מתחם התחבורה של תל אביב יבנה בסבידור ולא בשלום

[jp3raptor]

בהחלטה דרמטית שתשפיע על עתיד התחבורה הציבורית במרכז הארץ, הוועדה לתשתיות לאומיות (הוות"ל) בחרה (שני) במתחם תחנת סבידור בתל אביב כמיקום המועדף להקמת תחנה מרכזית חדשה במסגרת פרויקט הרכבת המהירה. ההחלטה התקבלה לאחר בחינה מעמיקה של שתי חלופות מרכזיות: תחנת השלום ותחנת סבידור.

התחנה החדשה תהווה חלק ממערך הרכבות המהירות שיחברו בין ארבעת המטרופולינים הגדולים בישראל, כאשר בתל אביב היא תשתרע לאורך ציר איילון בתוואי תת-קרקעי. התוואי החדש, שיתחיל בשפיים בצפון ויסתיים בנמל התעופה בן גוריון בדרום, צפוי לשנות את אופן הנסיעה ברכבת בגוש דן.

מספר יתרונות מרכזיים הכריעו את הכף לטובת תחנת סבידור:

• תחזית נוסעים גבוהה יותר: לפי הערכות משרד התחבורה, בשנת 2050 צפויים להשתמש בתחנת סבידור כ-30,750 נוסעים, לעומת 26,570 בתחנת השלום.
• קישוריות מיטבית: התחנה תתחבר למגוון אמצעי תחבורה ציבורית: קו מטרו M1, מסילות הרכבת הקיימות, שני קווי רכבת קלה (סגול ואדום) ומסוף אוטובוסים. המעבר בין האמצעים השונים יתבצע באולם מרכזי אחד, באופן נוח ויעיל.
• פוטנציאל פיתוח עירוני: המיקום יתרום לפיתוח אזור עסקים ראשי חדש בגבול תל אביב-רמת גן, תוך ניצול שטחים שטרם פותחו באזור הבורסה.
• הפרעה מינימלית: בניגוד לאזור השלום, שם קיים בינוי אינטנסיבי ותכניות מאושרות בהיקף של מאות אלפי מטרים רבועים, אזור סבידור פנוי יחסית ויאפשר עבודות בנייה יעילות יותר עם פחות הפרעה לחיי היומיום בעיר.

https://www.mako.co.il/news-money/2025_q1/Article-626b750ad441591026.htm?pId=173113802_675808

 

[Ccyclist]

בהחלטה דרמטית שתשפיע על עתיד התחבורה הציבורית במרכז הארץ, הוועדה לתשתיות לאומיות (הוות"ל) בחרה (שני) במתחם תחנת סבידור בתל אביב כמיקום המועדף להקמת תחנה מרכזית חדשה במסגרת פרויקט הרכבת המהירה. ההחלטה התקבלה לאחר בחינה מעמיקה של שתי חלופות מרכזיות: תחנת השלום ותחנת סבידור.

התחנה החדשה תהווה חלק ממערך הרכבות המהירות שיחברו בין ארבעת המטרופולינים הגדולים בישראל, כאשר בתל אביב היא תשתרע לאורך ציר איילון בתוואי תת-קרקעי. התוואי החדש, שיתחיל בשפיים בצפון ויסתיים בנמל התעופה בן גוריון בדרום, צפוי לשנות את אופן הנסיעה ברכבת בגוש דן.

מספר יתרונות מרכזיים הכריעו את הכף לטובת תחנת סבידור:

• תחזית נוסעים גבוהה יותר: לפי הערכות משרד התחבורה, בשנת 2050 צפויים להשתמש בתחנת סבידור כ-30,750 נוסעים, לעומת 26,570 בתחנת השלום.
• קישוריות מיטבית: התחנה תתחבר למגוון אמצעי תחבורה ציבורית: קו מטרו M1, מסילות הרכבת הקיימות, שני קווי רכבת קלה (סגול ואדום) ומסוף אוטובוסים. המעבר בין האמצעים השונים יתבצע באולם מרכזי אחד, באופן נוח ויעיל.
• פוטנציאל פיתוח עירוני: המיקום יתרום לפיתוח אזור עסקים ראשי חדש בגבול תל אביב-רמת גן, תוך ניצול שטחים שטרם פותחו באזור הבורסה.
• הפרעה מינימלית: בניגוד לאזור השלום, שם קיים בינוי אינטנסיבי ותכניות מאושרות בהיקף של מאות אלפי מטרים רבועים, אזור סבידור פנוי יחסית ויאפשר עבודות בנייה יעילות יותר עם פחות הפרעה לחיי היומיום בעיר.

https://www.mako.co.il/news-money/2025_q1/Article-626b750ad441591026.htm?pId=173113802_675808

החלטה נוראית, כנראה משיקולי קרקע פנויה.

