרתות את מרכז העיר החוצה כמו חישורים של אופניים. בקווים האלו ישנה תדירות גבוהה יותר, או אפילו השקעה גדולה יותר - הרק"ל והנת"צ בירושלים, או רכבות תחתיות בערים גדולות בעולם.

הבעיה היא שכבר 20-30 שנה יש תהליך פירבור שבו לא רק המגורים אלא גם העסקים עברו ממרכז העיר לשוליה או למרחב ביניים מחוץ לרדיוס של המרכז.

מלונדון אני יכול להביא את הדוגמה של הכביש הצפון-מעגלי שעליו ישנן חנויות מחסן, קניון אחד ופארקים מסחריים- אך המכלול שלו אינו נגיש בתחבורה הציבורית שרק חותכת צומת של עורק ראשי בדרכן מהמרכז החוצה, או מתנקזת לקניון בן כ40 אחרי נסיעה מאספת ארוכה דרך הפרברים השונים. מציר חישור שנמצא 2-3 קילומטר מיעד כלשהו על הצפון-מעגלי תתקשו להגיע ליעד בפחות משעה בתח"צ כאשר במכונית מדובר בנסיעה של 15-20 דקות. מערכות הרכבת של לונדון משרתות מרכז שנמצא 5 או 8 קילומטר פנימה מהרדיוס של הצפון-מעגלי.

מירושלים אני מכיר ושומע גם בפוסטים של אבייתר על עליית שלושת המוקדים הפרבריים בתלפיות, מלחה וגבעת שאול. ההחמצה של התח"צ נשמעת דומה - האזורים העסקיים האלו מקבלים יחס של שלוחה פרברית מרוחקת, שעל מנת להגיע אליה צריך לעבור במרכז העיר. אם מוסיפים את הקמפוסים של האוניברסיטאות ואת אזור הממשל בגבעת רם לרשימת המוקדים שמחוץ למרכז ברור מדוע מערכת חישורית בירושלים נדונה שלא לספק את צרכי הנוסעים.

אינני מכיר מערכת תח"צ בינפרברית מוצלחת שאפשר להביא כדוגמה וחבל. מתכנני התח"צ סבורים בטעות שאין דרישה לנסיעות בינפרבריות, אך עלייתם של כבישי הטבעת ( בירושלים - טבעת בגין-ידין ) מוכיחה שישנה דרישה גדולה לנסיעות שאינן דרך המרכז. כאשר מתכנני תח"צ יוצרים קו רדיאלי הם בדרך כלל נותנים לו תדירות מופחתת שגורמת למי שמסוגלים לסבול קו חישורי להמנע מלהשתמש בו.

ישנן לדעתי שלושה אפשרויות לתח"צ בינפרברי בירושלים:

1 - מערכת מיניבוסים / מוניות שירות על בסיס ניתוב GPS. במערכת כזו הנוסעים מזמינים נסיעה, ומרכז הבקרה מתזמן את מסלולי כלי הרכב לפי דרישות הנוסעים. היתרון במערכת כזו היא שהיא מגיבה בגמישות לדרישה. המוניות של נשר לשדה התעופה הן דוגמה מוקדמת לגישה הזו ( מסלול האיסוף בעיר מתוכנן ערב הטיסה, מסלול הפיזור מתוכנן ע"י הנהג בדרכו מנת"ג לירושלים ).

2 - מערכת קווים נוספת שמרכזה בעמק המצלבה. מערכת חישורית כזו תהיה דומה למערכת תח"צ חישורית רגילה, אך מרכזה יהיה באזור שאינו פקוק או עמוס כמו מרכז העיר. מחוץ למרכז העיר ירושלים היא עיר של כבישים בין-שכונתיים רחבים, והכניסה למרכז היא "הסתיידות עורקים" תחבורתית. קווים חותכים יכולים לחסוך 2-3 קילומטר של נסיעה למרכז העיר שנמצא צפונית לנקודת המרכז הגאוגרפית של העיר, וזמן רב בהמתנה בפקקים של המרכז.

3 - הגדרת היעדים הפרבריים כראשיים, מערכת אוטובוסים שמשרתת 3 מרכזים משניים מכל נקודה בעיר, ומערכת משולשת בין שלושת המוקדים האלו (רייטרבאהן). במצב כזה לתלפיות, מלחה, וגבעת שאול יהיו מערכות חישוריות שזורמות אליהן מכל השכונות הרדיאליות העיקריות. המשכי הקווים יוכלו להגיע ליעדים חשובים נוספים. במצב כזה קו מגילה למלחה יוכל להמשיך להדסה עין-כרם למשל.

