מירי רגב מקדמת עוד תחנת רכבת בנתיבות

[d1f2]

בלי תוכנית וללא תקציב: רגב מקדמת עוד תחנת רכבת בנתיבות | בלעדי

www.globes.co.il

 

[Ccyclist]

בלי תוכנית וללא תקציב: רגב מקדמת עוד תחנת רכבת בנתיבות | בלעדי

www.globes.co.il

איפה? נתיבות אינה נתניה שהיה אפשר להציב תחנה נוספת על המסילה בעיר. תחנת נתיבות הקיימת נמצאת על עיקול מסילה המשיק לעיר. אין מקום הגיוני בעיר לתחנה שניה על אותה המסילה. במרחק 5 ק"מ המצויין בכתבה מגיעים לצומת זימרת על כביש 25, מיקום מרוחק מהעיר שעדיף שלא תהיה בו תחנת רכבת מרוחקת.

 

[Ccyclist]

איפה? נתיבות אינה נתניה שהיה אפשר להציב תחנה נוספת על המסילה בעיר. תחנת נתיבות הקיימת נמצאת על עיקול מסילה המשיק לעיר. אין מקום הגיוני בעיר לתחנה שניה על אותה המסילה. במרחק 5 ק"מ המצויין בכתבה מגיעים לצומת זימרת על כביש 25, מיקום מרוחק מהעיר שעדיף שלא תהיה בו תחנת רכבת מרוחקת.

הנה מפה שרק מדגישה את האיוולת:
תחנה על כביש 25 בנקודה בה יש סמל 25 בצומת זימרת ליד הישוב תקומה - לא תשרת עורף עירוני חזק מספיק.

אם המטרה היא חיזוק העוטף - אפשר לבנות כביש טבעת מערבי או כביש גישה מערבי לתחנת נתיבות הקיימת. כביש כזה יחזק את הקשר לנתיבות עצמה כמוקד אזורי. תחנת "צומת" שהעורף שלה הוא ישובים חקלאיים רק תחזק את הנתק בין סוגי ההתיישבות השונים באזור - העירוני והכפרי - וכל הפוליטיקה העדתית הנובעת מכך. מפליא שמירי רגב רוצה לתת תחנה נפרדת לקיבוצניקים ולמושבניקים. "נתיבות" זה לא.

 

[מנכל אחד]

בלי תוכנית וללא תקציב: רגב מקדמת עוד תחנת רכבת בנתיבות | בלעדי

www.globes.co.il

אני חושב שמדובר ברעיון ממש טוב.
סביר שאם יהיה זכיין שחשוב לו שאנשים ישתמשו בתחנה, באורח פלא הוא יצליח לגרום לזה שהאוטובוסים הפנימיים יהיו מסונכרנים עם זמני ההגעה של הרכבת.
התחנות יהיו יותר צמודות לכניסה.
יהיו כבישי גישה נוחים למקום.
כניסה יותר מהירה והתחשבות בבידוק הביטחוני באנשים שהגיעו ברגע האחרון.

לדעתי צריך לאמץ את הרעיון הזה, ולהוציא את התפעול של כל התחנות לזכיינים.

 

[Ccyclist]

אני חושב שמדובר ברעיון ממש טוב.
סביר שאם יהיה זכיין שחשוב לו שאנשים ישתמשו בתחנה, באורח פלא הוא יצליח לגרום לזה שהאוטובוסים הפנימיים יהיו מסונכרנים עם זמני ההגעה של הרכבת.
התחנות יהיו יותר צמודות לכניסה.
יהיו כבישי גישה נוחים למקום.
כניסה יותר מהירה והתחשבות בבידוק הביטחוני באנשים שהגיעו ברגע האחרון.

לדעתי צריך לאמץ את הרעיון הזה, ולהוציא את התפעול של כל התחנות לזכיינים.

בבריטניה הרכבת הופרטה למפעילות לפני 30 שנה. המצב בתחנות המשניות הוא שהן נחשבות לנטל על המפעילות.

בגלל שאין צורך באבטחה - ישנן הרבה תחנות בלתי מאויישות שהבקרה עליהן היא בטלוויזיה במעגל סגור. במקומות עירוניים אין להן בניין אלא רק שני רציפים שיורדים לכל אחד מהם מהרחוב, במקומות פרבריים יותר או בכפר המבנה סגור לנוסעים ומימשצריך לרכוש כרטיסים או שקונה במכונה או שצריך לסור מראש למשרדי הכרטיסים בתחנה ראשית יותר - או להזמין את הכרטיסים באינטרנט.

אין בתחנות כאלו שערי ולידטורים, אך נוסעים עם כרטיס האויסטר או כרטיסים חכמים של המפעילות צריכים להקיש על עיגול ולידציה לפני הנסיעה. בתחנות הראשיות יש שערי וולידטורים אז החשיבה היא שנוסע שלא משלם לא יוכל לצאת במיקום מרכזי.

המודל של מפעילות הרכבת מוגבל יותר מזה של מפעילות האוטובוס כי הוא מוכתב על ידי הסלוטים של המסילות ואזורי הזיכיון. כתוצאה אין להן אופק להגדיל את ריווחיות העסק על ידי שיפור השירות אלא על ידי יצירת יותר הכנסות מהנכסים והנוסעים. בתחנות העיקריות זה אומר יותר קיוסקים ועסקי מזון, אבל זה גם אומר סגירת משרדי כרטיסים וצימצום שעות פעילותם. היו שביתות בעניין לפני הוירוס כי המפעילות רצו לחקות את סגירת משרדי הכרטיסים המאסיבית של TFL, על אף שבמערכת הארצית אין כירטוס חכם אחיד ויש מערכת מחירים מאד מורכבת שהנוסע המזדמן צריך להתייעץ עם מוכר אנושי.