M1 ישרת הן את השלום והן את סבידור.

M2 ישרת את השלום ויתן לה קיבולת גבוה יותר משני קווי הרק"ל של סבידור. להערכתי הקיבולת הכוללת של השלום אל פנים העיר היא כ 22,500 נוסעים ב M2 (חצי מקיבולת הקו, תחלופה של 50%) לעומת קיבולת של כ 11,000 העירה בסבידור (כל קיבולת הקו הסגול, כ 6,000 נוסעים מתחנת המוצא, 50% מקיבולת הקו האדום, 5,0000 נוסעים, הערכה של 20 נסיעות אדום ו 12 נסיעות סגול לכיוון בשעה).

פרוייקט מנהרות 5-6 מיותר ובר החלפה במעבר לאיתות בסטנדרט אירופאי, 24 רכבות לכיוון על מסילה בזוג מסילות כפי שיש כיום בשורת קווים חוצים באירופה כולל רשת ה RER בפריס, קו האליזבת' בלונדון, אס באהן מזרח מערב בברלין וכו'. קיבולת כוללת של 48 רכבות לכיוון לשעה באיילון של 4 מסילות, 23 יותר מ 25 הרכבות של תוכנית רכבת 2040, ברת ביצוע בשידרוג איתות זול באלפי מונים מזוג מנהרות ממונהרות משפיים לשפירים.

את הכסף עדיף להעביר ל M4.

 

[EHP12]

החלטה נוראית, כנראה משיקולי קרקע פנויה.

בשלום כבר היום אין לך איפה לשים תחנת קצה שאתה צריך ליד מתח״ם. בסבידור למרות שהמיקום שלה הוא הפחות מרכזי, הוא יותר נוח להקמת תחנת אוטובוסים גדולה.

 

[Ccyclist]

בשלום כבר היום אין לך איפה לשים תחנת קצה שאתה צריך ליד מתח״ם. בסבידור למרות שהמיקום שלה הוא הפחות מרכזי, הוא יותר נוח להקמת תחנת אוטובוסים גדולה.

בשלום לא צריך תחנת קצה. זה היופי של תחנת מפגש בין שני קווי מטרו.

התפתחות הרכבת ופתיחת המטרו יאפשרו קיצוץ ניכר במערכת האוטובוסים. שבירת מערכת ה X שמאריכה את מסלולי האוטובוסים בתוך תל אביב שלא לצורך יכולת לסייע גם היא. את קווי אריאל למשל אפשר לסיים כבר כיום בקריית אריה או בעתחד בתחנות M2 בפתח תקווה.

קווים ממקומות רחוקים יותר יכולים ללכת בדרכם של קווים 405 ו 480 ההיסטוריים לירושלים שהרכבת החליפה בחמשת השנים האחרונות או קווי ה 900 לחיפה שכבר מספר עשורים הרכבת עדיפה עליהם.

במקום מערכת נוסת תחילת שנות ה 90 שבה התיכנון היה שיהיה אפשר להגיע מכל מקום במדינה לכל מקום אחר דרך החלפה אחת בתחנה המרכזית החדשה - הרכבת והמטרו יוצרות היררכיה אחרת של קווי אוטובוס אזוריים קצרים לתחנות הרכבת וחיבור מסילתי אל האזורים הצפופים ביותר במדינה.

 

[EHP12]

בשלום לא צריך תחנת קצה. זה היופי של תחנת מפגש בין שני קווי מטרו.

התפתחות הרכבת ופתיחת המטרו יאפשרו קיצוץ ניכר במערכת האוטובוסים. שבירת מערכת ה X שמאריכה את מסלולי האוטובוסים בתוך תל אביב שלא לצורך יכולת לסייע גם היא. את קווי אריאל למשל אפשר לסיים כבר כיום בקריית אריה או בעתחד בתחנות M2 בפתח תקווה.

קווים ממקומות רחוקים יותר יכולים ללכת בדרכם של קווים 405 ו 480 ההיסטוריים לירושלים שהרכבת החליפה בחמשת השנים האחרונות או קווי ה 900 לחיפה שכבר מספר עשורים הרכבת עדיפה עליהם.

במקום מערכת נוסת תחילת שנות ה 90 שבה התיכנון היה שיהיה אפשר להגיע מכל מקום במדינה לכל מקום אחר דרך החלפה אחת בתחנה המרכזית החדשה - הרכבת והמטרו יוצרות היררכיה אחרת של קווי אוטובוס אזוריים קצרים לתחנות הרכבת וחיבור מסילתי אל האזורים הצפופים ביותר במדינה.

