ל-Ccyclist חוות דעת שלי על התחבורה הציבורית באנגליה בכלל ועל לונדון בפרט ועל הבעיות שיש בה

[EHP12]

לפני כמה חודשים עשיתי טיול באנגליה והתמקדתי בלונדון. אמנם יש לעיר אחת ממערכות הרכבת התחתית בין הטובות והמוכרות בעולם, הן בשל כיסוי של הרשת, והן בשל התדירות שלה (ממוצע של 2 דקות המתנה לרכבת). שלא קיימת בערים אחרות בעולם. למרות זאת יש כמה בעיות עם מערכת התח"צ שם שמקשים אליה להפוך למושלמת ("צרות של עשירים" אבל בכל זאת).

1. חוסר נגישות: הייתי מצפה מרשות מטרופולינית מתקדמת ועשירה שתמצא פתרונות לתחנות המיושנות ולפערים שיש בין הרכבות לרציפים שמקשים עד בלתי מאפשרים לבעלי מוגבלויות להשתמש ברכבת התחתית. ניתן אולי לפתוח גשרונים מתוך הרכבות שיאפשרו לבעלי מוגבלויות לעלות על הרכבות איפה שיש פערים ברציפים.
2. חוסר בנתצ"ים בולט בעיקר בווסטמיניסטר: אמנם תדירות האוטובוסים מאוד גבוהה, אבל במקומות רבים אין נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית. שלא נדבר על העדפה ברמזורים. כך שגם שם אוטובוסים נתקעים בפקקים.
3. הצי של האוטובוסים מיושן. זאת נקודה שבה דווקא יש לישראל יתרון. נראה שמאז שהייתי שם ב-2007 הצי של האוטובוסים לא השתנה (קצת. המפרקיות שהיו שם אז לא קיימות היום). אין שילוט אלקטרוני על האוטובוסים, אין מערכת כריזה, וכמובן אין שימוש באוטובוסים חשמליים. שזה מאוד מאכזב ממדינה מערב אירופאית.
4. מעברים ארוכים בין קווים ברכבת התחתית: ברוב המערכות בעולם אתה הולך הרבה פחות במעבר בין קווים. שם אתה נדרש לעיתים קרובות להליכות של מאות מטרים כדי לעבור בין קו אחד לקו אחר. מה שמביא לבזבוז זמן וכמובן בעייתי לבעלי מוגבלויות.
5. תחנת ווטרלו: חשבתם שלצאת מהרציפים במרכזית החדשה לרחוב זה סיוט? בתחנת ווטרלו לך תמצא את היציאה לכיוון גשר ווסטמיניסטר.
6. עלייה מכל דלתות: גם כאן לישראל יש יתרון וכמובן לשאר מערב אירופה. לא מבין למה עדיין באנגליה (לא רק ב-TFL) מתעקשים על עלייה מהדלת הקדמית בלבד. מה הבעיה שלהם לשים עמדות כרטוס על כל הדלתות.
7. בניגוד לרכבת התחתית רוב הנוסעים באוטובוסים הם האוכלוסייה החלשה: קשישים, נשים ומיעוטים אחרים. מה לעשות שיש קישורים שאי אפשר לעשות עם רכבת תחתית. כמו נסיעה משכונה א' לשכונה ב'. שסמוכות יחסית (אך לא להליכה). כאן המערכת האוטובוסים תדירה יחסית, אך נסיעה בה איטית יחסית לאופציה אחרות. בין היתר בגלל הסיבות שמניתי. וכמובן כלים דו קומתיים, הם אחלה כאטרקציה תיירותית. לנסיעות עירוניות שגרתיות וקצרות יחסית הכלים האלו פשוט לא מתאימים. רק העלייה והירידה במדרגות כשהנהג דופק ברקסים לאור השימוש העירוני, מראה שזה לא בטיחותי כל כך.

עוד נקודה שלא קשורה לתחבורה ציבורית אבל יש לציין אותה. במושגים מערב אירופאים העיר עוינת לרוכבי אופניים. הן בכמות השבילים והן בסבלנות הנהגים אליהם.

 

[Ccyclist]

לפני כמה חודשים עשיתי טיול באנגליה והתמקדתי בלונדון. אמנם יש לעיר אחת ממערכות הרכבת התחתית בין הטובות והמוכרות בעולם, הן בשל כיסוי של הרשת, והן בשל התדירות שלה (ממוצע של 2 דקות המתנה לרכבת). שלא קיימת בערים אחרות בעולם. למרות זאת יש כמה בעיות עם מערכת התח"צ שם שמקשים אליה להפוך למושלמת ("צרות של עשירים" אבל בכל זאת).

1. חוסר נגישות: הייתי מצפה מרשות מטרופולינית מתקדמת ועשירה שתמצא פתרונות לתחנות המיושנות ולפערים שיש בין הרכבות לרציפים שמקשים עד בלתי מאפשרים לבעלי מוגבלויות להשתמש ברכבת התחתית. ניתן אולי לפתוח גשרונים מתוך הרכבות שיאפשרו לבעלי מוגבלויות לעלות על הרכבות איפה שיש פערים ברציפים.
2. חוסר בנתצ"ים בולט בעיקר בווסטמיניסטר: אמנם תדירות האוטובוסים מאוד גבוהה, אבל במקומות רבים אין נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית. שלא נדבר על העדפה ברמזורים. כך שגם שם אוטובוסים נתקעים בפקקים.
3. הצי של האוטובוסים מיושן. זאת נקודה שבה דווקא יש לישראל יתרון. נראה שמאז שהייתי שם ב-2007 הצי של האוטובוסים לא השתנה (קצת. המפרקיות שהיו שם אז לא קיימות היום). אין שילוט אלקטרוני על האוטובוסים, אין מערכת כריזה, וכמובן אין שימוש באוטובוסים חשמליים. שזה מאוד מאכזב ממדינה מערב אירופאית.
4. מעברים ארוכים בין קווים ברכבת התחתית: ברוב המערכות בעולם אתה הולך הרבה פחות במעבר בין קווים. שם אתה נדרש לעיתים קרובות להליכות של מאות מטרים כדי לעבור בין קו אחד לקו אחר. מה שמביא לבזבוז זמן וכמובן בעייתי לבעלי מוגבלויות.
5. תחנת ווטרלו: חשבתם שלצאת מהרציפים במרכזית החדשה לרחוב זה סיוט? בתחנת ווטרלו לך תמצא את היציאה לכיוון גשר ווסטמיניסטר.
6. עלייה מכל דלתות: גם כאן לישראל יש יתרון וכמובן לשאר מערב אירופה. לא מבין למה עדיין באנגליה (לא רק ב-TFL) מתעקשים על עלייה מהדלת הקדמית בלבד. מה הבעיה שלהם לשים עמדות כרטוס על כל הדלתות.
7. בניגוד לרכבת התחתית רוב הנוסעים באוטובוסים הם האוכלוסייה החלשה: קשישים, נשים ומיעוטים אחרים. מה לעשות שיש קישורים שאי אפשר לעשות עם רכבת תחתית. כמו נסיעה משכונה א' לשכונה ב'. שסמוכות יחסית (אך לא להליכה). כאן המערכת האוטובוסים תדירה יחסית, אך נסיעה בה איטית יחסית לאופציה אחרות. בין היתר בגלל הסיבות שמניתי. וכמובן כלים דו קומתיים, הם אחלה כאטרקציה תיירותית. לנסיעות עירוניות שגרתיות וקצרות יחסית הכלים האלו פשוט לא מתאימים. רק העלייה והירידה במדרגות כשהנהג דופק ברקסים לאור השימוש העירוני, מראה שזה לא בטיחותי כל כך.

עוד נקודה שלא קשורה לתחבורה ציבורית אבל יש לציין אותה. במושגים מערב אירופאים העיר עוינת לרוכבי אופניים. הן בכמות השבילים והן בסבלנות הנהגים אליהם.

קודם כל: כשעולה חלון ה " Oops " - מתעלמים ממנו ומניחים שהפוסט נקלט. אם חשוב לבדוק, כמו אחרי פוסט ארוך ומפורט - פותחים את הפורום בטאב אחר כדי לוודא שאכן נקלט. הבאג לפיו התגובה כאילו לא עולה קיים כחודש. עדיף שלא לנסות לשלוח יותר מפעמיים בלי לבדוק כי אז נוצר מצב שהפוסט עולה מספר פעמים במקביל. אענה במפורט.

אחרי שפוסט עולה בטעות מספר פעמים - המגיב צריך לבקש למחוק את הפוסטים המיותרים באמצעות העריכה. זה קרה לי מספר פעמים בתחילת הבאג.

 

[Ccyclist]

לפני כמה חודשים עשיתי טיול באנגליה והתמקדתי בלונדון. אמנם יש לעיר אחת ממערכות הרכבת התחתית בין הטובות והמוכרות בעולם, הן בשל כיסוי של הרשת, והן בשל התדירות שלה (ממוצע של 2 דקות המתנה לרכבת). שלא קיימת בערים אחרות בעולם. למרות זאת יש כמה בעיות עם מערכת התח"צ שם שמקשים אליה להפוך למושלמת ("צרות של עשירים" אבל בכל זאת).

1. חוסר נגישות: הייתי מצפה מרשות מטרופולינית מתקדמת ועשירה שתמצא פתרונות לתחנות המיושנות ולפערים שיש בין הרכבות לרציפים שמקשים עד בלתי מאפשרים לבעלי מוגבלויות להשתמש ברכבת התחתית. ניתן אולי לפתוח גשרונים מתוך הרכבות שיאפשרו לבעלי מוגבלויות לעלות על הרכבות איפה שיש פערים ברציפים.
2. חוסר בנתצ"ים בולט בעיקר בווסטמיניסטר: אמנם תדירות האוטובוסים מאוד גבוהה, אבל במקומות רבים אין נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית. שלא נדבר על העדפה ברמזורים. כך שגם שם אוטובוסים נתקעים בפקקים.
3. הצי של האוטובוסים מיושן. זאת נקודה שבה דווקא יש לישראל יתרון. נראה שמאז שהייתי שם ב-2007 הצי של האוטובוסים לא השתנה (קצת. המפרקיות שהיו שם אז לא קיימות היום). אין שילוט אלקטרוני על האוטובוסים, אין מערכת כריזה, וכמובן אין שימוש באוטובוסים חשמליים. שזה מאוד מאכזב ממדינה מערב אירופאית.
4. מעברים ארוכים בין קווים ברכבת התחתית: ברוב המערכות בעולם אתה הולך הרבה פחות במעבר בין קווים. שם אתה נדרש לעיתים קרובות להליכות של מאות מטרים כדי לעבור בין קו אחד לקו אחר. מה שמביא לבזבוז זמן וכמובן בעייתי לבעלי מוגבלויות.
5. תחנת ווטרלו: חשבתם שלצאת מהרציפים במרכזית החדשה לרחוב זה סיוט? בתחנת ווטרלו לך תמצא את היציאה לכיוון גשר ווסטמיניסטר.
6. עלייה מכל דלתות: גם כאן לישראל יש יתרון וכמובן לשאר מערב אירופה. לא מבין למה עדיין באנגליה (לא רק ב-TFL) מתעקשים על עלייה מהדלת הקדמית בלבד. מה הבעיה שלהם לשים עמדות כרטוס על כל הדלתות.
7. בניגוד לרכבת התחתית רוב הנוסעים באוטובוסים הם האוכלוסייה החלשה: קשישים, נשים ומיעוטים אחרים. מה לעשות שיש קישורים שאי אפשר לעשות עם רכבת תחתית. כמו נסיעה משכונה א' לשכונה ב'. שסמוכות יחסית (אך לא להליכה). כאן המערכת האוטובוסים תדירה יחסית, אך נסיעה בה איטית יחסית לאופציה אחרות. בין היתר בגלל הסיבות שמניתי. וכמובן כלים דו קומתיים, הם אחלה כאטרקציה תיירותית. לנסיעות עירוניות שגרתיות וקצרות יחסית הכלים האלו פשוט לא מתאימים. רק העלייה והירידה במדרגות כשהנהג דופק ברקסים לאור השימוש העירוני, מראה שזה לא בטיחותי כל כך.

עוד נקודה שלא קשורה לתחבורה ציבורית אבל יש לציין אותה. במושגים מערב אירופאים העיר עוינת לרוכבי אופניים. הן בכמות השבילים והן בסבלנות הנהגים אליהם.

0- אתחיל מהסוף, כרוכב אופניים עם 12 שנות רכיבה בעיר. בבריטניה אופניים מוגדרים כלי רכב שמקומו בכביש. הכבישים בלונדון רחבים מספיק שהנתיב השמאלי בדרך כלל רחב מספיק לרכב ואופניים, בניגוד לספרד למשל שהנתיב הימני רחב בדיוק לכלי רכב אחד. בנוסף- מותר לאופניים לנסוע בנתצ"ים הרבים שבצירים העיקריים והם פטורים מאגרת הגודש. יש גם מערכת השכרת אופניים עירונית. מאפיין בריטי שלא ראיתי במקומות אחרים הוא הקופסה הקדמית לאופניים בצמתים. כשמגיעים לרמזור יש קו עצירה קדמי יותר לאופניים, מה שמאפשר להתמקם לפניה ימינה או נסיעה קדימה בזמן האור האדום. כל עוד חושבים צומת מראש ומאותתים לנהגים הרכיבה בלונדון קלה להבנה. יש בעיה מסויימת בצמתים גדולים שלא נועדו במקור לאופניים, אך יש הבנה גדלה של העניין. השבילים בעיר הם עניין של ערבון מוגבל. הם טובים לנסיעה קדימה אבל צריך לדעת מתי להתעלם מהם ולרכב בנתיבים הנכונים. אי אפשר לעשות הכל משמאל לנתיב השמאלי.