באשר לאוטובוסים- הצחקת אותי. מבחינת חברה פרטית אחת - חברה פרטית אחרת לא קיימת או אינה הבעיה שלהם. הרעיון שמפעילת רכבות תעודד אוטובוסים להגיע לתחנות שלה (אם אינן נמצאות ממילא ליד ציר אוטובוסים) הוא מופרך. המקסימום שחברות הרכבת יודעות לעשות זה לגבות סכומים גבוהים על חניונים קטנטנים. בתחנה המקומית שלי יש 14 מקומות חניה רגילים וחניית נכים אחת. היא נמצאת כ 200 מטר מציר ראשי מרובה אוטובוסים, אך חברות האוטובוס (שפועלות בנפרד) טוענות שאי אפשר להפעיל אוטובוסים ברחוב שמול התחנה בגלל מיני כיכר בהמשך הדרך, אף ששירותי אוטובוס חלופי מצליחים לעבור שם כשהתחנה סגורה לעבודות תחזוקה מסילתיות.

נקודה נוספת למחשבה היא שמפעילת הרכבת ששה לדלג על התחנות המשניות. התחנה שלי והתחנה הצמודה אליה, אף שהן עירוניות, לא מקבלות שירות ממספר רכבות שעוברות דרכן ועוצרות רק בתחנות הראשיות.

כמו שזכייניות האוטובוסים בארץ הם מונופולים באזורי הפעילות שלהם - כך מפעילות הרכבת באנגליה הן למעשה מונופולים פרטיים. אם ארצה לנסוע ברכבת של מפעילה אחרת עליי לנסוע למסילה אחרת של זכיין אחר. זכיין אחר לא יגיע למסילה שלי להתחרות בזכיין של האזור שבו אני נמצא. בסקוטלנד יש זכיין לאומי של הממשל העצמי שם, בלונדון יש את TFL במספר קווי רכבת שעברו מהזכייניות הפרטיות לעירייה (מה שהיום נקרא האוברגראונד) וקו האליזבת', ותמיד יש לחץ להעביר קווים אחרים בתחום העיר לניהול עירוני ממשלתי במקום הניהול הכושל והמזניח של הזכייניות.

לפני שנתיים הממשלה השמרנית הודתה ששיטת הזכייניות כשלה והחליטה לקים מחדש חברת רכבות לאומית. מאז ההחלטה לא קרה כלום (המפלגה השמרנית כיום עסוקה בלהילחם בעצמה, רוב הסיכויים שתפסיד בבחירות הקרובות) אבל גם הלייבור רוצים לבטל את שיטת ההפרטה שהציבור מאס בה - הרכבות האיטיות והיקרות ביותר בכל אירופה, מפעילות רבות שהן בכלל חברות בת של חברות רכבת לאומיות ממדינות אירופאיות אחרות.

התחנות הראשיות יפות ומטופחות יותר, אבל הרבה מהכסף שמאפשר זאת הוא כסף ממשלתי שניתן דרך חברת המסילות הלאומית Network Rail. חלק ניכר מההכנסה בתחנות כאלו הוא ממסחר ומסעדות.

 

[מנכל אחד]

בבריטניה הרכבת הופרטה למפעילות לפני 30 שנה. המצב בתחנות המשניות הוא שהן נחשבות לנטל על המפעילות.

בגלל שאין צורך באבטחה - ישנן הרבה תחנות בלתי מאויישות שהבקרה עליהן היא בטלוויזיה במעגל סגור. במקומות עירוניים אין להן בניין אלא רק שני רציפים שיורדים לכל אחד מהם מהרחוב, במקומות פרבריים יותר או בכפר המבנה סגור לנוסעים ומימשצריך לרכוש כרטיסים או שקונה במכונה או שצריך לסור מראש למשרדי הכרטיסים בתחנה ראשית יותר - או להזמין את הכרטיסים באינטרנט.

אין בתחנות כאלו שערי ולידטורים, אך נוסעים עם כרטיס האויסטר או כרטיסים חכמים של המפעילות צריכים להקיש על עיגול ולידציה לפני הנסיעה. בתחנות הראשיות יש שערי וולידטורים אז החשיבה היא שנוסע שלא משלם לא יוכל לצאת במיקום מרכזי.

המודל של מפעילות הרכבת מוגבל יותר מזה של מפעילות האוטובוס כי הוא מוכתב על ידי הסלוטים של המסילות ואזורי הזיכיון. כתוצאה אין להן אופק להגדיל את ריווחיות העסק על ידי שיפור השירות אלא על ידי יצירת יותר הכנסות מהנכסים והנוסעים. בתחנות העיקריות זה אומר יותר קיוסקים ועסקי מזון, אבל זה גם אומר סגירת משרדי כרטיסים וצימצום שעות פעילותם. היו שביתות בעניין לפני הוירוס כי המפעילות רצו לחקות את סגירת משרדי הכרטיסים המאסיבית של TFL, על אף שבמערכת הארצית אין כירטוס חכם אחיד ויש מערכת מחירים מאד מורכבת שהנוסע המזדמן צריך להתייעץ עם מוכר אנושי.

באשר לאוטובוסים- הצחקת אותי. מבחינת חברה פרטית אחת - חברה פרטית אחרת לא קיימת או אינה הבעיה שלהם. הרעיון שמפעילת רכבות תעודד אוטובוסים להגיע לתחנות שלה (אם אינן נמצאות ממילא ליד ציר אוטובוסים) הוא מופרך. המקסימום שחברות הרכבת יודעות לעשות זה לגבות סכומים גבוהים על חניונים קטנטנים. בתחנה המקומית שלי יש 14 מקומות חניה רגילים וחניית נכים אחת. היא נמצאת כ 200 מטר מציר ראשי מרובה אוטובוסים, אך חברות האוטובוס (שפועלות בנפרד) טוענות שאי אפשר להפעיל אוטובוסים ברחוב שמול התחנה בגלל מיני כיכר בהמשך הדרך, אף ששירותי אוטובוס חלופי מצליחים לעבור שם כשהתחנה סגורה לעבודות תחזוקה מסילתיות.