זה לא ממש פרבור, זו התפתחות רב-מוקדית
זה גם לא כ"כ ייחודי לירושלים, שדווקא די שומרת על מרכזיות המע"ר הישן (בניגוד לחיפה, שהתפזרה בצורה חסרת אחריות). גם שירות התח"צ למוקדי המשנה הוא לא רע בד"כ ויש גם כמה קווים היקפיים, אם כי ייתכן שלא מספיק.

בעיה די ייחודית לירושלים היא שיש לה למעשה 3 רשתות תח"צ שפועלות במקביל ועם מעט מאוד מגע ביניהן: הרשת ה"כללית", רשת קווי החרדים והרשת המזרח-ירושלמית. באופן מעניין הרכבת הקלה משלבת את כל השלוש.

 

[ניצן cocos]

הרק"ל היא הגורם שהכי מאחד את ירושלים.

זה לא ממש פרבור, זו התפתחות רב-מוקדית
זה גם לא כ"כ ייחודי לירושלים, שדווקא די שומרת על מרכזיות המע"ר הישן (בניגוד לחיפה, שהתפזרה בצורה חסרת אחריות). גם שירות התח"צ למוקדי המשנה הוא לא רע בד"כ ויש גם כמה קווים היקפיים, אם כי ייתכן שלא מספיק.

בעיה די ייחודית לירושלים היא שיש לה למעשה 3 רשתות תח"צ שפועלות במקביל ועם מעט מאוד מגע ביניהן: הרשת ה"כללית", רשת קווי החרדים והרשת המזרח-ירושלמית. באופן מעניין הרכבת הקלה משלבת את כל השלוש.

הרק"ל היא הגורם שהכי מאחד את ירושלים.
אירוני משהו

 

[ניצן cocos]

בירושלים מרכזי העסקים מקושרים לא רע.

מערכות תח"צ לא מתמודדות עם פירבור כמו בי-ם

מטבען מערכות תח"צ משרתות את מרכז העיר החוצה כמו חישורים של אופניים. בקווים האלו ישנה תדירות גבוהה יותר, או אפילו השקעה גדולה יותר - הרק"ל והנת"צ בירושלים, או רכבות תחתיות בערים גדולות בעולם.

הבעיה היא שכבר 20-30 שנה יש תהליך פירבור שבו לא רק המגורים אלא גם העסקים עברו ממרכז העיר לשוליה או למרחב ביניים מחוץ לרדיוס של המרכז.

מלונדון אני יכול להביא את הדוגמה של הכביש הצפון-מעגלי שעליו ישנן חנויות מחסן, קניון אחד ופארקים מסחריים- אך המכלול שלו אינו נגיש בתחבורה הציבורית שרק חותכת צומת של עורק ראשי בדרכן מהמרכז החוצה, או מתנקזת לקניון בן כ40 אחרי נסיעה מאספת ארוכה דרך הפרברים השונים. מציר חישור שנמצא 2-3 קילומטר מיעד כלשהו על הצפון-מעגלי תתקשו להגיע ליעד בפחות משעה בתח"צ כאשר במכונית מדובר בנסיעה של 15-20 דקות. מערכות הרכבת של לונדון משרתות מרכז שנמצא 5 או 8 קילומטר פנימה מהרדיוס של הצפון-מעגלי.

מירושלים אני מכיר ושומע גם בפוסטים של אבייתר על עליית שלושת המוקדים הפרבריים בתלפיות, מלחה וגבעת שאול. ההחמצה של התח"צ נשמעת דומה - האזורים העסקיים האלו מקבלים יחס של שלוחה פרברית מרוחקת, שעל מנת להגיע אליה צריך לעבור במרכז העיר. אם מוסיפים את הקמפוסים של האוניברסיטאות ואת אזור הממשל בגבעת רם לרשימת המוקדים שמחוץ למרכז ברור מדוע מערכת חישורית בירושלים נדונה שלא לספק את צרכי הנוסעים.