1- צירפתי את מפת התחתית מ 1908. מערכת התת שטח החלה בעידן הקיטור לפני 160 שנה וליבת המערכת העמוקה קיימת 120 שנה למעט תוספת 3 קווים (1967, 1979, 2022) ואובדן שלוחת אולדריץ'. רק 4 מערכות והארכות נבנו בעידן זכויות הנגישות המודרנית של שנות ה 90 והלאה: ה DLR, ההארכה המזרחית של קו היובל (אפור) ב 1999, קו האליזבת' (סגול חלול) 2022, וענף באטרסי של הקו הצפוני (שחור) שפונה מערבה בדרום הקו. בתחנות העמוקות הקלאסיות (דוגמאות פעילות: Covent Garden, Goodge Street) יש מעליות מפני השטח לקומה מעל לרציפים ומדרגות מקומת הביניים לרציפים עצמם. בשנות העשרים והשלושים היתה הסבה מאסיבית של תחנות לדרגנועים וחיבור מעברים תת קרקעיים כדי להקל על החלפת קווים. בתחנות שנוספו להם קווים בשנות ה 60 וה 70 הסתפקו בדרגנועים ומעברים. כאשר הגיע עידן ההנגשה בשנות ה 90 תיכננו את הארכת קו היובל עם מעליות עד למפלס הרציפים ותיכננו כך גם את קו האליזבת' וענף באטרסי. בשאר המערכת מדובר בהתאמה בדיעבד. בקינגס קרוס למשל היתה הזדמנות עם פיר מעליות ישן לרציפי קו הפיקדילי ששימש במשך שנים כפיר איוורור והוחזר לשימוש כפיר מעליות עם שיפוץ התחנה בסביבות 2010. במערכות עיליות בעיקר כמו ה DLR או האוברגראונד (מיתוג מחדש של קווי רכבת ארצית פרבריים בתחום העיר) וכן בענפים הפרבריים השונים של התחתית - קל יחסית להוסיף מעליות מהרציפים לגשרים שמעליהם ולאולם הכניסה. מסיבה זו יש תחנות מונגשות רבות בפרברים והיעדר נגישות במרכז העיר עקב הקושי האמיתי שבהכנסת פירי מעליות חדשים לתחנות שהתפתחו במשך שנים. TFL אינה עשירה כל-כך, היא סובלת מירידה בהכנסות עקב עידן הוירוס והיתה צריכה מימון מהממשלה הארצית משום שעיריית הגג לבדה לא יכלה לעמוד בגרעון שנוצר עקב שנתיים שבהן היתה המנעות מנסיעות למרכז העיר, תיירות פנים ותיירות חוץ. יש תחנות מסויימות כמו בנק שהרציפים בנויים על עיקול בגלל שהן בנויות לפי תוואי הכביש שמעל, ולכן יש פערים גדולים בין הקרון לרציף.

2- המעגל השני של מרכז העיר מלא בנתצ"ים, אך יש מספר צירי מזרח-מערב עם נתיב לכל כיוון שאי אפשר לשים בהם נת"צ בלי לחסום אותם לתנועה פרטית. באוקספורד סטריט אין כניסה לרכבים פרטיים אז אין צורך מובהק לסמן נת"צ. גורם אחר שמטפל בתנועה הפרטית במרכז העיר הוא אגרת הגודש ועלויות החניה הגבוהות. כרוכב הייתי נוסע דרך נת"צים בצירים המובילים למרכז העיר במקומות שאולי אינם תיירותיים במיוחד כי הם נמצאים חצי קילומטר מהאזורים המתויירים ביותר, אך הם בהחלט הצירים המובילים אליהם.

3- כעשירית מהאוטובוסים בלונדון חשמליים, כ 40% היברידיים, ויש גם שבר אחוז של אוטובוסי מימן. כך לפי: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Low_emission_buses_in_London#:~:text=In September 2021, TfL announced,of this technology in London.

בגלל מבנה הכבישים של לונדון וההישענות על מערכות סיבוביות - רחובות העיר מעולם לא התאימו למפרקיות. ראיתי מפרקית לוקחת את כל המקטע מול תאטרון שאפטסברי, באזור קריטי של מערכת הכבישים שמזינה את הווסט אנד מצפון. אחת ההתנגדויות הגדולות למפרקיות היתה מצד רוכבי האופניים. היו איתן הרבה תאונות, חלקן קטלניות, שבהן החלק האחורי לכד רוכבים. מסיבה זו פותחו בסביבות 2010 אוטובוסי הרוטמאסטר החדשים ההיברידיים ובוטלו המפרקיות. לונדון אינה ברלין או פריס עם גריד שדרות ארוכות ורחבות, אלא עיר של רחובות בני נתיב או שניים לכיוון, דרכים רומיות ישרות יחסית עם בנייה צפופה ודרכים מימי הביניים המחברים ביניהן בזוויות ומשולשים. על זה מוסיפים מערכות סיבוביות שבהן זוג רחובות מתפקד כציר יחיד, רחוב אחד בכל כיוון, וכאלו שבהן מספר רחובות משמשים ככיכרות ענק. אפילו לפני עשור וחצי היו מסכי מידע צבעוניים באוטובוסים באזור העמידה שמאחורי המדרגות (אזור כסאות הגלגלים והעגלות). שם התחנה הבאה הופיע בהם.

4- עניין של ניהול קהל. צריך לנהל מאות נוסעים שיורדים מכל רכבת בתחנות החשובות ביותר במרכז העיר. בתחנות מסויימות יש שילוט דינאמי שמנתב את הנוסעים במסלול ארוך יותר בשעות העומס כדי להחליף מקו לקו בלי שיהיה עומס בלתי סביר על המעברים הקצרים יותר. יש תחנות שבהן מעברים ישנים יותר שרדו ומי שמכיר יכול להשתמש בהם כקיצור דרך. אם כולם היו משתמשים בהם התחנות היו קורסות. כך בטוטנהאם קורט רוד יש מעבר קצרצר בין הקו הצפוני לקו המרכזי מהצד הצפוני של הרציף דרומה של הצפוני לאמצע אחד מרציפי המרכזי, בעוד שהמסלול הרשמי כולל הליכה במסדרונות תת קרקעיים ארוכים שנועדו לנהל את קהל המחליפים הגדול בתחנה. בקינגס קרוס יש את המעברים הישנים בזווית שבין הקו הצפוני (הצד הדרומי של הרציף צפונה) לקו הפיקדילי (ממש בתחילת הרציף מערבה) לעומת מערכת המעברים החדשה והממוזגת מהשיפוץ ב 2010 בערך. בקו הויקטוריה לעומת זאת - יש תחנות שהמעבר לקו המקביל באותו הכיוון הוא בהליכה לרציף המקביל באותו הזוג, איפה שבדרך כלל יש רציף בכיוון ההפוך באותו הקו.

 

[Ccyclist]

0- אתחיל מהסוף, כרוכב אופניים עם 12 שנות רכיבה בעיר. בבריטניה אופניים מוגדרים כלי רכב שמקומו בכביש. הכבישים בלונדון רחבים מספיק שהנתיב השמאלי בדרך כלל רחב מספיק לרכב ואופניים, בניגוד לספרד למשל שהנתיב הימני רחב בדיוק לכלי רכב אחד. בנוסף- מותר לאופניים לנסוע בנתצ"ים הרבים שבצירים העיקריים והם פטורים מאגרת הגודש. יש גם מערכת השכרת אופניים עירונית. מאפיין בריטי שלא ראיתי במקומות אחרים הוא הקופסה הקדמית לאופניים בצמתים. כשמגיעים לרמזור יש קו עצירה קדמי יותר לאופניים, ה שמאפשר להתמקם לפניה ימינה או נסיעה קדימה בזמן האור האדום. כל עוד חושבים צומת מראש ומאותתים לנהגים הרכיבה בלונדון קלה להבנה. יש בעיה מסויימת בצמתים גדולים שלא נועדו במקור לאופניים, אך יש הבנה גדלה של העניין. השבילים בעיר הם עניין של ערבון מוגבל. הם טובים לנסיעה קדימה אבל צריך לדעת מתי להתעלם מהם ולרכב בנתיבים הנכונים. אי אפשר לעשות הכל משמאל לנתיב השמאלי.

1- צירפתי את מפת התחתית מ 1908. מערכת התת שטח החלה בעידן הקיטור לפני 160 שנה וליבת המערכת העמוקה קיימת 120 שנה למעט תוספת 3 קווים (1967, 1979, 2022) ואובדן שלוחת אולדריץ'. רק 4 מערכות והארכות נבנו בעידן זכויות הנגישות המודרנית של שנות ה 90 והלאה: ה DLR, ההארכה המזרחית של קו היובל (אפור) ב 1999, קו האליזבת' (סגול חלול) 2022, וענף באטרסי של הקו הצפוני (שחור) שפונה מערבה בדרום הקו. בתחנות העמוקות הקלאסיות (דוגמאות פעילות: Covent Garden, Goodge Street) יש מעליות מפני השטח לקומה מעל לרציפים ומדרגות מקומת הביניים לרציפים עצמם. בשנות העשרים והשלושים היתה הסבה מאסיבית של תחנות לדרגנועים וחיבור מעברים תת קרקעיים כדי להקל על החלפת קווים. בתחנות שנוספו להם קווים בשנות ה 60 וה 70 הסתפקו בדרגנועים ומעברים. כאשר הגיע עידן ההנגשה בשנות ה 90 תיכננו את הארכת קו היובל עם מעליות עד למפלס הרציפים ותיכננו כך גם את קו האליזבת' וענף באטרסי. בשאר המערכת מדובר בהתאמה בדיעבד. בקינגס קרוס למשל היתה הזדמנות עם פיר מעליות ישן לרציפי קו הפיקדילי ששימש במשך שנים כפיר איוורור והוחזר לשימוש כפיר מעליות עם שיפוץ התחנה בסביבות 2010. במערכות עיליות בעיקר כמו ה DLR או האוברגראונד (מיתוג מחדש של קווי רכבת ארצית פרבריים בתחום העיר) וכן בענפים הפרבריים השונים של התחתית - קל יחסית להוסיף מעליות מהרציפים לגשרים שמעליהם ולאולם הכניסה. מסיבה זו יש תחנות מונגשות רבות בפרברים והיעדר נגישות במרכז העיר עקב הקושי האמיתי שבהכנסת פירי מעליות חדשים לתחנות שהתפתחו במשך שנים. TFL אינה עשירה כל-כך, היא סובלת מירידה בהכנסות עקב עידן הוירוס והיתה צריכה מימון מהממשלה הארצית משום שעיריית הגג לבדה לא יכלה לעמוד בגרעון שנוצר עקב שנתיים שבהן היתה המנעות ממסיעות למרכז העיר, תיירות פנים ותיירות חוץ. יש תחנות מסויימות כמו בנק שהרציפים בנויים על עיקול בגלל שהן בנויות לפי תוואי הכביש שמעל, ולכן יש פערים גדולים בין הקרון לרציף.

2- המעגל השני של מרכז העיר מלא בנתצ"ים, אך יש מספר צירי מזרח-מערב עם נתיב לכל כיוון שאי אפשר לשים בהם נת"צ בלי לחסום אותם לתנועה פרטית. באוקספורד סטריט אין כניסה לרכבים פרטיים אז אין צורך מובהק לסמן נת"צ. גורם אחר שמטפל בתנועה הפרטית במרכז העיר הוא אגרת הגודש ועלויות החניה הגבוהות. כרוכב הייתי נוסע דרך נת"צים בצירים המובילים למרכז העיר במקומות שאולי אינם תיירותיים במיוחד כי הם נמצאים חצי קילומטר מהאזורים המתויירים ביותר, אך הם בהחלט הצירים המובילים אליהם.

3- כעשירית מהאוטובוסים בלונדון חשמליים, כ 40% היברידיים, ויש גם שבר אחוז של אוטובוסי מימן. כך לפי: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Low_emission_buses_in_London#:~:text=In September 2021, TfL announced,of this technology in London.

בגלל מבנה הכבישים של לונדון וההישענות על מערכות סיבוביות - רחובות העיר מעולם לא התאימו למפרקיות. ראיתי מפרקית לוקחת את כל המקטע מול תאטרון שאפטסברי, באזור קריטי של מערכת הכבישים שמזינה את הווסט אנד מצפון. אחת ההתנגדויות הגדולות למפרקיות היתה מצד רוכבי האופניים. היו איתן הרבה תאונות, חלקן קטלניות, שבהן החלק האחורי לכד רוכבים. מסיבה זו פותחו בסביבות 2010 אוטובוסי הרוטמאסטר החדשים ההיברידיים ובוטלו המפרקיות. לונדון אינה ברלין או פריס עם גריד שדרות ארוכות ורחבות, אלא עיר של רחובות בני נתיב או שניים לכיוון, דרכים רומיות ישרות יחסית עם בנייה צפופה ודרכים מימי הביניים המחברים ביניהן בזוויות ומשולשים. על זה מוסיפים מערכות סיבוביות שבהן זוג רחובות מתפקד כציר יחיד, רחוב אחד בכל כיוון, וכאלו שבהן מספר רחובות משמשים ככיכרות ענק. אפילו לפני עשור וחצי היו מסכי מידע צבעוניים באוטובוסים באזור העמידה שמאחורי המדרגות (אזור כסאות הגלגלים והעגלות). שם התחנה הבאה הופיע בהם.

