מספרית - הזנת הרק"ל מהמטרו מועדת לכישלון חמור, היעדר עשרות אלפי מקומות בשעה.

[Ccyclist]

פיתחתי טבלאת אקסל שמדגימה את חוסר הקיבולת לתוך העיר באופן קל להבנה. הנה היא:



כפי שניתן לראות, היחס בין הספק הנוסעים של רכבת ישראל ו M1 בתחנות האיילון לקיבולת מערכת הרק"ל אל פנים העיר הוא עגום במיוחד.

אני מעריך שבכל אחת מתחנות האיילון למעט האוניברסיטה ירדו כ 25% מנוסעי רכבת ישראל ובין 25%-20% מנוסעי M1. המספר מבוסס על שני כיווני הנסיעה מצפון ומדרום, לא המספר לכיוון בשעה שאנו רגילים לדון בו בפורום.

בהנחה שהרק"ל תהיה חצי מלאה בתחנות האיילון (וקו סגול ריק מתחנת המוצא בסבידור): בסבידור בשני הקווים לרק"ל לפנים העיר תהיה רק קיבולת ל 30%-34% מהנוסעים שיגיעו ברכבת ישראל ובמטרו M1.

בהגנה לקו הסגול העירה תהיה במקרה הטוב קיבולת ל 3,000 נוסעים מתוך 36,500 - 32,000, רק 9%-8% מהספק הנוסעים שירדו בתחנה.

התחנה היחידה שתצליח להתמודד איכשהו עם מספרי הנוסעים היא השלום, אבל זה בעיקר בזכות קו המטרו M2. בשלום פלוס שאול המלך יש קיבולת ל 85%-75% מהנוסעים להמשיך אל פנים העיר, ללא חצי קילומטר ההליכה לשאול המלך - 61%-70% מהנוסעים יוכלו להמשיך לפנים העיר על M2.

ההנחה שלי שקווי הרקל יהיו חצי מלאים בתחנות האיילון היא הערכה אופטימית. בפועל יתכן שהמספרים יהיו גרועים יותר למחליפים בתחנות אלו. אם התפוסה ברק"ל תהיה יותר בכיוון ה 66%-75% אז קיבולת המערכת אל פנים העיר תהיה ⅓ או ¼ בהתאמה, לא ½ כפי שאני מעריך בחישוב הנוכחי.

זה מחיר הקמצנות, כשמזינים מערכת עתירת קיבולת ותדירות למערכת עם שליש הקיבולת ובין 66% ל 40% התדירות.

מספרית זה לא יכול לעבוד.

זה שווה ערך לתיכנון צינור הניקוז החיוני להקמת המסילה הרביעית כך שלא תהיה לו קיבולת לכל מיי האיילון.

הערונת: תיקנתי את האקסל הקודם, הוספתי שורה לעידן המסילה הרביעית.

 

[Ccyclist]

הרצתי תרחישי החלפה בין M1 בתחנות העיקריות לאורך האיילון והתוצאה היא קריסת המערכת.

לצורך העניין אני מניח שירדו מהרכבות 25%-20% מהנוסעים ואני מריץ אותם מול קיבולת רק"ל ריקה להמחשה וקיבולת אופטימיות של רק"ל חצי מלאה בתחנות האיילון.

הפוטנציאל של קו M1 הוא 90,000 נוסעים בשעה על הרכבת. החישוב הוא 1,500 נוסעים לרכבת מטרו × רכבת כל 2 דקות פירושה 30 רכבות לשעה בכיוון × 2 כיוונים.

אם ירדו 20% מהנוסעים = 18,000
אם ירדו 25% מהנוסעים = 22,500

-
פוטנציאל ההחלפה ממטרו M1 בתחנת תל אביב מרכז סבידור ארלוזרוב 2000:

הקו הסגול: 6,000 נוסעים בשעה ( רק"ל כל 5 דקות פירושה 12 בשעה קיבולת 500 נוסעים כל אחת, תחנת מוצא ללא נוסעים מתחנות אחרות)

הקו האדום: ריק: 10,000 נוסעים בשעה
( רק"ל כל 3 דקות, 20 בשעה, 500 נוסעים לרק"ל)
קיבולת נוסעים ברק"ל חצי מלאה: 5,000

סך הכל: 11,000 קיבולת ריאלית

מול 18,000 : -חוסר של 7,000 מקומות.
מול 22,500 : חוסר של 11,500 מקומות.
כל זה ללא נוסעי רכבת ישראל שמחליפים בתחנה.