רכבת השלום המיקום שלה יותר טוב. הבעיה איתה שבשל המיקום שלה, היא קטנה מדי לכל הנוסעים שעוברים בה. ויש בה רק שלושה רציפים. רכבת מרכז היא היחידה מבן ארבע תחנות תל אביב שמבנה התחנה שלה נראה נורמלי. והיא יותר נוחה להמתנה מתחנת השלום.

כבר כיום עם הקו האדום, כל השירות הבינעירוני, מכפר סבא והלאה, צריך לסיים במקסימום במסוף 2000. או במקומות אחרים. למשל כל הקווים שמסיימים במסוף החרש בפתח תקווה. שיסיימו בתמפת. והתחנה המרכזית מבנה כל כך גרוע, שמושכים קווים מדרום המטרופולין אל תוך רחוב בגין.

 

[Ccyclist]

רכבת השלום המיקום שלה יותר טוב. הבעיה איתה שבשל המיקום שלה, היא קטנה מדי לכל הנוסעים שעוברים בה. ויש בה רק שלושה רציפים. רכבת מרכז היא היחידה מבן ארבע תחנות תל אביב שמבנה התחנה שלה נראה נורמלי. והיא יותר נוחה להמתנה מתחנת השלום.

כבר כיום עם הקו האדום, כל השירות הבינעירוני, מכפר סבא והלאה, צריך לסיים במקסימום במסוף 2000. או במקומות אחרים. למשל כל הקווים שמסיימים במסוף החרש בפתח תקווה. שיסיימו בתמפת. והתחנה המרכזית מבנה כל כך גרוע, שמושכים קווים מדרום המטרופולין אל תוך רחוב בגין.

תחנת גלילות המתוכננת היא נקודת הסיום האידאלית למרבית האוטובוסים הבינעירוניים מצפון. יהיו בה רכבת ישראל ו M1.

תחנת השלום תקבל רציף רביעי וכניסה צפונית חדשה שתקשר אותה למגדל הספיראלה ושאול המלך. זה הוצג בבלוג הרוכב כולל המחשות.

לדעתי ריבוי הרציפים בסבידור ובהגנה יאפשר לרכבות אקספרס שלא לעצור בהן אלא בשלום. זה יאפשר שירות שיחצה את תל אביב ב 10 דקות בערך, אולי ללא עצירה באוניברסיטה אם אפשר לתזמן את הקווים האחרים להמתין בסבידור / תפעולית תל ברוך / הרצליה.

 

[חמאת_בוטנים]

בהחלטה דרמטית שתשפיע על עתיד התחבורה הציבורית במרכז הארץ, הוועדה לתשתיות לאומיות (הוות"ל) בחרה (שני) במתחם תחנת סבידור בתל אביב כמיקום המועדף להקמת תחנה מרכזית חדשה במסגרת פרויקט הרכבת המהירה. ההחלטה התקבלה לאחר בחינה מעמיקה של שתי חלופות מרכזיות: תחנת השלום ותחנת סבידור.

התחנה החדשה תהווה חלק ממערך הרכבות המהירות שיחברו בין ארבעת המטרופולינים הגדולים בישראל, כאשר בתל אביב היא תשתרע לאורך ציר איילון בתוואי תת-קרקעי. התוואי החדש, שיתחיל בשפיים בצפון ויסתיים בנמל התעופה בן גוריון בדרום, צפוי לשנות את אופן הנסיעה ברכבת בגוש דן.

מספר יתרונות מרכזיים הכריעו את הכף לטובת תחנת סבידור:

• תחזית נוסעים גבוהה יותר: לפי הערכות משרד התחבורה, בשנת 2050 צפויים להשתמש בתחנת סבידור כ-30,750 נוסעים, לעומת 26,570 בתחנת השלום.
• קישוריות מיטבית: התחנה תתחבר למגוון אמצעי תחבורה ציבורית: קו מטרו M1, מסילות הרכבת הקיימות, שני קווי רכבת קלה (סגול ואדום) ומסוף אוטובוסים. המעבר בין האמצעים השונים יתבצע באולם מרכזי אחד, באופן נוח ויעיל.
• פוטנציאל פיתוח עירוני: המיקום יתרום לפיתוח אזור עסקים ראשי חדש בגבול תל אביב-רמת גן, תוך ניצול שטחים שטרם פותחו באזור הבורסה.
• הפרעה מינימלית: בניגוד לאזור השלום, שם קיים בינוי אינטנסיבי ותכניות מאושרות בהיקף של מאות אלפי מטרים רבועים, אזור סבידור פנוי יחסית ויאפשר עבודות בנייה יעילות יותר עם פחות הפרעה לחיי היומיום בעיר.

https://www.mako.co.il/news-money/2025_q1/Article-626b750ad441591026.htm?pId=173113802_675808

לעניות דעתי זאת ההחלטה הנכונה, ואני מופתע שמשרד התחבורה שקל בכלל אחרת.