4- עניין של ניהול קהל. צריך לנהל מאות נוסעים שיורדים מכל רכבת בתחנות החשובות ביותר במרכז העיר. בתחנות מסויימות יש שילוט דינאמי שמנתב את הנוסעים במסלול ארוך יותר בשעות העומס כדי להחליף מקו לקו בלי שיהיה עומס בלתי סביר על המעברים הקצרים יותר. יש תחנות שבהן מעברים ישנים יותר שרדו ומי שמכיר יכול להשתמש בהם כקיצור דרך. אם כולם היו משתמשים בהם התחנות היו קורסות. כך בטוטנהאם קורט רוד יש מעבר קצרצר בין הקי הצפוני לקו המרכזי מהצד הצפוני של הרציף דרומה של הצפוני לאמצע אחד מרציפי המרכזי, בעוד שהמסלול הרשמי כולל הליכה במסדרונות תת קרקעיים ארוכים שנועדו לנהל את קהל המחליפים הגדול בתחנה. בקינגס קרוס יש את המעברים הישנים בזווית שבין הקו הצפוני (הצד הדרומי של הרציף צפונה) לקו הפיקדילי (ממש בתחילת הרציף מערבה) לעומת מערכת המעברים החדשה והממוזגת מהשיפוץ ב 2010 בערך. בקו הויקטוריה לעומת זאת - יש תחנות שהמעבר לקו המקביל באותו הכיוון הוא בהליכה לרציף המקביל באותו הזוג, איפה שבדרך כלל יש רציף בכיוון ההפוך באותו הקו.

5- וווטרלו היא תחנה מוזרה. 100,000,000 נוסעי רכבת ארצית בשנה מגיעים למקום שאיש לא רוצה להיות בו. במאה ה19 התחנה זכתה לכינוי Whoreterloo עקב ריבוי המקצוע העתיק בסביבתה. התחנה נמצאת על סדרת ויאדוקטים עיליים ובמקור היו למתכנני התחנה שאיפות להגיע לסיטי מעבר לנהר, אבל קו השאטל של וווטרלו והסיטי נתן להם את החיבור בצורה תת קרקעית, קווי התחתית האחרים נתנו לה את החיבור לווסט אנד (אזור הבילויים, התאטראות והקניות) ורק עורכי הדין נתקעו בתוהו ובוהו של האוטובוסים שחוצים את גשר וווטרלו הסמוך לתחנה. גשר ווסטמינסטר מקביל לצד הדרום מערבי של התחנה, בנקודה שכל המסילות העיליות יוצאות ממנה, הרחק מהקונקורס שבקצה הצפון מזרחי של כל 24 הרציפים הארציים שבתחנה הארצית. התחנה קרובה אליו במובן טכני אבל לא הכי מובילה אליו. מהקונקורס הארצי הולכים לכיוון רציפי ה 2X החדשים יחסית (לשעבר היורוסטאר עד 2009) ושם היה גשר הולכי רגל לכיוון התמז וגלגל הענק. אם נגיש שם (אינני בטוח בכך) אז זו יציאה טובה יחסית בכיוון הנכון. לפי גוגל סטריטוויו הגשר הוסר, אינני יודע אם באופן קבוע או זמני. היה ואפשר להמשיך את טיילת הגדה הדרומית עד לגשר ווסטמיניסטר עצמו, אבל זו הליכה ארוכה. לדעתי עדיף לקחת את קו היובל מוווטרלו לתחנת ווסטמיניסטר ולחסוך את ההליכה. מבחינת תחנת התחתית - יש למעשה שלושה תחנות שונות עם חיבור בין שתיים מהן. הכניסה לתחנת הקו הצפוני והבייקרלו נמצאת ליד רציף 19 הארצי בערך, וקרובה גם לכניסה הראשית לתחנה. יש בינה חיבור מסוע תת קרקעי בן כ 150 מטר לתחנת קו היובל שהכניסה אליה היא בצד המזרחי של התחנה ליד דרגנועים ואולי גם מעלית (כמי שלא צריך אותן אני חצי מודע להן) לאזור רציף 5 בערך, אך אולם הכניסה שלו הוא בקומת הקרקע שמתחת לקומת הרציפים הארציים. איפשהו באמצע נמצאת תחנת קו וווטרלו והסיטי, שעד 1994 היתה שייכת בכלל לרכבת הארצית למרות שהקו הוא הקו התחתי העמוק השני בעיר - 1898. יש לה כניסה מהקונקורס הראשי באזור רציף 10, וממדרגות המובילות למעלה לקומה גבוהה יותר באולם הכניסה הקרקעי של קו היובל. אלמנט רביעי ומוזר בעסק הוא שבעבר היתה יציאה ישירה לגדה הדרומית מהקונקורס של קו הבייקרלו (כלומר בתחנת הבייקרלו והצפוני חייבים להגיע ספציפית לקונקורס של הבייקרלו) והיא אמורה להפתח מחדש מתישהו עם השלמת בניין חדש ליד בניין חברת של Schell. לפי גוגל סטריטוויו נראה שהכניסה הושלמה, אך לא עברתי בה בעצמי אז אינני יודע מה מצבה ואם היא מחליפה את הגשר העילי. נראה שהיא חלק מתחנת התחתית. זו תחנה מאד מסובכת עם 4 קווי תחתית, והיא מאד מבלבלת בגלל איך שהיא בנויה. לפעמים עדיף לזכור לאיזו יציאה של איזה קו צריך להגיע שם. יש בסביבה גם את וווטרלו איסט, תחנה על ויאדוקט הגדה הדרומית לצ'ארינג קרוס, המחוברת לתחנה הארצית של וווטרלו דרך גשר הולכי רגל בקומה מעל לקונקורס הארצי. בכניסה הראשית לוווטרלו יש רחוב פנימי של התחנה עם מוניות (שחורות, יקרות). לא יודע עד כמה זה רלוונטי לנסיעה של 2-3 דקות במחירים של ימינו. יש מעבר של המוניות הלונדוניות לחשמל, אך הכשרת הנהגים מורכבת ולכן הם גובים מחיר גבוה. צירפתי דיאגרמות, כולל של תוכניות עתידיות. הן אינן בכיוון צפון.

6- אינני יודע מה המצב העדכני, לפני 2020 היתה עלייה מכל הדלתות בקווים רבים, במיוחד בקווי הרוטמאסטר החדש. לפי גוגל בעידן הקורונה העלייה היתה מהדלת האמצעית בלבד כדי להגן על הנהגים. אם חזרו עכשיו לעלייה מקדימה - יתכן שזה יותר עניין של נימוס בריטי אגרסיבי וצורך פרקטי בהורדה מהירה מאחור ועלייה מסודרת מקדימה שלא מתנגשת עם היורדים. מצאתי מספיק שלטים על דלתות אמצעיות עם סמל כיסא גלגלים על רקע כחול - כלומר היתר לעלות ישירות לאזור המיועד לכיסאות גלגלים. בעבר עליתי בדלת השלישית והאחורית של אחד הרוטמאסטרים החדשים והיה שם וולידטור.

 

[EHP12]

5- וווטרלו היא תחנה מוזרה. 100,000,000 נוסעי רכבת ארצית בשנה מגיעים למקום שאיש לא רוצה להיות בו. במאה ה19 התחנה זכתה לכינוי Whoreterloo עקב ריבוי המקצוע העתיק בסביבתה. התחנה נמצאת על סדרת ויאדוקטים עיליים ובמקור היו למתכנני התחנה שאיפות להגיע לסיטי מעבר לנהר, אבל קו השאטל של וווטרלו והסיטי נתן להם את החיבור בצורה תת קרקעית, קווי התחתית האחרים נתנו לה את החיבור לווסט אנד (אזור הבילויים, התאטראות והקניות) ורק עורכי הדין נתקעו בתוהו ובוהו של האוטובוסים שחוצים את גשר וווטרלו הסמוך לתחנה. גשר ווסטמינסטר מקביל לצד הדרום מערבי של התחנה, בנקודה שכל המסילות העיליות יוצאות ממנה, הרחק מהקונקורס שבקצה הצפון מזרחי של כל 24 הרציפים הארציים שבתחנה הארצית. התחנה קרובה אליו במובן טכני אבל לא הכי מובילה אליו. מהקונקורס הארצי הולכים לכיוון רציפי ה 2X החדשים יחסית (לשעבר היורוסטאר עד 2009) ושם היה גשר הולכי רגל לכיוון התמז וגלגל הענק. אם נגיש שם (אינני בטוח בכך) אז זו יציאה טובה יחסית בכיוון הנכון. לפי גוגל סטריטוויו הגשר הוסר, אינני יודע אם באופן קבוע או זמני. היה ואפשר להמשיך את טיילת הגדה הדרומית עד לגשר ווסטמיניסטר עצמו, אבל זו הליכה ארוכה. לדעתי עדיף לקחת את קו היובל מוווטרלו לתחנת ווסטמיניסטר ולחסוך את ההליכה. מבחינת תחנת התחתית - יש למעשה שלושה תחנות שונות עם חיבור בין שתיים מהן. הכניסה לתחנת הקו הצפוני והבייקרלו נמצאת ליד רציף 19 הארצי בערך, וקרובה גם לכניסה הראשית לתחנה. יש בינה חיבור מסוע תת קרקעי בן כ 150 מטר לתחנת קו היובל שהכניסה אליה היא בצד המזרחי של התחנה ליד דרגנועים ואולי גם מעלית (כמי שלא צריך אותן אני חצי מודע להן) לאזור רציף 5 בערך, אך אולם הכניסה שלו הוא בקומת הקרקע שמתחת לקומת הרציפים הארציים. איפשהו באמצע נמצאת תחנת קו וווטרלו והסיטי, שעד 1994 היתה שייכת בכלל לרכבת הארצית למרות שהקו הוא הקו התחתי העמוק השני בעיר - 1898. יש לה כניסה מהקונקורס הראשי באזור רציף 10, וממדרגות המובילות למעלה לקומה גבוהה יותר באולם הכניסה הקרקעי של קו היובל. אלמנט רביעי ומוזר בעסק הוא שבעבר היתה יציאה ישירה לגדה הדרומית מהקונקורס של קו הבייקרלו (כלומר בתחנת הבייקרלו והצפוני חייבים להגיע ספציפית לקונקורס של הבייקרלו) והיא אמורה להפתח מחדש מתישהו עם השלמת בניין חדש ליד בניין חברת של Schell. לפי גוגל סטריטוויו נראה שהכניסה הושלמה, אך לא עברתי בה בעצמי אז אינני יודע מה מצבה ואם היא מחליפה את הגשר העילי. נראה שהיא חלק מתחנת התחתית. זו תחנה מאד מסובכת עם 4 קווי תחתית, והיא מאד מבלבלת בגלל איך שהיא בנויה. לפעמים עדיף לזכור לאיזו יציאה של איזה קו צריך להגיע שם. יש בסביבה גם את וווטרלו איסט, תחנה על ויאדוקט הגדה הדרומית לצ'ארינג קרוס, המחוברת לתחנה הארצית של וווטרלו דרך גשר הולכי רגל בקומה מעל לקונקורס הארצי. בכניסה הראשית לוווטרלו יש רחוב פנימי של התחנה עם מוניות (שחורות, יקרות). לא יודע עד כמה זה רלוונטי לנסיעה של 2-3 דקות במחירים של ימינו. יש מעבר של המוניות הלונדוניות לחשמל, אך הכשרת הנהגים מורכבת ולכן הם גובים מחיר גבוה. צירפתי דיאגרמות, כולל של תוכניות עתידיות. הן אינן בכיוון צפון.

6- אינני יודע מה המצב העדכני, לפני 2020 היתה עלייה מכל הדלתות בקווים רבים, במיוחד בקווי הרוטמאסטר החדש. לפי גוגל בעידן הקורונה העלייה היתה מהדלת האמצעית בלבד כדי להגן על הנהגים. אם חזרו עכשיו לעלייה מקדימה - יתכן שזה יותר עניין של נימוס בריטי אגרסיבי וצורך פרקטי בהורדה מהירה מאחור ועלייה מסודרת מקדימה שלא מתנגשת עם היורדים. מצאתי מספיק שלטים על דלתות אמצעיות עם סמל כיסא גלגלים על רקע כחול - כלומר היתר לעלות ישירות לאזור המיועד לכיסאות גלגלים. בעבר עליתי בדלת השלישית והאחורית של אחד הרוטמאסטרים החדשים והיה שם וולידטור.

5- מוכיח את טענתי.

6- דווקא עלייה וירידה מכל הדלתות מהירה בהרבה, מנוסעים יורדים בדלת אחת ונוסעים עולים בשנייה. אני לא ראיתי ולדיאטורים שלא ליד הנהג וכולם נראה שעולים מקדימה. לרוב השיפוע המיועד לכסאות גלגלים לא נמצא בדלת המקדמית אלא באחורית בלבד. כך גם היה בארץ שנאלצו לשלם אצל הנהג.

 

[Ccyclist]

5- מוכיח את טענתי.

6- דווקא עלייה וירידה מכל הדלתות מהירה בהרבה, מנוסעים יורדים בדלת אחת ונוסעים עולים בשנייה. אני לא ראיתי ולדיאטורים שלא ליד הנהג וכולם נראה שעולים מקדימה. לרוב השיפוע המיועד לכסאות גלגלים לא נמצא בדלת המקדמית אלא באחורית בלבד. כך גם היה בארץ שנאלצו לשלם אצל הנהג.

5- אפשר לשאול מאיפה בתחנת וווטרלו הגעת, ולוודא שהכוונה אכן לגשר ווסטמיניסטר ולא לגשרי וווטרלו או האנגרפורד ?

בתחנות המשולבות של וווטרלו 36 רציפים (24 עיליים בוווטרלו, 8 תחתית בוווטרלו, 4 בוווטרלו איסט) והיסטוריה של 175 שנה. התחנה העילית הראשונה נפתחה ב 1848, מאה שנה לפני הקמת מדינת ישראל. כל תחנה ותשתית היא מענה לנסיבות ומגבלות מסויימות. המתחם עבר מספר שלבים והתפתחויות, התחתית נבנתה מתחת לתחנת רכבת פעילה.