-
פוטנציאל ההחלפה ממטרו M1 בתחנת השלום:

M2 לפנים העיר:
ריק: 45,000 בכיוון מרכז העיר.
(רכבת כל 2 דקות, 30 רכבות בכיוון בשעה, קיבולת 1,500 נוסעים כל אחת)
חצי קיבולת: 22,500 בכיוון מרכז העיר.

מול 18,000 : קיבולת נוספת של 4,500
מול 22,500 : 0 מאוזן.

כל זה ללא נוסעים נוספים מרכבת ישראל, וללא הליכה לתחנות הקו האדום הסמוכות. זוהי האופציה המאוזנת היחידה בזכות העובדה שהיא מטרו מול מטרו, לא מטרו מול רק"ל.

-
פוטנציאל ההחלפה ממטרו M1 בתחנת ההגנה:

הקו הסגול:
ריק: 6,000 נוסעים.
חצי מלא: 3,000 נוסעים בשעה לפנים העיר.
(רק"ל כל 5 דקות = 12 נסיעות בשעה, קיבולת 500 נוסעים לרק"ל, בהנחה שהרק"ל מגיעה לתחנה חצי מלאה)

מול 18,000 נוסעים: חוסר 15,000 מקומות.
מול 22,500 נוסעים: חוסר 19,500 מקומות.

כל זה בלי לחשב את נוסעי רכבת ישראל שיחליפו לרק"ל בתחנת ההגנה.

-
מסקנה: איך שלא תהפכו את זה, וגם עם מוקדים בקרבת מסלול M1 שלאורך האיילון - מערכת הרק"ל לא יכולה מתמטית להזין את נוסעי המטרו אל פנים העיר תל אביב ובוודאי שלא תוכל להזין גם אותם וגם את נוסעי רכבת ישראל.

אני קורא לפיצול קו M1 לשני קווים, אחד על בסיס הליבה המתוכננת ושני כקו צפון דרום בפנים העיר, נקרא לו M4. אני קורא להארכת M2 מזרחה לנתב"ג כדי שיתן שירות מטרו לאזור תחנת ההגנה והקו הסגול במזרח תל אביב.

שני שינויים אלו יאפשרו פיזור אל פנים העיר באמצעות המטרו, אמצעי התחבורה היחיד שיוכל להתמודד עם מספרי הנוסעים של מערכת המטרו. בלי שינויים כאלו - מערכת הרק"ל נידונה מספרית לקריסה.

תוספת ועריכה:

אני מעריך את כמות הנוסעים מרכבת ישראל כ 14,000 נוסעים לתחנה בשעה. זה מתבסס על 14 רכבות לכיוון בשעה כפול 2000 נוסעים כפול 2 כיוונים = 56,000 נוסעים. מכאן אני מעריך שרבע מהנוסעים ירדו בכל תחנת איילון בממוצע (במציאות - באוניברסיטה פחות ובשאר יותר).

כלומר - בתוספת נוסעי רכבת ישראל:

בסבידור חסרים לרק"ל 21,000 עד 25,500 מקומות בשעה.

בשלום חסרים למטרו 9,500 עד 14,000 מקומות בשעה.

בהגנה חסרים לרק"ל 29,000 עד 33,500 מקומות בשעה.

גם אם חצי מנוסעי הרכבת והמטרו יתפזרו רגלית למקומות תעסוקה סמוכים לאיילון - מערכת הרק"ל נידונה לקריסה.

אני מוריד את הפוסט הראשון לטובת עריכה מחדש.

כתיבה בפורום היא תהליך חשיבה.

הרצתי תרחישי החלפה בין M1 בתחנות העיקריות לאורך האיילון והתוצאה היא קריסת המערכת.

לצורך העניין אני מניח שירדו מהרכבות 25%-20% מהנוסעים ואני מריץ אותם מול קיבולת רק"ל ריקה להמחשה וקיבולת אופטימיות של רק"ל חצי מלאה בתחנות האיילון.

הפוטנציאל של קו M1 הוא 90,000 נוסעים בשעה על הרכבת. החישוב הוא 1,500 נוסעים לרכבת מטרו × רכבת כל 2 דקות פירושה 30 רכבות לשעה בכיוון × 2 כיוונים.