נקודה נוספת למחשבה היא שמפעילת הרכבת ששה לדלג על התחנות המשניות. התחנה שלי והתחנה הצמודה אליה, אף שהן עירוניות, לא מקבלות שירות ממספר רכבות שעוברות דרכן ועוצרות רק בתחנות הראשיות.

כמו שזכייניות האוטובוסים בארץ הם מונופולים באזורי הפעילות שלהם - כך מפעילות הרכבת באנגליה הן למעשה מונופולים פרטיים. אם ארצה לנסוע ברכבת של מפעילה אחרת עליי לנסוע למסילה אחרת של זכיין אחר. זכיין אחר לא יגיע למסילה שלי להתחרות בזכיין של האזור שבו אני נמצא. בסקוטלנד יש זכיין לאומי של הממשל העצמי שם, בלונדון יש את TFL במספר קווי רכבת שעברו מהזכייניות הפרטיות לעירייה (מה שהיום נקרא האוברגראונד) וקו האליזבת', ותמיד יש לחץ להעביר קווים אחרים בתחום העיר לניהול עירוני ממשלתי במקום הניהול הכושל והמזניח של הזכייניות.

לפני שנתיים הממשלה השמרנית הודתה ששיטת הזכייניות כשלה והחליטה לקים מחדש חברת רכבות לאומית. מאז ההחלטה לא קרה כלום (המפלגה השמרנית כיום עסוקה בלהילחם בעצמה, רוב הסיכויים שתפסיד בבחירות הקרובות) אבל גם הלייבור רוצים לבטל את שיטת ההפרטה שהציבור מאס בה - הרכבות האיטיות והיקרות ביותר בכל אירופה, מפעילות רבות שהן בכלל חברות בת של חברות רכבת לאומיות ממדינות אירופאיות אחרות.

התחנות הראשיות יפות ומטופחות יותר, אבל הרבה מהכסף שמאפשר זאת הוא כסף ממשלתי שניתן דרך חברת המסילות הלאומית Network Rail. חלק ניכר מההכנסה בתחנות כאלו הוא ממסחר ומסעדות.

לא זכיינות על הפעלת רכבות, אלא זכיינות על הפעלת תחנות רכבת.
הזכיין מתפעל את המקום, ומקבל תשלום לפי מספר הנוסעים העוברים בתחנה.
בשיטה הבריטית, המפעיל חולש על תחומים רבים, ושווה לו להזניח חלק או להפסיד בחלק מהם מהם כדי להרוויח באחרים.
ברעיון הזה של זכיינות על תחנה, המפעיל אחראי על נקודה מאוד מסויימת. אם הוא יפריח את התחנה, הוא ירוויח, אם הוא יזניח, הוא יפסיד.
יתכן לאחר כזה ניסוי נגלה, שלפי הנוסעים רכבת היא מוצר נחות ולא ניתן לשפר את התפעול שלו ולשווקו, אבל מתוך הנחה שהשיווק והתפעול היום נחותים וזה הגורם למספר הנוסעים הנמוך, זכיין נקודתי יכול להעלות את השימוש בתחנות האלה.

מה הסיבה שהמפעילות מנסות לצמצם את היכולת של הנוסעים לשלם?
ההכנסה שלהם לא תלויה במספר המשלמים?

 

[Ccyclist]

לא זכיינות על הפעלת רכבות, אלא זכיינות על הפעלת תחנות רכבת.
הזכיין מתפעל את המקום, ומקבל תשלום לפי מספר הנוסעים העוברים בתחנה.
בשיטה הבריטית, המפעיל חולש על תחומים רבים, ושווה לו להזניח חלק או להפסיד בחלק מהם מהם כדי להרוויח באחרים.
ברעיון הזה של זכיינות על תחנה, המפעיל אחראי על נקודה מאוד מסויימת. אם הוא יפריח את התחנה, הוא ירוויח, אם הוא יזניח, הוא יפסיד.
יתכן לאחר כזה ניסוי נגלה, שלפי הנוסעים רכבת היא מוצר נחות ולא ניתן לשפר את התפעול שלו ולשווקו, אבל מתוך הנחה שהשיווק והתפעול היום נחותים וזה הגורם למספר הנוסעים הנמוך, זכיין נקודתי יכול להעלות את השימוש בתחנות האלה.

מה הסיבה שהמפעילות מנסות לצמצם את היכולת של הנוסעים לשלם?
ההכנסה שלהם לא תלויה במספר המשלמים?

במילה אחת: נצב"א

האם אני צריך להרחיב ?

 

[מנכל אחד]

במילה אחת: נצב"א

האם אני צריך להרחיב ?

התכוונת שזה יכול להיות פתרון גם לבעיית נצב"א?
כי בהחלט יכול לפתור את בעיית נצב"א, במקום שחברות התח"צ ישלמו דמי עגינה על כל אוטובוס, נצב"א תקבל תשלום עבור כל נוסע שחולף בתחנה, זה יכול לעודד אותה לשפר את התחנה, במקום לדחוף חנות בכל סנטימטר, וייצרת מבוכים בדרך לרציף

 

[Ccyclist]

התכוונת שזה יכול להיות פתרון גם לבעיית נצב"א?
כי בהחלט יכול לפתור את בעיית נצב"א, במקום שחברות התח"צ ישלמו דמי עגינה על כל אוטובוס, נצב"א תקבל תשלום עבור כל נוסע שחולף בתחנה, זה יכול לעודד אותה לשפר את התחנה, במקום לדחוף חנות בכל סנטימטר, וייצרת מבוכים בדרך לרציף

חחח. נצב"א היא בעלים פרטי ש"מתחזק" תחנות מרכזיות.