6. בגלל כללי הנימוס הלא כתובים של הנסיעה בתח"צ הלונדוני (עמידה מימין במדרגות הנעות, המתנה לצד דלתות הרכבות וכו') קשה מאד לשנות את המנהג הוותיק לעלות מקדימה ולרדת מאחורה באוטובוסים עם ריבוי דלתות (ברוטמאסטרים הישנים היתה פלטפורמת עלייה פתוחה אחת מאחור). בניגוד לאוטובוס חד קומתי- באוטובוס קומותיים קשה לנוסע מול הדלת האמצעית לדעת מתי הנוסע היורד האחרון יצא, כי אי אפשר לראות את המצב במדרגות. בפעמים האחרונות שעליתי לעיר לא נסעתי באוטובוסים, אך נסעתי בהם במאי. כאמצעי משלים אינני נוטה להשתמש בהם במקומות שהרשת הרכבתית טובה, אז אינני יודע מתי אוכל לברר שוב בעצמי.

 

[EHP12]

5- אפשר לשאול מאיפה בתחנת וווטרלו הגעת, ולוודא שהכוונה אכן לגשר ווסטמיניסטר ולא לגשרי וווטרלו או האנגרפורד ?

בתחנות המשולבות של וווטרלו 36 רציפים (24 עיליים בוווטרלו, 8 תחתית בוווטרלו, 4 בוווטרלו איסט) והיסטוריה של 175 שנה. התחנה העילית הראשונה נפתחה ב 1848, מאה שנה לפני הקמת מדינת ישראל. כל תחנה ותשתית היא מענה לנסיבות ומגבלות מסויימות. המתחם עבר מספר שלבים והתפתחויות, התחתית נבנתה מתחת לתחנת רכבת פעילה.

6. בגלל כללי הנימוס הלא כתובים של הנסיעה בתח"צ הלונדוני (עמידה מימין במדרגות הנעות, המתנה לצד דלתות הרכבות וכו') קשה מאד לשנות את המנהג הוותיק לעלות מקדימה ולרדת מאחורה באוטובוסים עם ריבוי דלתות (ברוטמאסטרים הישנים היתה פלטפורמת עלייה פתוחה אחת מאחור). בניגוד לאוטובוס חד קומתי- באוטובוס קומותיים קשה לדעת מתי הנוסע היורד האחרון יצא, כי אי אפשר לראות את המצב במדרגות. בפעמים האחרונות שעליתי לעיר לא נסעתי באוטובוסים, אך נסעתי בהם במאי. כאמצעי משלים אינני נוטה להשתמש בהם במקומות שהרשת הרכבתית טובה, אז אינני יודע מתי אוכל לברר שוב בעצמי.

5- נסעתי בג'ובילי מכיוון קנרי וורף ורציתי משם להתקדם לכיוון גשר ווסטמיניסטר. ולמצוא את היציאה לכיוון הרחוב לקח לי זמן. במיוחד שהגעתי לשם ב-18:00 שהמקום היה צפוף מאנשים

6- רוב הלונדונים הם מהגרים (או דור שני למהגרים) שלא נאמנים לכללי הנימוס הבריטיים. ברגע שיהיו ולדיאטורים מול כל הדלתות, ונהגים יפתחו את כל הדלתות בעת שנוסעים עולים, אנשים יתרגלו.

 

[Ccyclist]

5- נסעתי בג'ובילי מכיוון קנרי וורף ורציתי משם להתקדם לכיוון גשר ווסטמיניסטר. ולמצוא את היציאה לכיוון הרחוב לקח לי זמן. במיוחד שהגעתי לשם ב-18:00 שהמקום היה צפוף מאנשים

6- רוב הלונדונים הם מהגרים (או דור שני למהגרים) שלא נאמנים לכללי הנימוס הבריטיים. ברגע שיהיו ולדיאטורים מול כל הדלתות, ונהגים יפתחו את כל הדלתות בעת שנוסעים עולים, אנשים יתרגלו.

5. אם כך היית יורד בתחנת ווסטמינסטר וחוסך לעצמך את הטירחה. אפשר לרדת שם וללכת חצי או שליש מהגשר כדי להתרשם מהנהר ובניין הפרלמנט.

תחנת וווטרלו בנויה כדי לכוון את הנוסע צפונה, גשר ווסטמינסטר פשוט נמצא במקום מאד לא נגיש ממנה. רכבתי מספיק פעמים סביב המערכת הסיבובית בצד המערבי של גשר ווסטמינסטר כדי לדעת שזה לא מקום שגורר קהל.

סימנתי את מיקומי תחנות התחתית השונות על מפת התחנה בצבעיהן. רציפי קו היובל נמצאים בצד הכי מרוחק מהנהר שמול ווסטמינסטר.

6. הרוב הכמעט מוחלט בלונדון עומד בצד הימני של המדרגות הנעות. מי שעומד משמאל מגלה מהר שזה הצד הלא נכון. העיר, המבטא והתרבות לא קשורים למוצא, ומוצא מרבית המהגרים לבריטניה הוא מחבר העמים הבריטי, אחרי מאות שנות שלטון בריטי.

 

[EHP12]

5. אם כך היית יורד בתחנת ווסטמינסטר וחוסך לעצמך את הטירחה. אפשר לרדת שם וללכת חצי או שליש מהגשר כדי להתרשם מהנהר ובניין הפרלמנט.

תחנת וווטרלו בנויה כדי לכוון את הנוסע צפונה, גשר ווסטמינסטר פשוט נמצא במקום מאד לא נגיש ממנה. רכבתי מספיק פעמים סביב המערכת הסיבובית בצד המערבי של גשר ווסטמינסטר כדי לדעת שזה לא מקום שגורר קהל.

סימנתי את מיקומי תחנות התחתית השונות על מפת התחנה בצבעיהן. רציפי קו היובל נמצאים בצד הכי מרוחק מהנהר שמול ווסטמינסטר.

6. הרוב הכמעט מוחלט בלונדון עומד בצד הימני של המדרגות הנעות. מי שעומד משמאל מגלה מהר שזה הצד הלא נכון. העיר, המבטא והתרבות לא קשורים למוצא, ומוצא מרבית המהגרים לבריטניה הוא מחבר העמים הבריטי, אחרי מאות שנות שלטון בריטי.

ירדתי דרומית לתמזה במטרה לראות את הגשר כאשר הביג בנד והפרלמנט מול עיניך. תודה על התמונה שמראה למה באמת נאלצתי ללכת כל כך הרבה. בנוסף, אין קשר בין עמידה בצד המדרגות הנעות, לבין הרגל לעלות מכל הדלתות.

 

[Ccyclist]

ירדתי דרומית לתמזה במטרה לראות את הגשר כאשר הביג בנד והפרלמנט מול עיניך. תודה על התמונה שמראה למה באמת נאלצתי ללכת כל כך הרבה. בנוסף, אין קשר בין עמידה בצד המדרגות הנעות, לבין הרגל לעלות מכל הדלתות.

ברור לי מה רצית לעשות, אבל במקרה הטוב ביותר זו הליכה של כ 900 מטר.

אם היית יורד בווסטמינסטר הנזק היה הליכה של כ 300 מטר לכיוון בגשר.

מסתבר שיש קווי אוטובוס, 11 ו 211 מאזור הכניסה הקדמית, ברחוב המוניות, באזור רציף 19 ותחנת הקווים הצפוני והבייקרלו. הם חוצים את הגשר בצורה עילית, אינני יודע אם הם אוטובוסי קומותיים או לא, התחנה שלהם בווסטמינסטר טיפה מרוחקת, מעברו השני של כיכר הפרלמנט.

אופציה נופית אחרת (אבל גרועה לצילום בגלל מעקות בטיחות) היא לרדת או בסאוארק או בוווטרלו ולקחת רכבת עילית מוווטרלו איסט. זה מחייב הליכה של מאות מטרים בתחנות, אבל הרכבת חוצה את גשר האנגרפורד Hungerford Bridge הרכבתי שבין גשרי וווסטמינסטר ו-וווטרלו.

לצערי לא הייתי ממליץ לך על הליכה בגשרי הולכי הרגל של גשר האנגרפורד בגלל המרחק, אבל משני צידי הגשר הרכבתי יש גשרי הולכי רגל חדשים יחסית מסוף העשור הראשון לאלף, ויש מעליות המנגישות את הגשר לטיילת הגדה הדרומית ולמדרכה בשדרות האמבנקמנט שבגדה הצפונית.


כאשר מביאים כמויות אנשים גדולות לחיות באותו המרחב ויש משמעת ציבורית להתנהגויות שמקלות על כולם להסתדר - זה מקרין על כל מני תחומי חיים, במיוחד בתחום משותף כמו תח"צ. אותה המשמעת שמביאה אנשים לעמוד מימין מביאה אותם ליצור תורים מסודרים או לפנות דרך ליורדים. ציבור שזו דרך ההתנהגות שלו לא רוצה כאוס של עלייה בכל הדלתות אלא מורגל לעלות מקדימה. יותר מכך - במקומות עם קו יחיד (נפוץ יותר מחוץ ללונדון, חוויתי את זה בתחנות של אוטובוס לחנה וסע) הנוסעים עומדים בתחנה בתור מסודר בעודם ממתינים לאוטובוס.

לארגוני הנכים בבריטניה יש שיטות לעזור במקרה של נכויות שאינן ניכרות ממבט ראשון. בעידן המסיכות למשל, היתה סיכה מיוחדת לנוסעים עם בעיות נשימה שלא יכלו ללבוש אותן. סימון כזה הדף טענות וטרוניות משאר הציבור. אני מבין שיש בעיית הליכה, אינני יודע עם היא מלווה באמצעי כלשהו או נובעת מגיל, אבל אם היא לא דבר ברור - יתכן שיש שיטה מקובלת להבהיר לציבור שאתה זכאי לזכויות נגישות.

לצערי אני לא באמת זוכר אם היו ולידטורים מאחור באוטובוס שעליתי עליו במאי.

בגדול הכירטוס הלונדוני תקופתי. מסיבה זו גם אם פספסת תיקוף בנסיעת אוטובוס אחת - זה לא אסון גדול. גם כשנוסעים בשיטת הערך הצבור ( Credit ) יש גבול תשלום עליון יומי, כל נסיעה נוספת היא "בחינם" או "כלולה בתשלום היומי".

 

[EHP12]

0- אתחיל מהסוף, כרוכב אופניים עם 12 שנות רכיבה בעיר. בבריטניה אופניים מוגדרים כלי רכב שמקומו בכביש. הכבישים בלונדון רחבים מספיק שהנתיב השמאלי בדרך כלל רחב מספיק לרכב ואופניים, בניגוד לספרד למשל שהנתיב הימני רחב בדיוק לכלי רכב אחד. בנוסף- מותר לאופניים לנסוע בנתצ"ים הרבים שבצירים העיקריים והם פטורים מאגרת הגודש. יש גם מערכת השכרת אופניים עירונית. מאפיין בריטי שלא ראיתי במקומות אחרים הוא הקופסה הקדמית לאופניים בצמתים. כשמגיעים לרמזור יש קו עצירה קדמי יותר לאופניים, מה שמאפשר להתמקם לפניה ימינה או נסיעה קדימה בזמן האור האדום. כל עוד חושבים צומת מראש ומאותתים לנהגים הרכיבה בלונדון קלה להבנה. יש בעיה מסויימת בצמתים גדולים שלא נועדו במקור לאופניים, אך יש הבנה גדלה של העניין. השבילים בעיר הם עניין של ערבון מוגבל. הם טובים לנסיעה קדימה אבל צריך לדעת מתי להתעלם מהם ולרכב בנתיבים הנכונים. אי אפשר לעשות הכל משמאל לנתיב השמאלי.

1- צירפתי את מפת התחתית מ 1908. מערכת התת שטח החלה בעידן הקיטור לפני 160 שנה וליבת המערכת העמוקה קיימת 120 שנה למעט תוספת 3 קווים (1967, 1979, 2022) ואובדן שלוחת אולדריץ'. רק 4 מערכות והארכות נבנו בעידן זכויות הנגישות המודרנית של שנות ה 90 והלאה: ה DLR, ההארכה המזרחית של קו היובל (אפור) ב 1999, קו האליזבת' (סגול חלול) 2022, וענף באטרסי של הקו הצפוני (שחור) שפונה מערבה בדרום הקו. בתחנות העמוקות הקלאסיות (דוגמאות פעילות: Covent Garden, Goodge Street) יש מעליות מפני השטח לקומה מעל לרציפים ומדרגות מקומת הביניים לרציפים עצמם. בשנות העשרים והשלושים היתה הסבה מאסיבית של תחנות לדרגנועים וחיבור מעברים תת קרקעיים כדי להקל על החלפת קווים. בתחנות שנוספו להם קווים בשנות ה 60 וה 70 הסתפקו בדרגנועים ומעברים. כאשר הגיע עידן ההנגשה בשנות ה 90 תיכננו את הארכת קו היובל עם מעליות עד למפלס הרציפים ותיכננו כך גם את קו האליזבת' וענף באטרסי. בשאר המערכת מדובר בהתאמה בדיעבד. בקינגס קרוס למשל היתה הזדמנות עם פיר מעליות ישן לרציפי קו הפיקדילי ששימש במשך שנים כפיר איוורור והוחזר לשימוש כפיר מעליות עם שיפוץ התחנה בסביבות 2010. במערכות עיליות בעיקר כמו ה DLR או האוברגראונד (מיתוג מחדש של קווי רכבת ארצית פרבריים בתחום העיר) וכן בענפים הפרבריים השונים של התחתית - קל יחסית להוסיף מעליות מהרציפים לגשרים שמעליהם ולאולם הכניסה. מסיבה זו יש תחנות מונגשות רבות בפרברים והיעדר נגישות במרכז העיר עקב הקושי האמיתי שבהכנסת פירי מעליות חדשים לתחנות שהתפתחו במשך שנים. TFL אינה עשירה כל-כך, היא סובלת מירידה בהכנסות עקב עידן הוירוס והיתה צריכה מימון מהממשלה הארצית משום שעיריית הגג לבדה לא יכלה לעמוד בגרעון שנוצר עקב שנתיים שבהן היתה המנעות מנסיעות למרכז העיר, תיירות פנים ותיירות חוץ. יש תחנות מסויימות כמו בנק שהרציפים בנויים על עיקול בגלל שהן בנויות לפי תוואי הכביש שמעל, ולכן יש פערים גדולים בין הקרון לרציף.

