תכנון מרכזי לעומת מטרופוליני
דוגמא מעניינת שיצא לי להכיר מקרוב היא עמותת VRN לתח"צ. היא פועלת בכמה מדינות בדרום מערב גרמניה (בחלק מבאדן וירטמברג, הסה וריין-פאלץ) ומפעילה באזור התעריף הזה את כל התח"צ והתיאומים בין אוטובוסים רכבות וחשמליות, שזה למעלה מ-45 חברות ותאגידי תחבורה שונים. העמותה קובעת גם זכיונות למפעילים וכו' כמו משרד התחבורה שלנו, אך בשונה ממנו היא נשלטת ע"י הרשויות החברות באגד התחבורה. רמות המחירים שקופות לציבור ובנויות על מערכת של "
חלת דבש".
בין השאר העמותה מציעה "תיאומים" עם 6 איגודים דומים שפועלים
מסביבה וגם עם הרכבות המהירות של גרמניה כולה שאינם חלק מאיגודי התחבורה.
וזה עובד, אמנם לא כמו אצל השוויצרים, אבל עובד טוב!
סדרי הגודל שונים מאד מישראל כמובן- ב-VRN לבדה 300 מליון 'נוסעים' בשנה והרווחים לפי
ויקיפדיה הם 260 מליון אוירו.
בישראל כולה מדובר כנראה על 700 מליון 'נוסעים' בשנה, 6 ימים בשבוע בלבד. אין מה לדבר על רווחים אלא על סבסוד ממשלתי.
בכל גרמניה יש משהו כמו 15 איגודי תחבורה- התאגדות משפטית וארגונית של הרשויות המקומיות בצורה של עמותה למטרה מיוחדת, לפעמים הם קשורים היסטורית לחברות הובלה אזוריות, ומטרתם היא ביצוע משותף ומתואם של התחבורה הציבורית באזור. איגודי התחבורה מאורגנים כ'מלכ"רים', או חברה בע"מ שבה הערים או ה'מועצות האזוריות' הן בעלות מניות.
http://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsverbund
עוד על ההשקעה בתח"צ בישראל לעומת העולם:
http://www.knesset.gov.il/mmm/data/pdf/m03196.pdf
בסוף המסמך שם יש פסקא אחת בנושא של ארגון התח"צ ברמה מרחבית:
"השקעה בתשתית בישראל אינה מספיקה. נוסף עליה יש לארגן את שירותי התחבורה הציבורית באופן היררכי ולשלב ביניהם. השילוב צריך להיעשות הן ברמה הפיזית, כלומר מעברים נוחים בין אמצעי תחבורה ציבורית למשנהו, והן ברמה הניהולית, היינו ניהול אחּוד של אמצעי התחבורה הציבורית הפועלים במרחב משותף."
)