השוק הפרטי במלוא יעילותו.

 

[מנכל אחד]

חחח. נצב"א היא בעלים פרטי ש"מתחזק" תחנות מרכזיות.

השוק הפרטי במלוא יעילותו.

אתה מעוות את דברי שלא לצורך.
שוק פרטי האינטרס של המפעיל הוא להרוויח יותר כסף, ולכן אם התשלום למפעיל התחנה יהיה יותר גבוה במידה ויהיו יותר נוסעים, אזי האינטרס שלו יהיה להעלות את מספר הנוסעים.

בנצב"א מזלזלים בתחזוק התחנות כשזה לא משתלם להם, בת"א כי הם מעדיפים לסגור את המקום הזה, ובמקומות אחרים כי השקעה בתחזוק התחנה לא תתרום לעליה בהכנסות באופן שיצדיק מבחינתם את ההשקעה.
תחנות מרכזיות גובות דמי עגינה, שזה תשלום שמפעיל התחנה גובה עבור זמן השימוש של כל מפעיל ברציפים, אם הממשלה מעוניינת היא יכולה להכניס את התשלום הזה לפיקוח, וגם יכולה לקבוע שהתשלום לא יהיה על עגינה של האוטובוס אלא על מספר הנוסעים שיעלו לאוטובוס.
בשפיים מוקם חניון חנה וסע גדול, שהתשלום למפעיל המקום יהיה לפי מספר המכוניות החונות, ולפי מספר הנוסעים העולים על השטאלים אותו הוא נדרש להפעיל.
הרעיון הוא לתמרץ את המפעיל לגרום לאנשים לחנות, וגם לגרום לו לתמרץ את החונים לצרף לנסיעתם נוסעים נוספים.

 

[Ccyclist]

אתה מעוות את דברי שלא לצורך.
שוק פרטי האינטרס של המפעיל הוא להרוויח יותר כסף, ולכן אם התשלום למפעיל התחנה יהיה יותר גבוה במידה ויהיו יותר נוסעים, אזי האינטרס שלו יהיה להעלות את מספר הנוסעים.

בנצב"א מזלזלים בתחזוק התחנות כשזה לא משתלם להם, בת"א כי הם מעדיפים לסגור את המקום הזה, ובמקומות אחרים כי השקעה בתחזוק התחנה לא תתרום לעליה בהכנסות באופן שיצדיק מבחינתם את ההשקעה.
תחנות מרכזיות גובות דמי עגינה, שזה תשלום שמפעיל התחנה גובה עבור זמן השימוש של כל מפעיל ברציפים, אם הממשלה מעוניינת היא יכולה להכניס את התשלום הזה לפיקוח, וגם יכולה לקבוע שהתשלום לא יהיה על עגינה של האוטובוס אלא על מספר הנוסעים שיעלו לאוטובוס.
בשפיים מוקם חניון חנה וסע גדול, שהתשלום למפעיל המקום יהיה לפי מספר המכוניות החונות, ולפי מספר הנוסעים העולים על השטאלים אותו הוא נדרש להפעיל.
הרעיון הוא לתמרץ את המפעיל לגרום לאנשים לחנות, וגם לגרום לו לתמרץ את החונים לצרף לנסיעתם נוסעים נוספים.

כפי שאמרתי - אני חי במציאות של תחנות רכבת מופרטות. אתה רוצה להאמין בתעמולת שוק חופשי שמכרו פה לפני 30 שנה. בקיץ 1994, בביקור אצל סבתא שלי, היתה כתבה בחדשות המקומיות על ההפרטה שבדיוק קרתה בברייטון ועל כל היתרונות שיהיו למפעיל הפרטי (אחת משתי חברות הקונקס שנזרקו מהזיכיונות בתחילת שנות האלפיים) החדש בהשוואה לבריטיש רייל. כיאה לבריטניה מהתייחסות העובדים היתה לתלבושות האחידות החדשות של המפעילה, שנראו להם קצת מגוכחות, אולי כי הם שילבו את צבעיה.

כפי שכבר אמרתי - כל שיפור משמעותי בתחנות הרכבת בעידן ההפרטה היה כתוצאה מכסף ממשלתי או של הרשויות המקומיות. זה כולל הרחבת תחנות, הנגשה באמצעות הוספת מעליות לגשרי הולכי הרגל (בעבר הגישה היתה במדרגות בלבד), מבני תחנה בתחנות שבעבר היו רציפים בלבד, פרוייקטים לקווים חדשים והגדלת הקיבולת או חיבור ענפים חדשים.

 

[ערןל1]

אתה מעוות את דברי שלא לצורך.
שוק פרטי האינטרס של המפעיל הוא להרוויח יותר כסף, ולכן אם התשלום למפעיל התחנה יהיה יותר גבוה במידה ויהיו יותר נוסעים, אזי האינטרס שלו יהיה להעלות את מספר הנוסעים.

בנצב"א מזלזלים בתחזוק התחנות כשזה לא משתלם להם, בת"א כי הם מעדיפים לסגור את המקום הזה, ובמקומות אחרים כי השקעה בתחזוק התחנה לא תתרום לעליה בהכנסות באופן שיצדיק מבחינתם את ההשקעה.
תחנות מרכזיות גובות דמי עגינה, שזה תשלום שמפעיל התחנה גובה עבור זמן השימוש של כל מפעיל ברציפים, אם הממשלה מעוניינת היא יכולה להכניס את התשלום הזה לפיקוח, וגם יכולה לקבוע שהתשלום לא יהיה על עגינה של האוטובוס אלא על מספר הנוסעים שיעלו לאוטובוס.
בשפיים מוקם חניון חנה וסע גדול, שהתשלום למפעיל המקום יהיה לפי מספר המכוניות החונות, ולפי מספר הנוסעים העולים על השטאלים אותו הוא נדרש להפעיל.
הרעיון הוא לתמרץ את המפעיל לגרום לאנשים לחנות, וגם לגרום לו לתמרץ את החונים לצרף לנסיעתם נוסעים נוספים.