2- המעגל השני של מרכז העיר מלא בנתצ"ים, אך יש מספר צירי מזרח-מערב עם נתיב לכל כיוון שאי אפשר לשים בהם נת"צ בלי לחסום אותם לתנועה פרטית. באוקספורד סטריט אין כניסה לרכבים פרטיים אז אין צורך מובהק לסמן נת"צ. גורם אחר שמטפל בתנועה הפרטית במרכז העיר הוא אגרת הגודש ועלויות החניה הגבוהות. כרוכב הייתי נוסע דרך נת"צים בצירים המובילים למרכז העיר במקומות שאולי אינם תיירותיים במיוחד כי הם נמצאים חצי קילומטר מהאזורים המתויירים ביותר, אך הם בהחלט הצירים המובילים אליהם.

3- כעשירית מהאוטובוסים בלונדון חשמליים, כ 40% היברידיים, ויש גם שבר אחוז של אוטובוסי מימן. כך לפי: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Low_emission_buses_in_London#:~:text=In September 2021, TfL announced,of this technology in London.

בגלל מבנה הכבישים של לונדון וההישענות על מערכות סיבוביות - רחובות העיר מעולם לא התאימו למפרקיות. ראיתי מפרקית לוקחת את כל המקטע מול תאטרון שאפטסברי, באזור קריטי של מערכת הכבישים שמזינה את הווסט אנד מצפון. אחת ההתנגדויות הגדולות למפרקיות היתה מצד רוכבי האופניים. היו איתן הרבה תאונות, חלקן קטלניות, שבהן החלק האחורי לכד רוכבים. מסיבה זו פותחו בסביבות 2010 אוטובוסי הרוטמאסטר החדשים ההיברידיים ובוטלו המפרקיות. לונדון אינה ברלין או פריס עם גריד שדרות ארוכות ורחבות, אלא עיר של רחובות בני נתיב או שניים לכיוון, דרכים רומיות ישרות יחסית עם בנייה צפופה ודרכים מימי הביניים המחברים ביניהן בזוויות ומשולשים. על זה מוסיפים מערכות סיבוביות שבהן זוג רחובות מתפקד כציר יחיד, רחוב אחד בכל כיוון, וכאלו שבהן מספר רחובות משמשים ככיכרות ענק. אפילו לפני עשור וחצי היו מסכי מידע צבעוניים באוטובוסים באזור העמידה שמאחורי המדרגות (אזור כסאות הגלגלים והעגלות). שם התחנה הבאה הופיע בהם.

4- עניין של ניהול קהל. צריך לנהל מאות נוסעים שיורדים מכל רכבת בתחנות החשובות ביותר במרכז העיר. בתחנות מסויימות יש שילוט דינאמי שמנתב את הנוסעים במסלול ארוך יותר בשעות העומס כדי להחליף מקו לקו בלי שיהיה עומס בלתי סביר על המעברים הקצרים יותר. יש תחנות שבהן מעברים ישנים יותר שרדו ומי שמכיר יכול להשתמש בהם כקיצור דרך. אם כולם היו משתמשים בהם התחנות היו קורסות. כך בטוטנהאם קורט רוד יש מעבר קצרצר בין הקו הצפוני לקו המרכזי מהצד הצפוני של הרציף דרומה של הצפוני לאמצע אחד מרציפי המרכזי, בעוד שהמסלול הרשמי כולל הליכה במסדרונות תת קרקעיים ארוכים שנועדו לנהל את קהל המחליפים הגדול בתחנה. בקינגס קרוס יש את המעברים הישנים בזווית שבין הקו הצפוני (הצד הדרומי של הרציף צפונה) לקו הפיקדילי (ממש בתחילת הרציף מערבה) לעומת מערכת המעברים החדשה והממוזגת מהשיפוץ ב 2010 בערך. בקו הויקטוריה לעומת זאת - יש תחנות שהמעבר לקו המקביל באותו הכיוון הוא בהליכה לרציף המקביל באותו הזוג, איפה שבדרך כלל יש רציף בכיוון ההפוך באותו הקו.

0 - עדיין בהשוואה לצרפת, הולנד, גרמניה ודנמרק אתה רואה בלונדון מעט רוכבי אופניים. גם נתקלתי לא אחת בקונפליקטים בין נהגים לבין רוכבים. שימי הגשם הרבים מקשים על ההשתלבות של רוכבי אופניים בתנועה המוטורית כי מה לעשות הם צריכים לנסוע יותר לאט. גם נת"צ שרוכבי אופניים נוסעים בו זה רע. גם לרוכבים ולא לנהגים הנוסעים בתח"צ. מהסיבה שהרוכב נתקע מאחורי אוטובוס שמעלה ומוריד נוסעים ומקבל לפנים את האגזוז של הדיזל, ואם הוא לפני האוטובוס הוא מעכב את האוטובוס ונוסעיו. במיוחד בימים של גשם
1- לא ענית על מה שציינתי. רוב התחנות אכן ניגשות לבעלי מוגבלויות. הבעיה היא הפער בין הרכבת לרציף, שבגללה שבתחנות הרלוונטית הכריזה אומרת mind the gap. מה שמקשה על בעלי מוגבלויות להשתמש. ותודה על ההסבר ש-TFL לא זוכה לסבסוד מלא. מה שמפריע לה ליישם חזון של 100% נגישות.
2- אני מסתכל עוד פעם על התמונה שצילמתי של הפקק באוקספורד שנת"צ היה עוזר שם. יש כמובן מוניות, רכבים של ספקים, ורכבי יוקרה שאגרת הגודש לא מתריעה אותם. אז קשה להתייחס לאוקספורד כרת"צ.
3- גם כאן יכול להיות שהעוני של TFL משפיע. ודווקא כאן נראה שישראל מובילה בקידום אוטובוסים חשמליים. גם חבל שבאוטובוסים של TFL לא מקפידים של שילוט דיגיטלי על האוטובוסים. כי נראה שהם תקועים במקום מבחינת צי כבר 20 שנה.

אני לא קונה את העניין של המפרקיות. יכול להיות שבגלל מערכת התחתית המפותחת אין לך קווי אוטובוס עם עומסים המצריכים מפרקיות, ושימוש בכלים דו קומתיים מייתר אותם. עדיין ברוב המקומות יותר קשה להעביר כלים דו קומתיים (בשל עצים או מעברים תת קרקעיים). מאשר מפרקיות. גם אם אני לא טועה, כלי דו קומתי עירוני יקר בהרבה מכלי מפרקי. וכמובן הם לא פרקטיים לנסיעות עירוניות קצרות (אתה לא יכול להגיד לאנשים בתחנה הלפני האחרונה תתחיל לרדת, אם יש פער בין התחנות). גם יש צורך בכריזה על האוטובוסים בעיקר בשביל אנשים עם לקויות ראייה.

4- לא חושב שכאשר בנו את אותן תחנות בסוף המאה ה-19, חשבו על העניין הזה של ניתוב נוסעים. אני משער שאין סטטיסטיקות מדויקות (לא סקר, ספירת נוסעים מדויקת) כמה מהנוסעים בתחנה מחליפים וכמה משתמשים בה כיעד סופי. במערכות מודרניות כמו במינכן, משתדלים שמעבר בין קווים יהיה על אותו מפלס,
כדי שהנוסעים ילכו כמה שפחות בעת המעבר. דווקא ההליכה לאורך מאות מטרים מבלי שיש לנוסעים לאן לצאת, דווקא מאיצה את הצפיפות בתחנות כמו קינגס קרוס (לתחנת בנק יש כל כך הרבה כניסות מה שלא מוביל לצפיפות).

 

[Ccyclist]

0 - עדיין בהשוואה לצרפת, הולנד, גרמניה ודנמרק אתה רואה בלונדון מעט רוכבי אופניים. גם נתקלתי לא אחת בקונפליקטים בין נהגים לבין רוכבים. שימי הגשם הרבים מקשים על ההשתלבות של רוכבי אופניים בתנועה המוטורית כי מה לעשות הם צריכים לנסוע יותר לאט. גם נת"צ שרוכבי אופניים נוסעים בו זה רע. גם לרוכבים ולא לנהגים הנוסעים בתח"צ. מהסיבה שהרוכב נתקע מאחורי אוטובוס שמעלה ומוריד נוסעים ומקבל לפנים את האגזוז של הדיזל, ואם הוא לפני האוטובוס הוא מעכב את האוטובוס ונוסעיו. במיוחד בימים של גשם
1- לא ענית על מה שציינתי. רוב התחנות אכן ניגשות לבעלי מוגבלויות. הבעיה היא הפער בין הרכבת לרציף, שבגללה שבתחנות הרלוונטית הכריזה אומרת mind the gap. מה שמקשה על בעלי מוגבלויות להשתמש. ותודה על ההסבר ש-TFL לא זוכה לסבסוד מלא. מה שמפריע לה ליישם חזון של 100% נגישות.
2- אני מסתכל עוד פעם על התמונה שצילמתי של הפקק באוקספורד שנת"צ היה עוזר שם. יש כמובן מוניות, רכבים של ספקים, ורכבי יוקרה שאגרת הגודש לא מתריעה אותם. אז קשה להתייחס לאוקספורד כרת"צ.
3- גם כאן יכול להיות שהעוני של TFL משפיע. ודווקא כאן נראה שישראל מובילה בקידום אוטובוסים חשמליים. גם חבל שבאוטובוסים של TFL לא מקפידים של שילוט דיגיטלי על האוטובוסים. כי נראה שהם תקועים במקום מבחינת צי כבר 20 שנה.

אני לא קונה את העניין של המפרקיות. יכול להיות שבגלל מערכת התחתית המפותחת אין לך קווי אוטובוס עם עומסים המצריכים מפרקיות, ושימוש בכלים דו קומתיים מייתר אותם. עדיין ברוב המקומות יותר קשה להעביר כלים דו קומתיים (בשל עצים או מעברים תת קרקעיים). מאשר מפרקיות. גם אם אני לא טועה, כלי דו קומתי עירוני יקר בהרבה מכלי מפרקי. וכמובן הם לא פרקטיים לנסיעות עירוניות קצרות (אתה לא יכול להגיד לאנשים בתחנה הלפני האחרונה תתחיל לרדת, אם יש פער בין התחנות). גם יש צורך בכריזה על האוטובוסים בעיקר בשביל אנשים עם לקויות ראייה.

4- לא חושב שכאשר בנו את אותן תחנות בסוף המאה ה-19, חשבו על העניין הזה של ניתוב נוסעים. אני משער שאין סטטיסטיקות מדויקות (לא סקר, ספירת נוסעים מדויקת) כמה מהנוסעים בתחנה מחליפים וכמה משתמשים בה כיעד סופי. במערכות מודרניות כמו במינכן, משתדלים שמעבר בין קווים יהיה על אותו מפלס,
כדי שהנוסעים ילכו כמה שפחות בעת המעבר. דווקא ההליכה לאורך מאות מטרים מבלי שיש לנוסעים לאן לצאת, דווקא מאיצה את הצפיפות בתחנות כמו קינגס קרוס (לתחנת בנק יש כל כך הרבה כניסות מה שלא מוביל לצפיפות).

עד שאני מנסה לענות יש איתחול מחדש.

0 - אופניים מהירות פי 2 מאוטובוס. זה עניין של 15 קמ"ש רציפים מול ריבוי תחנות. רכיבת אופניים עירונית מתקיימת ב 3 פאזות שונות מול התחבורה הממונעת: פאזה שהכביש "ריק" מרכבים, פאזה שהרכבים עוברים את האופניים ופאזה שהאופניים עוברים את הרכבים העומדים ברמזור. לא רק אוטובוס האופניים מביסות, פעם אפילו הצלחתי להביס BMW במירוץ של 5 ק"מ מגבול אזורים 2-3 אל תוך כביש הטבעת של מרכז העיר. נהגת הרכב הפרטי לא נתנה לי להשתלב בנתיב הימני שהוביל ליעדנו המשותף בעוד שהשמאלי הוביל לציר אחר לחלוטין. לפעמים הייתי עובר אותה בתור לרמזור, לפעמים היא עברה אותי בנסיעה, כל הדרך מ Archway לצד המזרחי של תחנת Euston. כשחצינו לתוך כביש הטבעת הפנימית ניפנפתי לה לשלום והמשכתי על הנת"צ בעוד שהיא עמדה בתנועה.

כבר לפני כ 15 שנה לימדו את נהגי האוטובוסים שלא לעקוף רוכבים בכניסה לתחנות. זה היה קורה מדי פעם ומסנדל את הרוכבים לדקה או שתיים שהאוטובוס עמד בתחנה, אבל אחרי שלימדו אותם לא לעשות את זה הם הפסיקו, במיוחד במקומות בעייתיים כמו גבעות.

מבנה הדרכים בלונדון קצת שונה ממבנה מערכת התחתית ובשנה הראשונה של הרכיבה זה היה כמו ללמוד את העיר מחדש משום שהדרכים מתחברות בצורה שונה מאד ממה שהתחתית עושה. למשל - קמדן מתחברת בצורה ישירה יותר להולבורן במקום לטוטנהאם קורט רוד. אזורי התעסוקה העיקריים במרכז העיר הם בסיטי ונספחותיה, הדרכים לווסט אנד קצת שונות מהרחובות העיקריים באזור, ולכן ליבת הווסט אנד נראית אולי נטולת רוכבים לעומת מקומות אחרים. כשאני רכבתי בעיר הייתי מגיע למצבים של שיירות בנות 5-6 רוכבים. פעם הלכתי רבע שעה לסופרמרקט לאורך ציר ה A1 באזור ארצ'ווי וספרתי כ 150 רוכבים ב 6 או 7 בערב.