אם ירדו 20% מהנוסעים = 18,000
אם ירדו 25% מהנוסעים = 22,500

-
פוטנציאל ההחלפה ממטרו M1 בתחנת תל אביב מרכז סבידור ארלוזרוב 2000:

הקו הסגול: 6,000 נוסעים בשעה ( רק"ל כל 5 דקות פירושה 12 בשעה קיבולת 500 נוסעים כל אחת, תחנת מוצא ללא נוסעים מתחנות אחרות)

הקו האדום: ריק: 10,000 נוסעים בשעה
( רק"ל כל 3 דקות, 20 בשעה, 500 נוסעים לרק"ל)
קיבולת נוסעים ברק"ל חצי מלאה: 5,000

סך הכל: 11,000 קיבולת ריאלית

מול 18,000 : -חוסר של 7,000 מקומות.
מול 22,500 : חוסר של 11,500 מקומות.
כל זה ללא נוסעי רכבת ישראל שמחליפים בתחנה.

-
פוטנציאל ההחלפה ממטרו M1 בתחנת השלום:

M2 לפנים העיר:
ריק: 45,000 בכיוון מרכז העיר.
(רכבת כל 2 דקות, 30 רכבות בכיוון בשעה, קיבולת 1,500 נוסעים כל אחת)
חצי קיבולת: 22,500 בכיוון מרכז העיר.

מול 18,000 : קיבולת נוספת של 4,500
מול 22,500 : 0 מאוזן.

כל זה ללא נוסעים נוספים מרכבת ישראל, וללא הליכה לתחנות הקו האדום הסמוכות. זוהי האופציה המאוזנת היחידה בזכות העובדה שהיא מטרו מול מטרו, לא מטרו מול רק"ל.

-
פוטנציאל ההחלפה ממטרו M1 בתחנת ההגנה:

הקו הסגול:
ריק: 6,000 נוסעים.
חצי מלא: 3,000 נוסעים בשעה לפנים העיר.
(רק"ל כל 5 דקות = 12 נסיעות בשעה, קיבולת 500 נוסעים לרק"ל, בהנחה שהרק"ל מגיעה לתחנה חצי מלאה)

מול 18,000 נוסעים: חוסר 15,000 מקומות.
מול 22,500 נוסעים: חוסר 19,500 מקומות.

כל זה בלי לחשב את נוסעי רכבת ישראל שיחליפו לרק"ל בתחנת ההגנה.

-
מסקנה: איך שלא תהפכו את זה, וגם עם מוקדים בקרבת מסלול M1 שלאורך האיילון - מערכת הרק"ל לא יכולה מתמטית להזין את נוסעי המטרו אל פנים העיר תל אביב ובוודאי שלא תוכל להזין גם אותם וגם את נוסעי רכבת ישראל.

אני קורא לפיצול קו M1 לשני קווים, אחד על בסיס הליבה המתוכננת ושני כקו צפון דרום בפנים העיר, נקרא לו M4. אני קורא להארכת M2 מזרחה לנתב"ג כדי שיתן שירות מטרו לאזור תחנת ההגנה והקו הסגול במזרח תל אביב.

שני שינויים אלו יאפשרו פיזור אל פנים העיר באמצעות המטרו, אמצעי התחבורה היחיד שיוכל להתמודד עם מספרי הנוסעים של מערכת המטרו. בלי שינויים כאלו - מערכת הרק"ל נידונה מספרית לקריסה.

תוספת ועריכה:

אני מעריך את כמות הנוסעים מרכבת ישראל כ 14,000 נוסעים לתחנה בשעה. זה מתבסס על 14 רכבות לכיוון בשעה כפול 2000 נוסעים כפול 2 כיוונים = 56,000 נוסעים. מכאן אני מעריך שרבע מהנוסעים ירדו בכל תחנת איילון בממוצע (במציאות - באוניברסיטה פחות ובשאר יותר).

כלומר - בתוספת נוסעי רכבת ישראל:

בסבידור חסרים לרק"ל 21,000 עד 25,500 מקומות בשעה.

בשלום חסרים למטרו 9,500 עד 14,000 מקומות בשעה.

בהגנה חסרים לרק"ל 29,000 עד 33,500 מקומות בשעה.

גם אם חצי מנוסעי הרכבת והמטרו יתפזרו רגלית למקומות תעסוקה סמוכים לאיילון - מערכת הרק"ל נידונה לקריסה.

 

[Ccyclist]

אני מוריד את הפוסט הראשון לטובת עריכה מחדש.