יש אנשים שמבלבלים בין כל מיני מושגים: חוק רגיל הוא גזירה שדורשת התנהגות, חוק טבע הוא מאורע שמתרחש בעולם שלנו תמיד, לא משנה מה קורה.
תיאוריה היא טיעון על חוקי הטבע ומוסר מתאר התנהגות רצויה.

אם הבנתי נכון בשוק חופשי יש חוק אחד: חובה לקיים הסכמים. זה איננו חוק טבע אלה חוק שבעלי הכח אוכפים. ישנה תיאוריה שאנשים אנוכיים וששוק חופשי יוביל לתוצאות חיוביות זוהי טענה על חוקי טבע, אם התאוריה נכונה בעולם שלנו אנשים תמיד אנוכיים ושוק חופשי תמיד מביא לתוצאות טובות.

ישנה טענה שבשוק חופשי טוב לנסות להרוויח כמה שיותר, מה שאנשים לא אומרים שרווח על חשבון עמידה בהסכמים הוא לא חוקי מעבר לזה (לדעתי) הוא גם לא מוסרי.

הרבה מהבעיות עם שיטת הזכינות היא שהם מצפצפים על ההסכמים שהם חתמו עליהים, רואים את זה הרבה בתחבורה הציבורית (אבל לא רק).

הכלכלה האמריקאית מצליחה לא רק בגלל השוק החופשי (יחסית) שם אלה גם בגלל המוסר האמריקאי שבגינו אנשים מכבדים הסכמים.

 

[בטטה העצבני 61]

אחרי התחקיר של דרוקר עוד אחת מהקומבינת של רקב

 

[מנכל אחד]

אחרי התחקיר של דרוקר עוד אחת מהקומבינת של רקב

מה עלה התחקיר, שתף אותנו?

 

[DAVIDADATO]

מה עלה התחקיר, שתף אותנו?

אני ראיתי, היא עשתה טבלה עם דירוג של יישובים לפי יכולתם לסייע לה בפריימריז מתוכם גם פעילי ליכוד.
לדוגמא: אתה ראש עירייה מטעם הליכוד- תקבל עדיפות בנושאים של תחבורה כגון רמזורים, כבישים ועוד.
אם אתה ראש העיר/ראש מועצה מטעם מפלגות האופוזיציה כיום-לא תקבל מענה וזבש"ך
התחקיר עלה לאתר ערוץ 13 אבל שבוע הבא יש המשך לתחקיר וזה הולך להיות מזעזע יותר

 

[Shayjack]

מה עלה התחקיר, שתף אותנו?

התחקיר:

המקור, עונה 23, פרק 10: הסודות של מירי רגב, חלק א' | חדשות 13

תחקיר מיוחד של רביב דרוקר: הסודות של חברת הקבינט ושרת התחבורה מירי רגב נחשפים – ההקלטות, המסמכים, המסרונים. וגם: ראש המטה שלה בריאיון בלעדי | "המקור", לצפייה ישירה

13tv.co.il

 

[Ccyclist]

יש אנשים שמבלבלים בין כל מיני מושגים: חוק רגיל הוא גזירה שדורשת התנהגות, חוק טבע הוא מאורע שמתרחש בעולם שלנו תמיד, לא משנה מה קורה.
תיאוריה היא טיעון על חוקי הטבע ומוסר מתאר התנהגות רצויה.

אם הבנתי נכון בשוק חופשי יש חוק אחד: חובה לקיים הסכמים. זה איננו חוק טבע אלה חוק שבעלי הכח אוכפים. ישנה תיאוריה שאנשים אנוכיים וששוק חופשי יוביל לתוצאות חיוביות זוהי טענה על חוקי טבע, אם התאוריה נכונה בעולם שלנו אנשים תמיד אנוכיים ושוק חופשי תמיד מביא לתוצאות טובות.

ישנה טענה שבשוק חופשי טוב לנסות להרוויח כמה שיותר, מה שאנשים לא אומרים שרווח על חשבון עמידה בהסכמים הוא לא חוקי מעבר לזה (לדעתי) הוא גם לא מוסרי.

הרבה מהבעיות עם שיטת הזכינות היא שהם מצפצפים על ההסכמים שהם חתמו עליהים, רואים את זה הרבה בתחבורה הציבורית (אבל לא רק).

הכלכלה האמריקאית מצליחה לא רק בגלל השוק החופשי (יחסית) שם אלה גם בגלל המוסר האמריקאי שבגינו אנשים מכבדים הסכמים.

הבעיה בתחום כמו תחבורה ציבורית היא שכל שיטת הפעלה תביא בהכרח לטענות נגד המפעיל. בסופו של דבר הנוסע עומד בתחנה ותלוי בשירות כדי להתנייע.

בבריטניה תחום התח"צ עבר מקווים פרטיים למטרות רווח במאה ה19 ותחילת ה 20 לקונסולידציה בחברות עירוניות וארציות משנות ה 20 והלאה עד הלאמת כל הרכבות לבריטיש רייל להפרטה בתחום האוטובוסים בשנות ה 80 ולזכייניות הרכבת בשנות ה 90 (למעט TFL שנשארה עירונית אם כי משתמשת בחברות מופרטות למערכת האוטובוסים שלה) וכיום המטוטלת חוזרת לכיוון השני - מנצ'סטר רבתי ו-ווילס הקימו גופי תחבורה של הממשל המקומי לפי מודל TFL, השמרנים הכריזו לפני שנתיים שזיכיונות הרכבת הקיימים לא יוחלפו אחרי פקיעתם אחא תוקם חברת רכבות לאומית חדשה - תהליך שהלייבור תומך בו. TFL עצמה מותקפת על בעיותיה כי אוכלוסייה שתלוייה ברכבת שבאה כל 2 דקות תתלונן על הצפיפות, עבודות התחזוקה ורמת המחירים הגבוהה.