ברוח חזון אורוול - לונדון מרושתת במצלמות במעגל סגור אז אפשר להאמין לספירות הרשמיות, ובשעות העומס של הבוקר אופניים הן 25% מכלי הרכב שעל הכביש במרכז לונדון. בסיטי מדובר ב 40%.

גם באוטובוסי הקומותיים יש מצלמות והנהג רואה אם יש נוסעים שהולכים םמדרגות בקומה העליונה, יורדים במדרגות ומגיעים לדלת האחורית.

 

[Ccyclist]

0 - עדיין בהשוואה לצרפת, הולנד, גרמניה ודנמרק אתה רואה בלונדון מעט רוכבי אופניים. גם נתקלתי לא אחת בקונפליקטים בין נהגים לבין רוכבים. שימי הגשם הרבים מקשים על ההשתלבות של רוכבי אופניים בתנועה המוטורית כי מה לעשות הם צריכים לנסוע יותר לאט. גם נת"צ שרוכבי אופניים נוסעים בו זה רע. גם לרוכבים ולא לנהגים הנוסעים בתח"צ. מהסיבה שהרוכב נתקע מאחורי אוטובוס שמעלה ומוריד נוסעים ומקבל לפנים את האגזוז של הדיזל, ואם הוא לפני האוטובוס הוא מעכב את האוטובוס ונוסעיו. במיוחד בימים של גשם
1- לא ענית על מה שציינתי. רוב התחנות אכן ניגשות לבעלי מוגבלויות. הבעיה היא הפער בין הרכבת לרציף, שבגללה שבתחנות הרלוונטית הכריזה אומרת mind the gap. מה שמקשה על בעלי מוגבלויות להשתמש. ותודה על ההסבר ש-TFL לא זוכה לסבסוד מלא. מה שמפריע לה ליישם חזון של 100% נגישות.
2- אני מסתכל עוד פעם על התמונה שצילמתי של הפקק באוקספורד שנת"צ היה עוזר שם. יש כמובן מוניות, רכבים של ספקים, ורכבי יוקרה שאגרת הגודש לא מתריעה אותם. אז קשה להתייחס לאוקספורד כרת"צ.
3- גם כאן יכול להיות שהעוני של TFL משפיע. ודווקא כאן נראה שישראל מובילה בקידום אוטובוסים חשמליים. גם חבל שבאוטובוסים של TFL לא מקפידים של שילוט דיגיטלי על האוטובוסים. כי נראה שהם תקועים במקום מבחינת צי כבר 20 שנה.

אני לא קונה את העניין של המפרקיות. יכול להיות שבגלל מערכת התחתית המפותחת אין לך קווי אוטובוס עם עומסים המצריכים מפרקיות, ושימוש בכלים דו קומתיים מייתר אותם. עדיין ברוב המקומות יותר קשה להעביר כלים דו קומתיים (בשל עצים או מעברים תת קרקעיים). מאשר מפרקיות. גם אם אני לא טועה, כלי דו קומתי עירוני יקר בהרבה מכלי מפרקי. וכמובן הם לא פרקטיים לנסיעות עירוניות קצרות (אתה לא יכול להגיד לאנשים בתחנה הלפני האחרונה תתחיל לרדת, אם יש פער בין התחנות). גם יש צורך בכריזה על האוטובוסים בעיקר בשביל אנשים עם לקויות ראייה.

4- לא חושב שכאשר בנו את אותן תחנות בסוף המאה ה-19, חשבו על העניין הזה של ניתוב נוסעים. אני משער שאין סטטיסטיקות מדויקות (לא סקר, ספירת נוסעים מדויקת) כמה מהנוסעים בתחנה מחליפים וכמה משתמשים בה כיעד סופי. במערכות מודרניות כמו במינכן, משתדלים שמעבר בין קווים יהיה על אותו מפלס,
כדי שהנוסעים ילכו כמה שפחות בעת המעבר. דווקא ההליכה לאורך מאות מטרים מבלי שיש לנוסעים לאן לצאת, דווקא מאיצה את הצפיפות בתחנות כמו קינגס קרוס (לתחנת בנק יש כל כך הרבה כניסות מה שלא מוביל לצפיפות).

1- בכל תחנה כורזים את Mind the gap שלא יגידו ברכבת התחתית של תל אביב. במפת הנגישות, התחנות הכי מועדות לפורענות מבחינת פער גדול במיוחד - הקו המרכזי בבנק וקווי תחנת פיקדילי סרקס - מסומנות בסימון חיוור בצבעי הקו, סימון שאומר שהן לא קיימות מבחינת נגישות. קו הבייקרלו דרומית לאוקספורד סרקס מחוק משום שכל המקטע הדרומי שלו אינו נגיש כלל.

2- המקטע המרכזי של אוקספורד סטריט סגור לתנועת רכב פרטי בין השעות 07:00-19:00 ימים ב-ש. זה אומר שהוא לא שמיש כציר תחבורה פרטית ואין צורך לסמן בו נת"צ כי אין בו רכבים שאינם עונים על הגדרה ציבורית כלשהי. זה לא חל בין טוטנהאם קורט רוד לאוקספורד סרקס, אבל זה חל על שאר הרחוב והאזור של בתי הכלבו הגדולים. יתכן שחלק מהרכבים ה"פרטיים" שרואים ברחוב הן מוניות Minicab. ניתן לזהות אותן ככאלו בזכות מדבקה על החלון, הן אינן נושאות שלט "כובע" של מוניות במקומות אחרים כי אסור להן לאסוף נוסעים בדרך, רק בהזמנה מראש או במשרד / תחנת המוניות, אז אין להן צורך בסממן המזוהה עם מוניות בכל העולם.

3- TFL אינה הבעלים של האוטובוסים. ישנן מספר מפעילות פרטיות המפעילות אשכולות אוטובוסים בעיר לפי חוזים מול TFL. מבחינת הנוסע הכירטוס והמידע הוא של TFL, אבל ממבט של חובב שמות המפעילות בהחלט כתובים על הצביעה החיצונית של האוטובוסים, שהיא באדום העירוני. הנתון שמצאתי הוא מ 2021, אז יתכן מאד שהוא השתפר מאז, במיוחד עם מחירי הדלק הגבוהים. בבריטניה יש יעד של איסור מכירת רכבי בעירה פנימית חדשים מ 2030 או 2035 (הממשלה הנוכחית משחקת עם המספרים, אך מצבה בסקרים רע והיא חייבת לקיים בחירות בשנה הבאה), 45% מהחשמל מגיע ממקורות מתחדשים, כך שהמוטיבציה לעבור לרכבים חשמליים נקיים על חשמל בריטי במקום רכבים מזהמים על דלק מיובא קיימת מסיבות רבות כולל סיבות כלכליות. בפעם הבאה שאעלה על אוטובוס לונדוני אראה אם יש מסך באזור העמידה מול הדלת האמצעית. כבר לפני עשור היה את זה. אני שייך לשכבת ההעדפה המסילתית אז אינני יכול לדעת מתי אשתמש באוטובוס משלים לכמה תחנות במקום ללכת 5-10 דקות.

4- כל תחנה שקיימת במפת 1908 ויש בה דרגנועים עברה שיפוץ ותיכנון מחדש. הדרגנוע הראשון ברשת נפתח ב 1911. כל התחנות המשולבות עברו מספר גילגולים ופיתוחים של מערכות המעברים. אני מצרף דיאגרמה של המעברים החדשים בקינגס קרוס (2010 בערך) שנועדו לחבר לאולם כרטיסים חדש ולפזר את צפיפות הנוסעים המחליפים בין שלושת הקווים העמוקים בתחנה. המעברים הקצרים היעילים לכאורה לא יכלו להתמודד עם כמויות הנוסעים, המעבר החדש מאריך מאד את הדרך, אבל הוא מטפל בצפיפות.

 

[Ccyclist]

1- בכל תחנה כורזים את Mind the gap שלא יגידו ברכבת התחתית של תל אביב. במפת הנגישות, התחנות הכי מועדות לפורענות מבחינת פער גדול במיוחד - הקו המרכזי בבנק וקווי תחנת פיקדילי סרקס - מסומנות בסימון חיוור בצבעי הקו, סימון שאומר שהן לא קיימות מבחינת נגישות. קו הבייקרלו דרומית לאוקספורד סרקס מחוק משום שכל המקט הדרומי שלו אינו נגיש כלל.

2- המקטע המרכזי של אוקספורד סטריט סגור לתנועת רכב פרטי בין השעות 07:00-19:00 ימים ב-ש. זה אומר שהוא לא שמיש כציר תחבורה פרטית ואין צורך לסמן בו נת"צ כי אין בו רכבים שאינם עונים על הגדרה ציבורית כלשהי. זה לא חל בין טוטנהאם קורט רוד לאוקספורד סרקס, אבל זה חל על שאר הרחוב והאזור של בתי הכלבו הגדולים. יתכן שחלק מהרכבים ה"פרטיים" שרואים ברחוב הן מוניות Minicab. ניתן לזהות אותן ככאלו בזכות מדבקה על החלון, הן אינן נושאות שלט "כובע" של מוניות במקומות אחרים כי אסור להן לאסוף נוסעים בדרך, רק בהזמנה מראש או במשרד / תחנת המוניות, אז אין להן צורך בסממן המזוהה עם מוניות בכל העולם.

3- TFL אינה הבעלים של האוטובוסים. ישנן מספר מפעילות פרטיות המפעילות אשכולות אוטובוסים בעיר לפי חוזים מול TFL. מבחינת הנוסע הכירטוס והמידע הוא של TFL, אבל ממבט של חובב שמות המפעילות בהחלט כתובים על הצביעה החיצונית של האוטובוסים, שהיא באדום העירוני. הנתון שמצאתי הוא מ 2021, אז יתכן מאד שהוא השתפר מאז, במיוחד עם מחירי הדלק הגבוהים. בבריטניה יש יעד של איסור מכירת רכבי בעירה פנימית חדשים מ 2030 או 2035 (הממשלה הנוכחית משחקת עם המספרים, אך מצבה בסקרים רע והיא חייבת לקיים בחירות בשנה הבאה), 45% מהחשמל מגיע ממקורות מתחדשים, כך שהמוטיבציה לעבור לרכבים חשמליים נקיים על חשמל בריטי במקום רכבים מזהמים על דלק מיובא קיימת מסיבות רבות כולל סיבות כלכליות. בפעם הבאה שאעלה על אוטובוס לונדוני אראה אם יש מסך באזור העמידה מול הדלת האמצעית. כבר לפני עשור היה את זה. אני שייך לשכבת ההעדפה המסילתית אז אינני יכול לדעת מתי אשתמש באוטובוס משלים לכמה תחנות במקום ללכת 5-10 דקות.

4- כל תחנה שקיימת במפת 1908 ויש בה דרגנועים עברה שיפוץ ותיכנון מחדש. הדרגנוע הראשון ברשת נפתח ב 1911. כל התחנות המשולבות עברו מספר גילגולים ופיתוחים של מערכות המעברים. אני מצרף דיאגרמה של המעברים החדשים בקינגס קרוס (2010 בערך) שנועדו לחבר לאולם כרטיסים חדש ולפזר את צפיפות הנוסעים המחליפים בין שלושת הקווים העמוקים בתחנה. המעברים הקצרים היעילים לכאורה לא יכלו להתמודד עם כמויות הנוסעים, המעבר החדש מאריך מאד את הדרך, אבל הוא מטפל בצפיפות.

תוספת לגבי הבחירה באוטובוסי קומתיים מול מפרקיות:

עריכה ותוספת: בכל סוגי אוטובוסי הקומותיים יש לנהג אמצעים לראות את הקומה העליונה ואת המדרגות. בעבר היו פריסקופים ומראות בפינה הימנית עליונה של ההומה העליונה, כיום יש מצלמות. בעת עצירה בתחנה חלק מתפקיד הנהג הוא לראות אם נוסעים בקומה העליונה (שאסור לעמוד בה) הולכים לעבר המדרגות, אם נוסעים יורדים במדרגות, ואם יש נוסעים שעומדים לצאת מהדלת האמצעית.

כשהמפרקיות הגיעו לעיר בתקופת קן ליווינגסטון היה עליהן וויכוח ציבורי ער. היו מפרקיות בקו RV1 שעלו על המדרכה באופן די קבוע בסיבוב חד מדי במסלולם ליד תחנת וווטרלו (ספציפית בפנייה לרחוב עם הכניסה הקרקעית של תחנת וווטרלו איסט). היו תאונות קטלניות שעירבו אותן, במיוחד תאונות עם רוכבי אופניים, ובוריס ג'ונסון התנגד להן כחלק מהקמפיין שלו לרשות העירייה. היה דיון ציבורי נרחב עליהן כאמצעי תחבורה, התועלת השולית מהקיבולת שלהן לעומת אוטובוסי הקומותיים לא עלתה על הנזק מהן ולכן הן בוטלו לפני 12 שנה. הנה הערך הוויקיפדי של הנושא:

[URL unfurl="true"]https://en.m.wikipedia.org/wiki/Articulated_buses_in_London[/URL]

בניגוד לישראל שבה הרשויות שמחות להריץ קווי אוטובוס חזקים פעם ב 20-15 דקות, בלונדון קווים חזקים יכולים להחזיק תדירויות של פעם ב 10, 8, 6 ואפילו 5 דקות (צירפתי לוחות זמנים שונים מגוגל, הקו הכי תדיר שמצאתי היה 29 שבעברו היתה לו תקופה מפרקית). בתדירויות כאלו קיבולת הקווים גדולה יותר מאשר 3, 4 או 6 מפרקיות בשעה בארץ.