אינני מכיר מערכת תח"צ בינפרברית מוצלחת שאפשר להביא כדוגמה וחבל. מתכנני התח"צ סבורים בטעות שאין דרישה לנסיעות בינפרבריות, אך עלייתם של כבישי הטבעת ( בירושלים - טבעת בגין-ידין ) מוכיחה שישנה דרישה גדולה לנסיעות שאינן דרך המרכז. כאשר מתכנני תח"צ יוצרים קו רדיאלי הם בדרך כלל נותנים לו תדירות מופחתת שגורמת למי שמסוגלים לסבול קו חישורי להמנע מלהשתמש בו.

ישנן לדעתי שלושה אפשרויות לתח"צ בינפרברי בירושלים:

1 - מערכת מיניבוסים / מוניות שירות על בסיס ניתוב GPS. במערכת כזו הנוסעים מזמינים נסיעה, ומרכז הבקרה מתזמן את מסלולי כלי הרכב לפי דרישות הנוסעים. היתרון במערכת כזו היא שהיא מגיבה בגמישות לדרישה. המוניות של נשר לשדה התעופה הן דוגמה מוקדמת לגישה הזו ( מסלול האיסוף בעיר מתוכנן ערב הטיסה, מסלול הפיזור מתוכנן ע"י הנהג בדרכו מנת"ג לירושלים ).

2 - מערכת קווים נוספת שמרכזה בעמק המצלבה. מערכת חישורית כזו תהיה דומה למערכת תח"צ חישורית רגילה, אך מרכזה יהיה באזור שאינו פקוק או עמוס כמו מרכז העיר. מחוץ למרכז העיר ירושלים היא עיר של כבישים בין-שכונתיים רחבים, והכניסה למרכז היא "הסתיידות עורקים" תחבורתית. קווים חותכים יכולים לחסוך 2-3 קילומטר של נסיעה למרכז העיר שנמצא צפונית לנקודת המרכז הגאוגרפית של העיר, וזמן רב בהמתנה בפקקים של המרכז.

3 - הגדרת היעדים הפרבריים כראשיים, מערכת אוטובוסים שמשרתת 3 מרכזים משניים מכל נקודה בעיר, ומערכת משולשת בין שלושת המוקדים האלו (רייטרבאהן). במצב כזה לתלפיות, מלחה, וגבעת שאול יהיו מערכות חישוריות שזורמות אליהן מכל השכונות הרדיאליות העיקריות. המשכי הקווים יוכלו להגיע ליעדים חשובים נוספים. במצב כזה קו מגילה למלחה יוכל להמשיך להדסה עין-כרם למשל.

בירושלים מרכזי העסקים מקושרים לא רע.
לקניון לתלפיות ולגבעת שאול יש מספר קווים.
מה שכן תוכל למצוא שכונות שלהם לא מגיע קו כל 10 דקות למרכזים האלו.

 

[Ccyclist]

על החישור הקישור טוב, אבל רק מהחישור.

בירושלים מרכזי העסקים מקושרים לא רע.
לקניון לתלפיות ולגבעת שאול יש מספר קווים.
מה שכן תוכל למצוא שכונות שלהם לא מגיע קו כל 10 דקות למרכזים האלו.

על החישור הקישור טוב, אבל רק מהחישור.

קח מיקום כמו בית הכרם, לכאורה הכי מרכזי שיכול להיות ( על הרק"ל ) - ותנסה להגיע משם לתלפיות בפרק זמן סביר. המסלול הפרטי ההגיוני הוא לקחת ציר דרומי כמו בייט-הרצוג-פת-ברעם, וזה יקח לא יותר מחצי שעה. בתח"צ חייבים להחליף בעיר מהרק"ל למת"צ - עיקוף די גדול שמוסיף הרבה זמן לנסיעה הזו.

ממקומות מרכזיים פחות קשה עוד יותר להגיע לאזורים המשניים החשובים בעיר. בשנות ה90 היה לוקח כמעט שעה בתח"צ להגיע מציר הרצוג לתלפיות, רמות / הר חוצבים, או הר הצופים.

למלחה למשל קל להגיע משכונות על החישור המיידי שלה - גילה למשל, אבל מאזורים סמוכים כמו תלפיות (השכונה) ובית וגן ישנו למיטב ידיעתי קו עם תדירות מאד נמוכה (12 או משהו דומה לפני הרפורמה) ובמצב כזה המכונית מהירה בהרבה מההמתנה לאוטובוס.

שים אצבע על המפה בשכונה כלשהי ותראה לאלו אזורים אין לה חיבור טוב. במקרים מרבים מדובר בשכונות קרובות יחסית ובמצב כזה הציבור יעדיף את הרכב הפרטי.