בספרד, צרפת או גרמניה ירטנו על השירות של RENFE, SNCF ו DB בהתאם.

אין נוסחה מושלמת ולכל סוג הפעלה יש בעיות. הרעיון שלשוק הפרטי יש פתרון קסם לתחום שדורש סיבסוד ציבורי הוא אשליה.

בבריטניה יש סיפור על סנדביץ' הגבינה של בריטיש רייל: מצד אחד כולם שנאו אותו והריצו בדיחות עליו, מצד שני בריטיש רייל ענתה שזה הסנדביץ' הכי נמכר בבריטניה. ההפרטה אכן פתרה את בעיית הסנדביץ' כי חברות המזון הפרטיות גיבשו שיטות טובות יותר לאריזת סנדביצ'ים באריזות קרטון נושמות עם חלון פלסטיק במקום אריזות הפלסטיק הנצמד שחנקו את הסנדביצ'ים של בריטיש רייל, אבל חנויות סנדביצ'ים קיימות רק בתחנות מגודל מסויים ומעלה והמחירים במקום המוקדש לתח"צ גבוהים יותר מברחוב. לאחרונה ניסו לקדם את המוצר בארץ במסגרת הגעתה דל רשת מזון כלשהי, אבל התגובות באתרי החדשות היו מאד שליליות כי בארץ אין סנביצ'ים ארוזים מראש אלא מקומות שמכינים אוכל טרי.

 

[מנכל אחד]

הבעיה בתחום כמו תחבורה ציבורית היא שכל שיטת הפעלה תביא בהכרח לטענות נגד המפעיל. בסופו של דבר הנוסע עומד בתחנה ותלוי בשירות כדי להתנייע.

בבריטניה תחום התח"צ עבר מקווים פרטיים למטרות רווח במאה ה19 ותחילת ה 20 לקונסולידציה בחברות עירוניות וארציות משנות ה 20 והלאה עד הלאמת כל הרכבות לבריטיש רייל להפרטה בתחום האוטובוסים בשנות ה 80 ולזכייניות הרכבת בשנות ה 90 (למעט TFL שנשארה עירונית אם כי משתמשת בחברות מופרטות למערכת האוטובוסים שלה) וכיום המטוטלת חוזרת לכיוון השני - מנצ'סטר רבתי ו-ווילס הקימו גופי תחבורה של הממשל המקומי לפי מודל TFL, השמרנים הכריזו לפני שנתיים שזיכיונות הרכבת הקיימים לא יוחלפו אחרי פקיעתם אחא תוקם חברת רכבות לאומית חדשה - תהליך שהלייבור תומך בו. TFL עצמה מותקפת על בעיותיה כי אוכלוסייה שתלוייה ברכבת שבאה כל 2 דקות תתלונן על הצפיפות, עבודות התחזוקה ורמת המחירים הגבוהה.

בספרד, צרפת או גרמניה ירטנו על השירות של RENFE, SNCF ו DB בהתאם.

אין נוסחה מושלמת ולכל סוג הפעלה יש בעיות. הרעיון שלשוק הפרטי יש פתרון קסם לתחום שדורש סיבסוד ציבורי הוא אשליה.

בבריטניה יש סיפור על סנדביץ' הגבינה של בריטיש רייל: מצד אחד כולם שנאו אותו והריצו בדיחות עליו, מצד שני בריטיש רייל ענתה שזה הסנדביץ' הכי נמכר בבריטניה. ההפרטה אכן פתרה את בעיית הסנדביץ' כי חברות המזון הפרטיות גיבשו שיטות טובות יותר לאריזת סנדביצ'ים באריזות קרטון נושמות עם חלון פלסטיק במקום אריזות הפלסטיק הנצמד שחנקו את הסנדביצ'ים של בריטיש רייל, אבל חנויות סנדביצ'ים קיימות רק בתחנות מגודל מסויים ומעלה והמחירים במקום המוקדש לתח"צ גבוהים יותר מברחוב. לאחרונה ניסו לקדם את המוצר בארץ במסגרת הגעתה דל רשת מזון כלשהי, אבל התגובות באתרי החדשות היו מאד שליליות כי בארץ אין סנביצ'ים ארוזים מראש אלא מקומות שמכינים אוכל טרי.

תוכל לפרט על שיטת הזכיינות ברכבת?
המודל בישראל מבטיח הכנסה יציבה לחברות מכיון שהם מקבלים תגמול על ק"מ שהוא נתון יחסית מוגדר ולא על השימוש שהוא נתון שמצריך שיווק, וגם באזורים מסויימים, כמו במגזר הכפרי או בנסיעות בשעות לילה מאוחרות, הוא לא רלוונטי. אם ההכנסות לא יהיו ודאיות ויציבות גופים בנקאיים יתמחרו את האשראי הבנקאי בהתאם, ועלות ההפעלה תהיה יקרה מאוד.

הבעיה העיקרית בשיטה בישראל היא שלחברות יש רף עליון של הכנסות, הם מתבססות על ריווחיות מאוד נמוכה, כי על זה עיקר התחרות, ולכן שההוצאות גדלות (כתוצאה מירידה במהירות המסחרית, תקלות או עליה בעלות העסקת הנהגים) אין להם איך לייצר הכנסות, ולכן הם פוגעות ברמת השירות במתכוון כדי להשאר מאוזנים.
מכיון שהמכרזים מסובכים וקשה מאוד להכנס לנעליו של המפעיל, משרד התחבורה נאלץ להעלים עין.