הוספתי גם שלט תחנה טיפוסי עם מסלולי הקווים ממנה. בתחנה 5 קווים בלבד, לא 10-20, הדיאגרמה מראה כיצד כל מסלוליהם משותפים ל 3 התחנות הבאות ומרבית מסלוליהם משותפים ל 5 התחנות הבאות, אז הנוסעים יכולים להשתמש בקלות בתדירות המשולבת שבתחנה.

בגלל המערכת הרכבתית הענפה בעיר, האוטובוסים הם בדרך כלל מערכת משלימה המגשרת על פערים ברשת מחד, ומפזרת לאורך הקווים מאידך. בין תחנת המוצא של קו 134 באזור Warren Street לתחנת Highgate יש לאוטובוס 18 תחנות בעוד שלקו הצפוני המקביל לו בתחתית יש 7. יש מקומות בין תחנות התחתית שהאוטובוס מהווה אמצעי תח"צ בתחנה ברחוב, בעוד שתחנת הרכבת התחתית מרוחקת 300-500 מטר ומוגזם לדרוש שכולם ילכו עד אליה. בלי האוטובוסים המסחר במקומות כאלו היה מתרכז סביב תחנות התחתית ולב הרחוב לא היה יכול להחזיק עסקים בלי גישה תח"צית. בדוגמה של אותו קו 134, המקטע הצפוני משרת אזור שנמצא כ 1.6 ק"מ (מייל) מזרחית לציר הרכבת התחתית ומרחיב את כיסוי מערכת התח"צ באזור כאילו היה ענף נוסף של הקו הצפוני.

 

[Ccyclist]

לפני כמה חודשים עשיתי טיול באנגליה והתמקדתי בלונדון. אמנם יש לעיר אחת ממערכות הרכבת התחתית בין הטובות והמוכרות בעולם, הן בשל כיסוי של הרשת, והן בשל התדירות שלה (ממוצע של 2 דקות המתנה לרכבת). שלא קיימת בערים אחרות בעולם. למרות זאת יש כמה בעיות עם מערכת התח"צ שם שמקשים אליה להפוך למושלמת ("צרות של עשירים" אבל בכל זאת).

1. חוסר נגישות: הייתי מצפה מרשות מטרופולינית מתקדמת ועשירה שתמצא פתרונות לתחנות המיושנות ולפערים שיש בין הרכבות לרציפים שמקשים עד בלתי מאפשרים לבעלי מוגבלויות להשתמש ברכבת התחתית. ניתן אולי לפתוח גשרונים מתוך הרכבות שיאפשרו לבעלי מוגבלויות לעלות על הרכבות איפה שיש פערים ברציפים.
2. חוסר בנתצ"ים בולט בעיקר בווסטמיניסטר: אמנם תדירות האוטובוסים מאוד גבוהה, אבל במקומות רבים אין נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית. שלא נדבר על העדפה ברמזורים. כך שגם שם אוטובוסים נתקעים בפקקים.
3. הצי של האוטובוסים מיושן. זאת נקודה שבה דווקא יש לישראל יתרון. נראה שמאז שהייתי שם ב-2007 הצי של האוטובוסים לא השתנה (קצת. המפרקיות שהיו שם אז לא קיימות היום). אין שילוט אלקטרוני על האוטובוסים, אין מערכת כריזה, וכמובן אין שימוש באוטובוסים חשמליים. שזה מאוד מאכזב ממדינה מערב אירופאית.
4. מעברים ארוכים בין קווים ברכבת התחתית: ברוב המערכות בעולם אתה הולך הרבה פחות במעבר בין קווים. שם אתה נדרש לעיתים קרובות להליכות של מאות מטרים כדי לעבור בין קו אחד לקו אחר. מה שמביא לבזבוז זמן וכמובן בעייתי לבעלי מוגבלויות.
5. תחנת ווטרלו: חשבתם שלצאת מהרציפים במרכזית החדשה לרחוב זה סיוט? בתחנת ווטרלו לך תמצא את היציאה לכיוון גשר ווסטמיניסטר.
6. עלייה מכל דלתות: גם כאן לישראל יש יתרון וכמובן לשאר מערב אירופה. לא מבין למה עדיין באנגליה (לא רק ב-TFL) מתעקשים על עלייה מהדלת הקדמית בלבד. מה הבעיה שלהם לשים עמדות כרטוס על כל הדלתות.
7. בניגוד לרכבת התחתית רוב הנוסעים באוטובוסים הם האוכלוסייה החלשה: קשישים, נשים ומיעוטים אחרים. מה לעשות שיש קישורים שאי אפשר לעשות עם רכבת תחתית. כמו נסיעה משכונה א' לשכונה ב'. שסמוכות יחסית (אך לא להליכה). כאן המערכת האוטובוסים תדירה יחסית, אך נסיעה בה איטית יחסית לאופציה אחרות. בין היתר בגלל הסיבות שמניתי. וכמובן כלים דו קומתיים, הם אחלה כאטרקציה תיירותית. לנסיעות עירוניות שגרתיות וקצרות יחסית הכלים האלו פשוט לא מתאימים. רק העלייה והירידה במדרגות כשהנהג דופק ברקסים לאור השימוש העירוני, מראה שזה לא בטיחותי כל כך.

עוד נקודה שלא קשורה לתחבורה ציבורית אבל יש לציין אותה. במושגים מערב אירופאים העיר עוינת לרוכבי אופניים. הן בכמות השבילים והן בסבלנות הנהגים אליהם.

בגדול מה שמכתיב את סוג התחנות העמוקות בלונדון זה שילוב ייחודי של תנאיי הקרקע והבעלות הפרטית של החברות שהקימו את המערכת הראשונית.

בניגוד לפריס שבנויה על גיר - לונדון בנויה על חימר. זה מכתיב תחנות עמוקות בצינורות מתכת ובטון, לא מבנים מרובעים כמו בברלין למשל. יש גם טראומה מסויימת משיטת החפירה והכיסוי של מערכת התת שטח, שהפריעה מאד לתוואיי הקווים במערכת זו, שגרמה לקווים אל לב מרכז העיר להיות קווים עמוקים שבנייתם צימצמה את ההפרעה לשטח לכדי מינימום. אפילו פרוייקט קו האליזבת' למשל - לא גילח את כל מה שמעל לרציפיו כפי שנעשה בתל אביב, אלא רק מבנים באזור הכניסות.

המערכת עברה מאסופה של קווי רכבת פרטיים לקבוצה עיקרית אחת בעשור הראשון למאה ה 20 ( קבוצת יירקיז ) ולבעלות עירונית בשנות השלושים. במהלך הקונסולידציות האלו פותחו מעברים תת קרקעיים בין רציפי הקווים השונים, תחנות מסויימות הוזזו כדי ליצור החלפה הגיונית יותר (סגירת תחנת המוזיאון הבריטי ופתיחת רציפי הקו המרכזי בהולבורן למשל) ואחרות עברו פיתוח מעברים תת קרקעיים ואולמות כניסה מתחת לצמתים (פיקדילי למשל, עם השעון הגלובלי ההיסטורי בטבעת הפנימית של אולם התחנה שמראה ערים קולוניאליות ברחבי העולם עם שמותיהן ההיסטוריות). בעוד שקו הוויקטוריה נוסף עם החלפה מרציף לרציף - שני הקווים האחרים שנוספו במרכז העיר, היובל והאליזבת' נוספו כצמדי מנהרות רציף עצמאיים.

להבנתי קשה לבנות בלונדון מלבן תחנה תת קרקעי בן 4 - 6 רציפים שיאפשר מעבר מקונקורס יחיד ל 2-3 קווים בכיוון דומה מאותו המפלס. בכל מקרה לא תצליח למקם יותר מ 2 רציפים על אותו אי כך שהנוסע יוכל להגיע מהאי או זוג מנהרות הרציף לרכבת על מסילה שלישית.

אתה מלין מסיבות נגישות מוצדקות לציבור הנכים על ההליכות הארוכות בתוך התחנות, אך מבחינת הציבור הכללי אלו הליכות נחוצות שעוזרות לניהול הקהל. כשרכבת עם 1,500 - 2,000 נוסעים עוצרת פעם בדקה בכל זוג רציפים - תחנה חשובה במרכז העיר צריכה קיבולת שתאפשר לה להתמודד עם אלפי נוסעים כל דקה. יתכן שצריך שילוט טוב יותר למעליות בתחנות שיש בהן כאלו, או אולי שלט נכים ספציפי שהציבור הכללי לא ינהר אחריו למסלול קצר יותר, אבל מבחינת ניהול קהל ההליכות האלו הן חלק חשוב בתפקוד התחנה. בתחנת התחתית של ויקטוריה- היעדר מרחב הליכה תת קרקעי גורם לסגירת התחנה לנוסעים מדי פעם בשעות העומס בגלל שהיא לא מצליחה לעמוד בעומסים. דוגמה אחרת לעניין היא מנהרת הולכי הרגל החדשה בין רציפי קו היובל לרציפי קו הפיקדילי בגרין פארק. כשגרתי על קו היובל ב 1999 לא היתה מנהרה כזו והדרך להחליף בין הקווים היתה לעלות עד לאולם הכניסה מקו היובל ולרדת חזרה את הדרגנועים של קווי הפיקדילי והויקטוריה ואז לקו הפיקדילי עצמו. סדר בניית הקווים שם הוא שקו הפיקדילי ראשון וקיים במפת 1908, הויקטוריה נוסף ב 67 והיובל ב 79. מסיבה זו הויקטוריה קרוב יותר לפיקדילי מאשר היובל. המסדרון התת קרקעי החדש אמנם ארוך, אבל הוא מוריד את עומס הנוסעים המחליפים מדרגנועי היציאה והכניסה לתחנה, צלע שלישית במשולש תלת מימדי.

בתוך קרונות התחתית יש עמודי אחיזה ממש בדלתות. האם פרקטי מבחינתך להעזר בהם, או שזה עניין של גישת גלגלים?

במקרה של גלגלים המפה הייעודית מפרטת על סוגי הפער וגבהיי הרציף בתחנות המונגשות.

לצערי בגלל טבעה של הרשת - הנגשת תחנות היסטוריות במרכז העיר מצריכה השקעה גדולה כי אין בהכרח מרחק גדול מספיק בין מנהרות הרציף לחבר פיר מעליות. בתחנת בנק למשל בנו רציף חדש באחד הכיוונים, תוך הסטת מנהרות המסילה, כדי שאחת ממנהרות הרציפים הישנים תשמש כמעבר חדש, כולל חיבור לאמצעי הנגשה מודרניים. תחנת בנק היא תחנה של 8 רציפים פלוס 2 בתחנת מונומנט השכנה והיא משרתת את לב האזור הפיננסי. היא קיבלה את ההשקעה הזו במקביל להשקעות בקו האליזבת' שהנגיש תחנות בווסט אנד. אינני חושב שאפשר להנגיש את כל התחתית העמוקה בהשקעה כזו, אלא להשקיע בתחנות העיקריות כאשר ישנה הזדמנות לכך.

אישית העלתי אופניים מתקפלים לתחתית מדי פעם בלי בעיות מיוחדות.

 

[EHP12]

בגדול מה שמכתיב את סוג התחנות העמוקות בלונדון זה שילוב ייחודי של תנאיי הקרקע והבעלות הפרטית של החברות שהקימו את המערכת הראשונית.

בניגוד לפריס שבנויה על גיר - לונדון בנויה על חימר. זה מכתיב תחנות עמוקות בצינורות מתכת ובטון, לא מבנים מרובעים כמו בברלין למשל. יש גם טראומה מסויימת משיטת החפירה והכיסוי של מערכת התת שטח, שהפריעה מאד לתוואיי הקווים במערכת זו, שגרמה לקווים אל לב מרכז העיר להיות קווים עמוקים שבנייתם צימצמה את ההפרעה לשטח לכדי מינימום. אפילו פרוייקט קו האליזבת' למשל - לא גילח את כל מה שמעל לרציפיו כפי שנעשה בתל אביב, אלא רק מבנים באזור הכניסות.

המערכת עברה מאסופה של קווי רכבת פרטיים לקבוצה עיקרית אחת בעשור הראשון למאה ה 20 ( קבוצת יירקיז ) ולבעלות עירונית בשנות השלושים. במהלך הקונסולידציות האלו פותחו מעברים תת קרקעיים בין רציפי הקווים השונים, תחנות מסויימות הוזזו כדי ליצור החלפה הגיונית יותר (סגירת תחנת המוזיאון הבריטי ופתיחת רציפי הקו המרכזי בהולבורן למשל) ואחרות עברו פיתוח מעברים תת קרקעיים ואולמות כניסה מתחת לצמתים (פיקדילי למשל, עם השעון הגלובלי ההיסטורי בטבעת הפנימית של אולם התחנה שמראה ערים קולוניאליות ברחבי העולם עם שמותיהן ההיסטוריות). בעוד שקו הוויקטוריה נוסף עם החלפה מרציף לרציף - שני הקווים האחרים שנוספו במרכז העיר, היובל והאליזבת' נוספו כצמדי מנהרות רציף עצמאיים.

להבנתי קשה לבנות בלונדון מלבן תחנה תת קרקעי בן 4 - 6 רציפים שיאפשר מעבר מקונקורס יחיד ל 2-3 קווים בכיוון דומה מאותו המפלס. בכל מקרה לא תצליח למקם יותר מ 2 רציפים על אותו אי כך שהנוסע יוכל להגיע מהאי או זוג מנהרות הרציף לרכבת על מסילה שלישית.

