מסילבוסים וקרונועים מול רכבות עם קטרים
חשוב להבדיל בין מסילבוסים רגילים, שהם פשוט קרונועי דיזל קטנים, לעיתים עם שימוש ברכיבים דומים או מבוססים על עולם הרכב הכבישי, לבין מסילבוס דו-מצבי (או דו-שימושי?) שהוא אוטובוס שיכול לנסוע גם על הכביש וגם על המסילה. אלו האחרונים לא 'תפסו', ואני מודה שאני לא מכיר את הנושא מספיק לעומק בשביל לפרט את הסיבות לכך. לעומתם, הרעיון של קרונועים בכלל וקרונועים קלים בפרט החל לתפוס תאוצה כבר בעשור הראשון של המאה ה-20. בגזרת הקווים ה-'דלילים' איפשרו הקרונועים חסכון בצוות ובעלויות תפעול ביחס לרכבות רגילות עם קטרי קיטור, ויתרון זה התגבר ככל שקטרי הקיטור והקרונות שלהם התיישנו והקרונועים נעשו קלים ומתקדמים יותר, וקיבלו גם מנועי דיזל מתקדמים. בגרמניה המערבית של שנות ה-50, כמו ברוב רשתות המסילות בעולם המערבי, התמודדה הרכבת עם שימוש הולך ופוחת ברכבות המיושנות בקווים המשניים ובמקביל עם עלייה בעלויות התפעול שלהם. המסילבוסים המדוברים נולדו בדיוק בכדי להתמודד עם התופעה הזו, ונראה שהצליחו בכך, לפחות באופן חלקי (הגרמנים סגרו ועדיין סוגרים קווים משניים רבים בשישים השנה האחרונות). תהליכים דומים, אבל קטנים, איטיים או מאוחרים יותר קרו מאז שנות ה-50 ברוב המדינות המפותחות, ומשפחות מפותחות של מסילבוסים נבנו בין היתר במזרח גרמניה, בבריטניה, בצ'כוסלובקיה ועוד (וגם רבים מהמערב גרמנים יוצאו). אם נחזור לרגע לארץ, כדאי להזכיר שגם רכבת המנדט זיהתה פוטנציאל להוזלת עלויות באמצעות קרונועים, ורכשה ארבעה קרונועי קיטור בסוף שנות ה-20, זהים אחד לשני למעט רוחב המסילה - שניים לרכבת החיג'אזית ושניים למסילה התקנית. בגדול, גם קרונועים אלו מילאו אחר הציפיות, אם כי לא החזיקו מעמד בשירות זמן רב יחסית. בימינו אנו, אני מניח שראוי לשקול האם לא כדאי להפעיל קו כמו באר שבע-דימונה באמצעות קרונוע קל מודרני, שיוכל לכמות הנוסעים ויספק שירות דומה או טוב יותר ממערך IC3 בצריכת דלק ובלאי נמוכים בהרבה. אולי אם העלויות יהיו נמוכות יותר, ניתן יהיה גם להפעיל באותה עלות יותר נסיעות, מה שעשוי להגדיל את כמות הנוסעים.