המודל בלונדון נראה כמוצלח, כי הוא דורש התמחות ספיצפית (הפעלת אוטובוסים, תכנון קווים, תחזוק תחנות, הפעלת מערכת כרטוס, שיווק) ולכן מצד אחד למפעיל האוטובוסים יש את הביטחון ברמת ההכנסות שלו (שמבוססת על ק"מ נסיעה בפועל), ומצד שני יש גופים נוספים שרק אם יגדילו את מספר הנוסעים הם יצליחו להיות כלכליים.
יותר קל גם להחליף כל אחד מחלקי המערכת, ולכן הרצון שלהם לעמוד בכללים גובר.

מפעיל מקבל קנס על ביצועים גרועים ובונוס על ביצועים טובים, מה שמאפשר לו להשקיע מעבר למתכונן כי הוא יודע שיקבל תמורה להשקעה שלו, (בניגוד למצב בישראל, שכמה שהוא יתאמץ, תמיד הוא יקבל את אותה התמורה).

האיזונים ברובם נעשים מאליהם, כמו שאמור להיות בשוק חופשי, ולגוף המפקח נותר הרבה פחות עבודה.

אני משער שברכבת הבריטית המצב הוא דומה, הזכיין מקבל הרבה תחומים לטפל בהם, ובתמורה הוא יודע שאף אחד לא נכנס לו לאזור, ושווה לו לסבסד, ולתת שירות גרוע בחלק מהתחומים כדי להרוויח יותר באחרים.


נצב"א למשל משתמשת בתחנות המרכזיות כקניונים, ולכן הם ישלבו חנויות מכל תחום, כל עוד אנשים מגיעים לקנות בחנויות, לקניונים של נצב"א יש גם הכנסה נוספת מדמי העגינה שמשלמים המפעילים, יש להם אינטרס שיעגנו אוטובוסים כדי לקבל דמי עגינה, אבל לא שיגיעו נוסעים, אלא קונים. ולכן הם משקיעים מאמץ שיגיעו קונים, ידחפו כמה שיותר חנויות ופרסומות ולא שילוט לתחנות, לא ידאגו למסלול קצר לתחנה, וגם לא מפריע להם שאנשים נתקעים בבידוק הביטחוני ומפסידים את האוטובוס (אולי זה אפילו טוב להם, כי עכשיו הנוסעים האלה הם לקוחות שבויים של הקניון).
גם למפעיל התח"צ אין אינטרס שיעלו נוסעים לאוטובוס (אולי זה אפילו מפריע להם שיש נוסעים, ואחר כך צריך לנקות את האוטובוס מהלכלוך...), וכך יוצא שאין אף אחד שיש לו אינטרס כלכלי שיהיה לעוברים בתחנה המרכזית נוח להגיע לאוטובוס.
שינוי של מגנון התשלום כך שתשלום מופחת של דמי עגינה יופחות, ובמקביל תקבל נצב"א תשלום עבור כל נוסע שעולה לאוטובוס יכול לשנות את היחס של נצב"א לנוסעים ולגרום להם לתחזק את המקום בצורה יותר טובה לנוסעים.

 

[Ccyclist]

תוכל לפרט על שיטת הזכיינות ברכבת?
המודל בישראל מבטיח הכנסה יציבה לחברות מכיון שהם מקבלים תגמול על ק"מ שהוא נתון יחסית מוגדר ולא על השימוש שהוא נתון שמצריך שיווק, וגם באזורים מסויימים, כמו במגזר הכפרי או בנסיעות בשעות לילה מאוחרות, הוא לא רלוונטי. אם ההכנסות לא יהיו ודאיות ויציבות גופים בנקאיים יתמחרו את האשראי הבנקאי בהתאם, ועלות ההפעלה תהיה יקרה מאוד.

הבעיה העיקרית בשיטה בישראל היא שלחברות יש רף עליון של הכנסות, הם מתבססות על ריווחיות מאוד נמוכה, כי על זה עיקר התחרות, ולכן שההוצאות גדלות (כתוצאה מירידה במהירות המסחרית, תקלות או עליה בעלות העסקת הנהגים) אין להם איך לייצר הכנסות, ולכן הם פוגעות ברמת השירות במתכוון כדי להשאר מאוזנים.
מכיון שהמכרזים מסובכים וקשה מאוד להכנס לנעליו של המפעיל, משרד התחבורה נאלץ להעלים עין.

המודל בלונדון נראה כמוצלח, כי הוא דורש התמחות ספיצפית (הפעלת אוטובוסים, תכנון קווים, תחזוק תחנות, הפעלת מערכת כרטוס, שיווק) ולכן מצד אחד למפעיל האוטובוסים יש את הביטחון ברמת ההכנסות שלו (שמבוססת על ק"מ נסיעה בפועל), ומצד שני יש גופים נוספים שרק אם יגדילו את מספר הנוסעים הם יצליחו להיות כלכליים.
יותר קל גם להחליף כל אחד מחלקי המערכת, ולכן הרצון שלהם לעמוד בכללים גובר.

מפעיל מקבל קנס על ביצועים גרועים ובונוס על ביצועים טובים, מה שמאפשר לו להשקיע מעבר למתכונן כי הוא יודע שיקבל תמורה להשקעה שלו, (בניגוד למצב בישראל, שכמה שהוא יתאמץ, תמיד הוא יקבל את אותה התמורה).

האיזונים ברובם נעשים מאליהם, כמו שאמור להיות בשוק חופשי, ולגוף המפקח נותר הרבה פחות עבודה.