כתיבה בפורום היא תהליך חשיבה.

הרצתי תרחישי החלפה בין M1 בתחנות העיקריות לאורך האיילון והתוצאה היא קריסת המערכת.

לצורך העניין אני מניח שירדו מהרכבות 25%-20% מהנוסעים ואני מריץ אותם מול קיבולת רק"ל ריקה להמחשה וקיבולת אופטימיות של רק"ל חצי מלאה בתחנות האיילון.

הפוטנציאל של קו M1 הוא 90,000 נוסעים בשעה על הרכבת. החישוב הוא 1,500 נוסעים לרכבת מטרו × רכבת כל 2 דקות פירושה 30 רכבות לשעה בכיוון × 2 כיוונים.

אם ירדו 20% מהנוסעים = 18,000
אם ירדו 25% מהנוסעים = 22,500

-
פוטנציאל ההחלפה ממטרו M1 בתחנת תל אביב מרכז סבידור ארלוזרוב 2000:

הקו הסגול: 6,000 נוסעים בשעה ( רק"ל כל 5 דקות פירושה 12 בשעה קיבולת 500 נוסעים כל אחת, תחנת מוצא ללא נוסעים מתחנות אחרות)

הקו האדום: ריק: 10,000 נוסעים בשעה
( רק"ל כל 3 דקות, 20 בשעה, 500 נוסעים לרק"ל)
קיבולת נוסעים ברק"ל חצי מלאה: 5,000

סך הכל: 11,000 קיבולת ריאלית

מול 18,000 : -חוסר של 7,000 מקומות.
מול 22,500 : חוסר של 11,500 מקומות.
כל זה ללא נוסעי רכבת ישראל שמחליפים בתחנה.

-
פוטנציאל ההחלפה ממטרו M1 בתחנת השלום:

M2 לפנים העיר:
ריק: 45,000 בכיוון מרכז העיר.
(רכבת כל 2 דקות, 30 רכבות בכיוון בשעה, קיבולת 1,500 נוסעים כל אחת)
חצי קיבולת: 22,500 בכיוון מרכז העיר.

מול 18,000 : קיבולת נוספת של 4,500
מול 22,500 : 0 מאוזן.

כל זה ללא נוסעים נוספים מרכבת ישראל, וללא הליכה לתחנות הקו האדום הסמוכות. זוהי האופציה המאוזנת היחידה בזכות העובדה שהיא מטרו מול מטרו, לא מטרו מול רק"ל.

-
פוטנציאל ההחלפה ממטרו M1 בתחנת ההגנה:

הקו הסגול:
ריק: 6,000 נוסעים.
חצי מלא: 3,000 נוסעים בשעה לפנים העיר.
(רק"ל כל 5 דקות = 12 נסיעות בשעה, קיבולת 500 נוסעים לרק"ל, בהנחה שהרק"ל מגיעה לתחנה חצי מלאה)

מול 18,000 נוסעים: חוסר 15,000 מקומות.
מול 22,500 נוסעים: חוסר 19,500 מקומות.

כל זה בלי לחשב את נוסעי רכבת ישראל שיחליפו לרק"ל בתחנת ההגנה.

-
מסקנה: איך שלא תהפכו את זה, וגם עם מוקדים בקרבת מסלול M1 שלאורך האיילון - מערכת הרק"ל לא יכולה מתמטית להזין את נוסעי המטרו אל פנים העיר תל אביב ובוודאי שלא תוכל להזין גם אותם וגם את נוסעי רכבת ישראל.

אני קורא לפיצול קו M1 לשני קווים, אחד על בסיס הליבה המתוכננת ושני כקו צפון דרום בפנים העיר, נקרא לו M4. אני קורא להארכת M2 מזרחה לנתב"ג כדי שיתן שירות מטרו לאזור תחנת ההגנה והקו הסגול במזרח תל אביב.

שני שינויים אלו יאפשרו פיזור אל פנים העיר באמצעות המטרו, אמצעי התחבורה היחיד שיוכל להתמודד עם מספרי הנוסעים של מערכת המטרו. בלי שינויים כאלו - מערכת הרק"ל נידונה מספרית לקריסה.

תוספת ועריכה:

אני מעריך את כמות הנוסעים מרכבת ישראל כ 14,000 נוסעים לתחנה בשעה. זה מתבסס על 14 רכבות לכיוון בשעה כפול 2000 נוסעים כפול 2 כיוונים = 56,000 נוסעים. מכאן אני מעריך שרבע מהנוסעים ירדו בכל תחנת איילון בממוצע (במציאות - באוניברסיטה פחות ובשאר יותר).