רכבת מהירות צריכות לשרת את מרכז התחבורה הראשי של המטרופולין. זה שכרגע יש תחנת רכבת פופולרית יותר זה לא שיקול רציני. ת"א השלום פופולרית מכמה טעמים, ביניהם גם המיקום, אבל בעיקר משום שהיא במרחב עירוני צפוף. הצד השני של המטבע הוא שלא צפויה שם הצטופפות רצינית בעתיד, בעוד שבאזור ת"א מרכז יש תכניות פיתוח מסיביות. כך שלא מן הנמנע שבעתיד, גם אם נשים בצד את שיקולי המטרו, ת"א מרכז תהיה פופולרית יותר.
השורה התחתונה היא, פופולריות היא דבר שטחי. ירושלים האומה (נבון) כרגע פופולרית בטירוף משום שאין תחנת רכבת אחרת במטרופולין ירושלים. ראשל"צ הראשונים נטושה מנוסעים משום שהיא כמעט אינה מקבלת שירות.

גם המטרו הוא טיעון קצת חלש. התכנון להעביר את M2 (קו המטרו האנכי לרכבת) בשלום ולא במרכז נובע ככל הנראה בעיקר מהעובדה שאלמלא כן היא הייתה מנותקת מרשת הסעת ההמונים. זאת תוצאה שרירותית של האופן שבו אושרו ותוכננו קווי הסעת המונים בגוש דן: אילו תכנית המטרו לא הייתה ננטשת בשנות התשעים כנראה שהקו האדום היה מטרו, ת"א מרכז הייתה מקבלת 2 קווי מטרו וכל הדיון הזה לא היה מתקיים; אילו תכנית הרק"ל לא הייתה ננטשת בשנות העשרה ת"א השלום לא הייתה מקבלת חיבור מטרו, היא הייתה מאבדת את היתרון היחסי שלה לת"א מרכז, ושוב, כל הדיון הזה לא היה מתקיים. במציאות שנוצרה בהחלט לא הייתה ברירה אלא להעביר את המטרו בת"א השלום, רק לא ברור למה צריך 'להעניש' את הרכבת על זה.
כאן השורה התחתונה היא: קו מטרו מזרח-מערב שיעבור בת"א מרכז יהיה אפשר להוסיף בעתיד, אבל להעתיק את מסוף האוטובוסים, הרציפים והרק"ל לת"א השלום לא אפשרי.

משהתקבלה ההחלטה הנכונה הזאת אפשר ורצוי לערער על ההחלטה להקים את המסילות במנהרה ולא בגשר, שכן לא ברור מה הערך הנופי של נתיבי איילון שנפגם ולעומת זאת העלות הגבוהה והזמן הארוך לרדת לרציפים יפגמו בפרויקט ללא ספק.

 

[Ccyclist]

לעניות דעתי זאת ההחלטה הנכונה, ואני מופתע שמשרד התחבורה שקל בכלל אחרת.

רכבת מהירות צריכות לשרת את מרכז התחבורה הראשי של המטרופולין. זה שכרגע יש תחנת רכבת פופולרית יותר זה לא שיקול רציני. ת"א השלום פופולרית מכמה טעמים, ביניהם גם המיקום, אבל בעיקר משום שהיא במרחב עירוני צפוף. הצד השני של המטבע הוא שלא צפויה שם הצטופפות רצינית בעתיד, בעוד שבאזור ת"א מרכז יש תכניות פיתוח מסיביות. כך שלא מן הנמנע שבעתיד, גם אם נשים בצד את שיקולי המטרו, ת"א מרכז תהיה פופולרית יותר.
השורה התחתונה היא, פופולריות היא דבר שטחי. ירושלים האומה (נבון) כרגע פופולרית בטירוף משום שאין תחנת רכבת אחרת במטרופולין ירושלים. ראשל"צ הראשונים נטושה מנוסעים משום שהיא כמעט אינה מקבלת שירות.