אני משער שברכבת הבריטית המצב הוא דומה, הזכיין מקבל הרבה תחומים לטפל בהם, ובתמורה הוא יודע שאף אחד לא נכנס לו לאזור, ושווה לו לסבסד, ולתת שירות גרוע בחלק מהתחומים כדי להרוויח יותר באחרים.


נצב"א למשל משתמשת בתחנות המרכזיות כקניונים, ולכן הם ישלבו חנויות מכל תחום, כל עוד אנשים מגיעים לקנות בחנויות, לקניונים של נצב"א יש גם הכנסה נוספת מדמי העגינה שמשלמים המפעילים, יש להם אינטרס שיעגנו אוטובוסים כדי לקבל דמי עגינה, אבל לא שיגיעו נוסעים, אלא קונים. ולכן הם משקיעים מאמץ שיגיעו קונים, ידחפו כמה שיותר חנויות ופרסומות ולא שילוט לתחנות, לא ידאגו למסלול קצר לתחנה, וגם לא מפריע להם שאנשים נתקעים בבידוק הביטחוני ומפסידים את האוטובוס (אולי זה אפילו טוב להם, כי עכשיו הנוסעים האלה הם לקוחות שבויים של הקניון).
גם למפעיל התח"צ אין אינטרס שיעלו נוסעים לאוטובוס (אולי זה אפילו מפריע להם שיש נוסעים, ואחר כך צריך לנקות את האוטובוס מהלכלוך...), וכך יוצא שאין אף אחד שיש לו אינטרס כלכלי שיהיה לעוברים בתחנה המרכזית נוח להגיע לאוטובוס.
שינוי של מגנון התשלום כך שתשלום מופחת של דמי עגינה יופחות, ובמקביל תקבל נצב"א תשלום עבור כל נוסע שעולה לאוטובוס יכול לשנות את היחס של נצב"א לנוסעים ולגרום להם לתחזק את המקום בצורה יותר טובה לנוסעים.

במודל הבריטי אין תשלום ממשלתי ישיר פר נוסע או קילומטר. יש סיבסודים שמאפשרים לקיים קווים פחות רווחיים או להשקיע בתשתית. ברכבת הארצית חברת המסילות היא מולאמת עקב קריסת החברה המופרטת ב 2001 בערך.

הנה לינק למפת מפעילות הרכבת הארצית:

https://assets.nationalrail.co.uk/e8xgegruud3g/37x5jWyrmCMnkisRRkwgS5/235bfd4dadaafd9c2772f02805a4c56d/Principal_station_Train_Operator_route_map_v60_Dec_2023.pdf

יש 27 מפעילות שונות, כולל שתיים של TFL ואחרות שיש להן קשר לממשל מקומי כמו בסקוטלנד.

יש מפעילות עם מונופול גאוגרפי ואחרות - למרחקים ארוכים - שנוסעות על המסילות המהירות או בין מסילות המשמשות מפעילות אחרות.

בגדול זכייניות הרכבת מקבלות זיכיון ל 7-9 שנים בערך. הן מציעות תוכנית עיסקת כלשהי עם רמת הכנסות משוערת, יש לעיתים סיקור של החברות שמתחרות על זיכיון כזה או אחר. לעיתים הרגולטור בוחר שלא לתת למפעילה לחדש את הזיכיון ומחייב חברה אחרת למפעילה אחרת.

החברות מקבלות הכנסה ממערכת מחירים מאד מבלבלת שנועדה לעודד הזמנת כרטיסים מראש לרכבת מסויימת, פיזור נסיעות פנאי לזמני שפל, ושאר טריקים ושטיקים. יש נסיעות במחירים עם רגולציה ויש במחירים שהמפעילות קובעות. כתוצאה - התייצבות במשרד כרטיסים כדי לקנות מראש כרטיס למחר תביא לחקירה נוסח משטרת הגבולות מהפקיד - "באיזו שעה אתה יוצא? באיזו שעה אתה חוזר?" כי רק כך אפשר לקבוע את המחיר הנכון. זה אחד האספקטים שההלאמה מחדש רוצה לפתור כי אחת התלונות המובילות כיום היא שאיש לא יכול לתת תשובה ברורה למחיר הנסיעה ברכבת הארצית.

באוטובוסים מחוץ ללונדון יש איזון מוזר בין תחרות פרועה כולל מספר מפעילים מתחרים באותן הערים, קווים מסובסדים על ידי הרשויות המקומיות באזורים שאין בהם קווים פרטיים, וכיום - מנגנון שכל הנסיעות המקומיות עולות £2. מסובך וחורק. זו הסיבה שכאשר מנצסטר רבתי קיבלה את הזכות לפקח על האוטובוסים בתחומה כמו לונדון - זה נחשב לצעד מהפכני לביטול ההפרטה. במקומות רבים המפעילות הגדולות אכלו את הקטנות בכ 40 השנים שעברו מאז ההפרטה.

לונדון היא תחום שונה כי TFL אחראית למלא דברים בתחום התחבורה מאגרת הגודש ועד לרכבל. בגדול ההכנסות של המערכת אמורות לממן אותה.

הסיבסודים בבריטניה ניתנים יותר לתחום התשתית או לאפשר הפעלה. יש כמובן הנחות ונסיעות חינם לזכאים וסיבסודים בגין הנחות.

המצב הישראלי שההכנסות הולכות למשרד התחבורה והמפעילות תלוייות בתשלומים מהמשרד די ייחודי לדעתי.

בברטיניה בדרך כלל מתלוננים שמחירי התח"צ גבוהים בהרבה מאלו של מדינות אירופאיות אחרות. חלק מזה נובע מכך שרמת הסיבסוד הממשלתי נמוכה יותר ועלות הנסיעה מושתתת ברובה על הנוסעים המשלמים.