כלומר - בתוספת נוסעי רכבת ישראל:

בסבידור חסרים לרק"ל 21,000 עד 25,500 מקומות בשעה.

בשלום חסרים למטרו 9,500 עד 14,000 מקומות בשעה.

בהגנה חסרים לרק"ל 29,000 עד 33,500 מקומות בשעה.

גם אם חצי מנוסעי הרכבת והמטרו יתפזרו רגלית למקומות תעסוקה סמוכים לאיילון - מערכת הרק"ל נידונה לקריסה.

(בגלל חשיבות טבלאת האקסל החלטתי שהיא תהיה בראש השרשור. את הפוסט הראשון הורדתי בסדר השירשור וכך גם את הפוסט הזה שהיה השני)


יחס מספרי נוסעים מרכבת ישראל ו M1 מול החיבור המסילתי המוצע אל לב העיר:

מספר הנוסעים השעתי לתחנות ת"א מרכז סבידור, השלום וההגנה: 14,000 נוסעי רכבת ישראל + 18,000 (20%) עד 22,500 (25%) נוסעי M1 כל אחת.

מכפילים ב 3:

20% M1 ו ר"י : 96,000 נוסעים בשעה.

25% M1 ור"י : 109,500 נוסעים בשעה.

קיבולת כוללת אל פנים העיר, על בסיס רק"לות ומטרו בחצי תפוסה:

M2 + הרק"ל בסבידור, בהגנה והקו האדום כחצי קילומטר מהשלום:

38,800 נוסעים בשעה.
יחס 20% של 1:2.47
יחס 25% של 1:2.82

M2 + הרק"ל בסבידור וההגנה בלבד:

33,800 נוסעים בשעה.
יחס 20% של 1:2.84
יחס 25% של 1:3.23

הרק"ל כולל הקו האדום חצי ק"מ מהשלום

16,800 נוסעים בשעה.
יחס 20% של 1:5.88
יחס 25% של 1:6.71

הרק"ל בתחנות סבידור וההגנה בלבד

11,300 נוסעים בשעה
יחס 20% של 1:8.49
יחס 25% של 1:9.69

היחסים האלו בין ההספק של רכבת ישראל ו M1 מחד לקיבולת הרק"ל ו M2 מאידך מעידים שהמערכת המתוכננת פשוט לא תוכל לעמוד בכמות הנוסעים לתוך העיר.

ומה לגבי לונדון אתם שואלים? ברוב תחנות הרכבת הגדולות למעט בגדה הצפונית בסיטי יש לפחות 2 קווי תחתית אם לא 3. אני סופר את קווי התת שטח כקו אחד לצורך ספירת המלאי כי הם רצים על זוג מסילות אחד בתחנות המעגל. בסיטי ישנה המסילה של קווי הדיסטריקט והמעגלי (קו תחתית) אבל רבים מהמשרדים של האזור הפיננסי נמצאים מרחק הליכה מהמקטע הזה. בנוסף - ברשת הפרברית אפשר להחליף בלונדון ברידג' לפני התחנות האלו ולנסוע בשני קווי התחתית שם.

 

[מנחם403]

תרחישים זה דבר יפה, אבל לצערי אנחנו לא יכולים לדעת את תנועת הנוסעים היותר מדוייקת לפחות לפני הוצאתו לפועל של קו המטרו הראשון. זה הרבה תלוי גם בהשתנות הדמוגרפיה ואופי התושבים בישראל (האם עובדים בתוך העיר/מחוץ לעיר, האם הם חילונים/חרדים, אופי התעסוקה (מאחר ולכל אזור בגוש דן יש אופי תעסוקה שונה) ועוד) ובעוד משתנים.

להזכירך שתרחישי הרק״ל האדום נידונו לכישלון (הרבה פחות נוסעים ממה שחשבו). אמנם, ככל הנראה זה עלול להשתנות עם חיבוריות הרק״ל לעוד קווים מהירים רבי קיבולת, אבל רק ימים יגידו מה יהיה בפועל.

חשוב שבתכנון יהיה כן להוסיף קרונות ומקומות ישיבה ככל הניתן בהתאם לתרחישים שהצגת שעלולים להיות נכונים.