גם המטרו הוא טיעון קצת חלש. התכנון להעביר את M2 (קו המטרו האנכי לרכבת) בשלום ולא במרכז נובע ככל הנראה בעיקר מהעובדה שאלמלא כן היא הייתה מנותקת מרשת הסעת ההמונים. זאת תוצאה שרירותית של האופן שבו אושרו ותוכננו קווי הסעת המונים בגוש דן: אילו תכנית המטרו לא הייתה ננטשת בשנות התשעים כנראה שהקו האדום היה מטרו, ת"א מרכז הייתה מקבלת 2 קווי מטרו וכל הדיון הזה לא היה מתקיים; אילו תכנית הרק"ל לא הייתה ננטשת בשנות העשרה ת"א השלום לא הייתה מקבלת חיבור מטרו, היא הייתה מאבדת את היתרון היחסי שלה לת"א מרכז, ושוב, כל הדיון הזה לא היה מתקיים. במציאות שנוצרה בהחלט לא הייתה ברירה אלא להעביר את המטרו בת"א השלום, רק לא ברור למה צריך 'להעניש' את הרכבת על זה.
כאן השורה התחתונה היא: קו מטרו מזרח-מערב שיעבור בת"א מרכז יהיה אפשר להוסיף בעתיד, אבל להעתיק את מסוף האוטובוסים, הרציפים והרק"ל לת"א השלום לא אפשרי.

משהתקבלה ההחלטה הנכונה הזאת אפשר ורצוי לערער על ההחלטה להקים את המסילות במנהרה ולא בגשר, שכן לא ברור מה הערך הנופי של נתיבי איילון שנפגם ולעומת זאת העלות הגבוהה והזמן הארוך לרדת לרציפים יפגמו בפרויקט ללא ספק.

זו תוכנית מרכזית המפרץ של תל אביב. וווטרלו - המקום שאף אחד לא רוצה להיות בו.

לבחור במקום מוקף מגרשים ריקים והליכה של 300 מטר תוך חציית האיילון למקום עם ה"עירוניות" של הבורסה במקום לבחור במקום כמו השלום שהוא הצלחה עירונית במונחים ישראלים - זו בחירת "רק בישראל" טיפוסית.

לטעמי עדיף שישדרגו את מערכת האיתות בכמה עשרות מיליונים ושהרכבות יאיצו רק אחרי הרצליה ומקווה ישראל. אינני רואה איזה הבדל קריטי יהיה להאצה ל 250 קמ"ש אם יתחילו אותה 5-10 ק"מ משני צידי האיילון כפי שרכבות 200-250 קמ"ש שחולקות את מסילות הגישה עם הרכבות הסטנדרטיות עושות בכל העולם.

את המנהור והתחנות התת קרקעיות עדיף להקדיש ל M4, קו צפון דרום בלב העיר תוך פיצול M1 והפיכת כל קווי המטרו לקווים ישרים של מסלול אחד במקום המזלג של M1 שמגביל את התדירות ב 4 ענפים פרבריים שונים.

 

[toto9]

אני חושב שהסיבה העיקרית והכמעט בלעדית היא הנדסית,
דהיינו הקושי לבנות תחנה תת קרקעית באזור השלום.

הטיעון של יותר נוסעים בסבידור נשמע לי מוזר מאוד ולא קשור.
גם קו הרק"ל הסגול הוא לא איזה יתרון גדול כי בכדי לנסוע מסבידור
לתוך תל אביב אין הרבה הבדל בין הקו הסגול לקו אוטובוס.

בתחנת השלום יעבור מ2 שזה יתרון ענק והיא יותר מרכזית גיאוגרפית,
וצריך לציין שתהיה אפשרות מעבר בין תחנת השלום התת קרקעית
לתחנת שאול המלך של הקו האדום, תידרש הליכה אבל כך זה בהרבה מקומות.

 

[מנחם403]

סבידור הרבה יותר נורמלי ואידיאלי להתחברות כל רשת התחבורה של ישראל ושל תל אביב מאשר השלום שמצריך הפקעת שטחים/עיכובים הנדסיים של שנים/הרבה יותר תקציב מסבידור/בעתיד סבידור יהיה פעיל יותר מהשלום.

 

[toto9]

אם כבר מדברים על שינוי תחנות עקב סיבות של צפיפות והנדסה
אז כדאי לציין את רכבת המגלב, הנבנית כיום, בין טוקיו לאוסקה.

התכנון הראשוני היה שתיבנה תחנה בתחנת "טוקיו", ניתן לומר שהיא הראשית והמרכזית גיאוגרפית במטרופולין,
אבל מכיוון שלא היה שם מקום החליטו לבנות אותה בתחנת "שינאגאווה",
מרחק של 6.4 קילומטר בקו אווירי.