אתה מלין מסיבות נגישות מוצדקות לציבור הנכים על ההליכות הארוכות בתוך התחנות, אך מבחינת הציבור הכללי אלו הליכות נחוצות שעוזרות לניהול הקהל. כשרכבת עם 1,500 - 2,000 נוסעים עוצרת פעם בדקה בכל זוג רציפים - תחנה חשובה במרכז העיר צריכה קיבולת שתאפשר לה להתמודד עם אלפי נוסעים כל דקה. יתכן שצריך שילוט טוב יותר למעליות בתחנות שיש בהן כאלו, או אולי שלט נכים ספציפי שהציבור הכללי לא ינהר אחריו למסלול קצר יותר, אבל מבחינת ניהול קהל ההליכות האלו הן חלק חשוב בתפקוד התחנה. בתחנת התחתית של ויקטוריה- היעדר מרחב הליכה תת קרקעי גורם לסגירת התחנה לנוסעים מדי פעם בשעות העומס בגלל שהיא לא מצליחה לעמוד בעומסים. דוגמה אחרת לעניין היא מנהרת הולכי הרגל החדשה בין רציפי קו היובל לרציפי קו הפיקדילי בגרין פארק. כשגרתי על קו היובל ב 1999 לא היתה מנהרה כזו והדרך להחליף בין הקווים היתה לעלות עד לאולם הכניסה מקו היובל ולרדת חזרה את הדרגנועים של קווי הפיקדילי והויקטוריה ואז לקו הפיקדילי עצמו. סדר בניית הקווים שם הוא שקו הפיקדילי ראשון וקיים במפת 1908, הויקטוריה נוסף ב 67 והיובל ב 79. מסיבה זו הויקטוריה קרוב יותר לפיקדילי מאשר היובל. המסדרון התת קרקעי החדש אמנם ארוך, אבל הוא מוריד את עומס הנוסעים המחליפים מדרגנועי היציאה והכניסה לתחנה, צלע שלישית במשולש תלת מימדי.

בתוך קרונות התחתית יש עמודי אחיזה ממש בדלתות. האם פרקטי מבחינתך להעזר בהם, או שזה עניין של גישת גלגלים?

במקרה של גלגלים המפה הייעודית מפרטת על סוגי הפער וגבהיי הרציף בתחנות המונגשות.

לצערי בגלל טבעה של הרשת - הנגשת תחנות היסטוריות במרכז העיר מצריכה השקעה גדולה כי אין בהכרח מרחק גדול מספיק בין מנהרות הרציף לחבר פיר מעליות. בתחנת בנק למשל בנו רציף חדש באחד הכיוונים, תוך הסטת מנהרות המסילה, כדי שאחת ממנהרות הרציפים הישנים תשמש כמעבר חדש, כולל חיבור לאמצעי הנגשה מודרניים. תחנת בנק היא תחנה של 8 רציפים פלוס 2 בתחנת מונומנט השכנה והיא משרתת את לב האזור הפיננסי. היא קיבלה את ההשקעה הזו במקביל להשקעות בקו האליזבת' שהנגיש תחנות בווסט אנד. אינני חושב שאפשר להנגיש את כל התחתית העמוקה בהשקעה כזו, אלא להשקיע בתחנות העיקריות כאשר ישנה הזדמנות לכך.

אישית העלתי אופניים מתקפלים לתחתית מדי פעם בלי בעיות מיוחדות.

בקווים עמוקים יש 6 קרונות בכל קרון 36 מקומות ישיבה ועוד כמות דומה יכולה לעמוד בהם. כלומר רכבת בשעות השיא מכילה בין 250 ל-450 איש אם אין שיבושים.
מקור שעזר לי לחשב:

אם בתחנת יוסטון אתה נוסע בויקטוריה לכיוון צפון מזרח ומחליף לנורת'ן לכיוון צפון אתה עובר פשוט רציף. והמדרגה שיש בין הרכבות לרציף בקווים הישנים היא לא דרמטית. אבל זה לא משהו שאמור להיות בתחבורה מסילתית. וכן נוסע עם כסא גלגלים לא יוכל לעלות על הרכבת ללא עזרה.

 

[Ccyclist]

בקווים עמוקים יש 6 קרונות בכל קרון 36 מקומות ישיבה ועוד כמות דומה יכולה לעמוד בהם. כלומר רכבת בשעות השיא מכילה בין 250 ל-450 איש אם אין שיבושים.
מקור שעזר לי לחשב:

אם בתחנת יוסטון אתה נוסע בויקטוריה לכיוון צפון מזרח ומחליף לנורת'ן לכיוון צפון אתה עובר פשוט רציף. והמדרגה שיש בין הרכבות לרציף בקווים הישנים היא לא דרמטית. אבל זה לא משהו שאמור להיות בתחבורה מסילתית. וכן נוסע עם כסא גלגלים לא יוכל לעלות על הרכבת ללא עזרה.

לפי https://www.ianvisits.co.uk/articles/london-tube-train-capacities-18085/ קיבולת רכבות הקו הצפוני היא כ 800 נוסעים ב 6 קרונות וקיבולת קו הויקטוריה כ 1,000 ב 8 קרונות. במקרים נדירים שרכבת נתקעה ודווחה בחדשות המקומיות דווחו מספרי נוסעים גבוהים יותר, בכיוון ה 1,200 - 1,500. לנוסע שאינו זכאי לעדיפות אין מה לחפש מושב במרכז העיר. כשהרכבת תגיע לטרמינלים ירדו ממנה מספיק נוסעים כדי למצוא מקום ישיבה בדרך לפרברים.

מפת הנגישות בתחתית מראה את הפרשי הגבהים והמרווחים בין הקרון לרציף ברציפי הקווים השונים בתחנות הנגישות:
[URL unfurl="true"]https://tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/step-free-tube-guide-map.pdf[/URL]
נראה שכיום כל התחנות הנגישות ללא סיוע זוכות לסיווג עיגול ירוק A: הבדל גבהים של 0-5 ס"מ ופער של 0 עד 8.5 ס"מ לשפת הרציף.

ישנן תחנות רבות עם סימון R שמשמעותו - איש צוות בתחנה עם רמפה. צריך לתאם את הרמפה מראש ויש מידע על כך. חלק מהתחנות עם הרמפה הן בניהול הרכבת הארצית, כמו בשולי קו הבייקרלו או הקו המטרופוליטני אז צריך להיות מודעים שבמערכת הארצית ישנה (או לפחות היתה) דרישה ליידוע 24 שעות מראש.

מושלם זה לא, אבל נעשים מאמצים להנגיש מערכת שלא נבנתה לצרכי הנגשה מודרניים, ואפשר לתכנן נסיעה לפי מידע זה.

מעבר לכך ישנה מערכת Dial a ride לתושבי העיר שמצבם לא מאפשר שימוש בתח"צ רגילה, תו כחול שמאפשר חנייה במקומות ייעודיים, ואפילו פטורים מול אגרות הגודש והאוויר הנקי (אגרה ספציפית לרכבים ישנים מזהמים) לרכבי נכים הרשומים בעיר. אני מבין שכתייר לא כל זה נגיש לך הן מבחינת מידע והן מבחינת זכאות, אינני יודע אם אפשר לקבל הנחות ופטורים כאלו כתייר, אך שווה לברר זאת לקראת הפעם הבאה.

 

[EHP12]

לפי https://www.ianvisits.co.uk/articles/london-tube-train-capacities-18085/ קיבולת רכבות הקו הצפוני היא כ 800 נוסעים ב 6 קרונות וקיבולת קו הויקטוריה כ 1,000 ב 8 קרונות. במקרים נדירים שרכבת נתקעה ודווחה בחדשות המקומיות דווחו מספרי נוסעים גבוהים יותר, בכיוון ה 1,200 - 1,500. לנוסע שאינו זכאי לעדיפות אין מה לחפש מושב במרכז העיר. כשהרכבת תגיע לטרמינלים ירדו ממנה מספיק נוסעים כדי למצוא מקום ישיבה בדרך לפרברים.

זה כמו שבאתר של "מרכבים" רשום שאפשר להכניס 50 נוסעים בעמידה לאוטובוס עירוני, שבפועל מעל ל-10 עומדים זה כבר לא נעים. לא יודע איך חישבו את זה, אבל ברור לך שקרון לא יכול להכיל 100 עומדים. לכן כמויות כאלה גבוהות לא יכולות להיות. כי ברור לי שלא ספרו אותם ידנית. בגלל שהיום מקפידים על תדירויות מאוד גבוהות של כל 2/3 דקות, צפיפות ברכבות בשעת השיא היא ברמת הסביר ולא ברמת הסרדין.

 

[Ccyclist]

זה כמו שבאתר של "מרכבים" רשום שאפשר להכניס 50 נוסעים בעמידה לאוטובוס עירוני, שבפועל מעל ל-10 עומדים זה כבר לא נעים. לא יודע איך חישבו את זה, אבל ברור לך שקרון לא יכול להכיל 100 עומדים. לכן כמויות כאלה גבוהות לא יכולות להיות. כי ברור לי שלא ספרו אותם ידנית. בגלל שהיום מקפידים על תדירויות מאוד גבוהות של כל 2/3 דקות, צפיפות ברכבות בשעת השיא היא ברמת הסביר ולא ברמת הסרדין.

ספרו אותם בטלוויזיה במעגל סגור. בכל תחנת תחתית יש מערכת מצלמות רציף המפקחת על הדלתות וכן מצלמות במעברים ובדרגנועים.

 

[Ccyclist]

לפני כמה חודשים עשיתי טיול באנגליה והתמקדתי בלונדון. אמנם יש לעיר אחת ממערכות הרכבת התחתית בין הטובות והמוכרות בעולם, הן בשל כיסוי של הרשת, והן בשל התדירות שלה (ממוצע של 2 דקות המתנה לרכבת). שלא קיימת בערים אחרות בעולם. למרות זאת יש כמה בעיות עם מערכת התח"צ שם שמקשים אליה להפוך למושלמת ("צרות של עשירים" אבל בכל זאת).

1. חוסר נגישות: הייתי מצפה מרשות מטרופולינית מתקדמת ועשירה שתמצא פתרונות לתחנות המיושנות ולפערים שיש בין הרכבות לרציפים שמקשים עד בלתי מאפשרים לבעלי מוגבלויות להשתמש ברכבת התחתית. ניתן אולי לפתוח גשרונים מתוך הרכבות שיאפשרו לבעלי מוגבלויות לעלות על הרכבות איפה שיש פערים ברציפים.
2. חוסר בנתצ"ים בולט בעיקר בווסטמיניסטר: אמנם תדירות האוטובוסים מאוד גבוהה, אבל במקומות רבים אין נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית. שלא נדבר על העדפה ברמזורים. כך שגם שם אוטובוסים נתקעים בפקקים.
3. הצי של האוטובוסים מיושן. זאת נקודה שבה דווקא יש לישראל יתרון. נראה שמאז שהייתי שם ב-2007 הצי של האוטובוסים לא השתנה (קצת. המפרקיות שהיו שם אז לא קיימות היום). אין שילוט אלקטרוני על האוטובוסים, אין מערכת כריזה, וכמובן אין שימוש באוטובוסים חשמליים. שזה מאוד מאכזב ממדינה מערב אירופאית.
4. מעברים ארוכים בין קווים ברכבת התחתית: ברוב המערכות בעולם אתה הולך הרבה פחות במעבר בין קווים. שם אתה נדרש לעיתים קרובות להליכות של מאות מטרים כדי לעבור בין קו אחד לקו אחר. מה שמביא לבזבוז זמן וכמובן בעייתי לבעלי מוגבלויות.
5. תחנת ווטרלו: חשבתם שלצאת מהרציפים במרכזית החדשה לרחוב זה סיוט? בתחנת ווטרלו לך תמצא את היציאה לכיוון גשר ווסטמיניסטר.
6. עלייה מכל דלתות: גם כאן לישראל יש יתרון וכמובן לשאר מערב אירופה. לא מבין למה עדיין באנגליה (לא רק ב-TFL) מתעקשים על עלייה מהדלת הקדמית בלבד. מה הבעיה שלהם לשים עמדות כרטוס על כל הדלתות.
7. בניגוד לרכבת התחתית רוב הנוסעים באוטובוסים הם האוכלוסייה החלשה: קשישים, נשים ומיעוטים אחרים. מה לעשות שיש קישורים שאי אפשר לעשות עם רכבת תחתית. כמו נסיעה משכונה א' לשכונה ב'. שסמוכות יחסית (אך לא להליכה). כאן המערכת האוטובוסים תדירה יחסית, אך נסיעה בה איטית יחסית לאופציה אחרות. בין היתר בגלל הסיבות שמניתי. וכמובן כלים דו קומתיים, הם אחלה כאטרקציה תיירותית. לנסיעות עירוניות שגרתיות וקצרות יחסית הכלים האלו פשוט לא מתאימים. רק העלייה והירידה במדרגות כשהנהג דופק ברקסים לאור השימוש העירוני, מראה שזה לא בטיחותי כל כך.

עוד נקודה שלא קשורה לתחבורה ציבורית אבל יש לציין אותה. במושגים מערב אירופאים העיר עוינת לרוכבי אופניים. הן בכמות השבילים והן בסבלנות הנהגים אליהם.

אם מידע הנגישות של TFL לא היה זמין לך באופן קל למציאה - זו בעיה. אני בהחלט מבין אם חיפוש באתר TFL אינו נוח במיוחד, אבל גיגול בדרך כלל מביא לתוצאות בתוך אתרים.

עבורי זה סוג מידע שאני יודע שהוא קיים איפשהו ברקע, אך לא מיועד אלי. בטיול הלונדוני האחרון שהעלתי בפורום, בתחנת ההחלפה הראשונה שלי - בונד סטריט - היו מעליות חדשות מפרוייקט ההנגשה של קו האליזבת' בפרוזדור שבין הקו המרכזי לקו היובל. משום שאין לי הצדקה להשתמש באמצעי הנגשה כזה - עברתי על פני המעליות. בעבר כשהסעתי אופניים מתקפלות במערכת הרכבתית השתמשתי מדי פעם במעליות בתחנות חדשות, בעיקר בתחנת הרכבת הארצית התת קרקעית של הטמזלינק בסט' פנקרס, אבל גם במקרה כזה הדרגנועים היו נוחים יותר להבנה.