 

[Ccyclist]

תרחישים זה דבר יפה, אבל לצערי אנחנו לא יכולים לדעת את תנועת הנוסעים היותר מדוייקת לפחות לפני הוצאתו לפועל של קו המטרו הראשון. זה הרבה תלוי גם בהשתנות הדמוגרפיה ואופי התושבים בישראל (האם עובדים בתוך העיר/מחוץ לעיר, האם הם חילונים/חרדים, אופי התעסוקה (מאחר ולכל אזור בגוש דן יש אופי תעסוקה שונה) ועוד) ובעוד משתנים.

להזכירך שתרחישי הרק״ל האדום נידונו לכישלון (הרבה פחות נוסעים ממה שחשבו). אמנם, ככל הנראה זה עלול להשתנות עם חיבוריות הרק״ל לעוד קווים מהירים רבי קיבולת, אבל רק ימים יגידו מה יהיה בפועל.

חשוב שבתכנון יהיה כן להוסיף קרונות ומקומות ישיבה ככל הניתן בהתאם לתרחישים שהצגת שעלולים להיות נכונים.

למעט בקו הסגול - אין איך להוסיף קרונות, וגם בסגול תוספת מערך שלישי תהיה בעלת השפעה שולית ביותר של תוספת 4,500 מקומות מערכתיים בשעה - 3000 בסבידור ו 1,500 בהגנה.

כמו כן, אי אפשר לבנות מערכת ולקוות שהיא תהיה חצי ריקה, חייבים לתכנן לפי קיבולת מערכת המטרו שנבנית.

איפה שיתווספו קרונות יהיה בכלל ברכבת ישראל עם פתיחת המסילה הרביעית. גם אם לא ישדרגו את מערכת האיתות - מסילות 3-4 יוכלו להעביר 10 רכבות לכיוון בשעה כמו מסילות 1-2 שזו תוספת של 6 לכיוון או תוספת מערכתית של 12 רכבות ו 24,000 נוסעים לשעה, כ 6,000 נוסעים בינעירוניים נוספים בכל תחנת איילון ראשית להספק נוסף שאין לו מענה בקיבולת.

הנתונים המאכזבים של הקו האדום נובעים מההפעלה הראשונית שלו בתדירויות נמוכות בהרבה מתוכנית הפעילות המלאה ומצמצומי פעילות במלחמה. כשהקו יפעל בתדירות של רק"ל כל 3 דקות במקטע התת קרקעי יהיו לו נתונים אחרים. כשביקרתי בתל אביב ערב המלחמה תדירות הקו לקריית אריה היתה פעם ב 15 דקות, חמישית מהתדירות שהובטחה להפעלה המלאה.

 

[מנחם403]

למעט בקו הסגול - אין איך להוסיף קרונות, וגם בסגול תוספת מערך שלישי תהיה בעלת השפעה שולית ביותר של תוספת 4,500 מקומות מערכתיים בשעה - 3000 בסבידור ו 1,500 בהגנה.

כמו כן, אי אפשר לבנות מערכת ולקוות שהיא תהיה חצי ריקה, חייבים לתכנן לפי קיבולת מערכת המטרו שנבנית.

איפה שיתווספו קרונות יהיה בכלל ברכבת ישראל עם פתיחת המסילה הרביעית. גם אם לא ישדרגו את מערכת האיתות - מסילות 3-4 יוכלו להעביר 10 רכבות לכיוון בשעה כמו מסילות 1-2 שזו תוספת של 6 לכיוון או תוספת מערכתית של 12 רכבות ו 24,000 נוסעים לשעה, כ 6,000 נוסעים בינעירוניים נוספים בכל תחנת איילון ראשית להספק נוסף שאין לו מענה בקיבולת.

הנתונים המאכזבים של הקו האדום נובעים מההפעלה הראשונית שלו בתדירויות נמוכות בהרבה מתוכנית הפעילות המלאה ומצמצומי פעילות במלחמה. כשהקו יפעל בתדירות של רק"ל כל 3 דקות במקטע התת קרקעי יהיו לו נתונים אחרים. כשביקרתי בתל אביב ערב המלחמה תדירות הקו לקריית אריה היתה פעם ב 15 דקות, חמישית מהתדירות שהובטחה להפעלה המלאה.

כיום המקטע התת קרקעי פועל כל 3 עד 5 דקות בלבד, לרוב עומד על 3 דקות. לפחות לפי הנסיונות האחרונים שלי עם קו זה