נ"א מעם הרוח

[צור בנר]

נ"א מעם הרוח

סוגיה נוספת שעלתה בפורום ההדרכה שסיפרתי לכם עליו קודם לכן, היתה הפעולות המיידיות באובדן מנוע בצלע עם הרוח בהקפה. שתי הדרכים לביצוע הפעולות המיידיות היו: הרמת אף על מנת להרוויח גובה ואז פנייה לכיוון המסלול כשהמטוס כמעט מיוצב במהירות הגלישה המיטבית שלו. פנייה עם האף על האופק כשעודף המהירות מנוצל לשמירה על הגובה ולהתקדמות. עד כה אני לימדתי את השיטה הראשונה, אך הנימוקים לשיטה השנייה היו מעניינים. בשיטה השנייה, הפנייה יכולה להיות חדה יותר כי אנו רחוקים יותר ממהירות ההזדקרות, אשר גדלה בפנייה. לפי השיטה הראשונה, הפנייה מתבצעת קרוב מאד למהירות הגלישה המיטבית שקרובה בעצמה למהירות ההזדקרות. ייתכן וההבדלים ישמעו לכם מינוריים, אך אולי תחליטו בסוף שיש ממש בהבדלים אלו.

 

[ארז רביב]

אובדן מנוע...

(אני ממש מרגיש מקורי עם הכותרות שלי היום...

) קראתי מזמן מאמר על מחקר שביצעו בנאסא או דומה על אובדן מנוע אחרי המראה ובעיקר על הסיכויים לחזור למסלול. המסקנה בסוף היתה שע"מ לקבל את הפנייה הכי חדה עם הכי פחות אובדן גובה צריך לבצע הטייה של 45 מעלות ולפנות במהירות ההזדקרות (נקי - ללא מדפים/גלגלים). כמובן שפנייה כזו היא הזמנה פתוח לסחרור אז ההמלצות בסוף היו אם אתה צריך לחזור למסלול (לא מומלץ ד"א) תבצע פנייה בהטייה של 30 מעלות 5-10 קשר מעל מהירות ההזדקרות. אמנם פה לא מדובר על אובדן אחרי המראה אבל האורודינמיקה עדיין זהה. לעניות דעתי, צריך לפנות מייד למסלול (ככה לימדו אותי) אפילו בפנייה חדה ואז להתחיל להוריד מהירות וזאת ע"מ לא להתרחק יותר מדי. בסופו של דבר הפנייה שתחסוך לך הכי הרבה גובה היא הפנייה החדה דוקא.

 

[גד יצחק]

אובדן מנוע לאחר המראה

באובדן מנוע לאחר המראה הדבר היחידי שיש לעשות לחפש קדימה וקדימה בלבד שדה נחיתה ולנחות אין לנסות בשום מצב לחזור לשדה כך כתוב בבד"ח ונסיון לחזור עלה בחיים לא מזמן.לאחר המראה לשם דוגמא בחיפה או הרצליה לפני הפניה לצולבת הינך בגובה כ-500 רגל במקרה טוב השעור שקיעה לאחר כשל מנוע הינו 400-500 רגל לדקה פניה לשדה הינה 270 מעלות מטוס לא סובב על ציר פניה לוקחת לא פחות מ-2 דקות צא וחשב מה מצבך.אז לא להמציא דברים שיכולים לעלות בחיי אדם התעופה כבר הומצאה.

 

[מיקי גולן]

2 דקות לפניה???

 

[גד יצחק]

חזרה למסלול לאחר נחיתה

מאחר והנושא נדון בחיפה בכנס בטיחות של כנפי פז לאחר תאונה בהרצליה בא נהרגו מדריך וחניכה אני מפנה אותך לתחקיר. 1.חשב מרחק מהמסלול שהתרחק מטוס C-172 ואו צירוקי-6 מוני או זלין כרצונך עד גובה 500 רגל עד תחילת הארוע 2.מהו זמן תגובה והבנה 3.זמן פניה לכוון מקביל למסלול 4.זמן טיסה עד להתיצבות לציר מסלול . 5.בזמן פניה מהו שעור הגלישה. 6.ומה הגובה שתפסיד עד לחזרה מגמר הפניה עד למסלול. לגובה טיסה לא ניתן לקבל אוברדרפט במינהל אשמח באם תפרסם את התוצאה תודה גדי

 

[מיקי גולן]

בלי לחשב

אני יכול לומר לך שאפשר לבצע הקפה שלמה ב 36 שניות (באז"מ), מרגע ההתגלגלות ועד לרגע הנגיעה. אז נדמה לי ש 2 דקות זה מוגזם. בכל מקרה ניתן היה להבין מדבריך שהפניה לוקחת 2 דקות, ובזוית 45 מעלות פניה של 180 ב 152 נגמרת אחרי כ 10 שניות. לגבי מרחק מהמסלול ב 500 רגל, זה תלוי כמובן מתי פונים לצולבת, ומה אורך המסלול, כך שאין מספיק נתונים לחישוב המבוקש.

 

[flugzeug]

לתולעי הספרים שבינינו

"Possible Impossible Turn" AIAA Journal of Aircraft 32 , No. 2, p.392 (מתנצל, לא זוכר איזו שנה)

 

[דודי בן דוד]

אני מבצע כך

קודם כל - פנייה למסלול, אפילו חדה. בסיומה ואפילו תוך כדי - ייצוב מהירות לאופטימום. אח"כ - כל השאר. שלא נזדקק... דודי

 

[מיקי גולן]

להרים אף? מהירות עודפת?

אני חושב שהמושג "מהירות עודפת" בהקפה, ו"הרמת אף" הם תאורטים בלבד. כאשר כבה המנוע, מה קורה דבר ראשון? ה ל ם עד שהטייס מתאושש, גם אם היו לו 10 קשרים מיותרים (כמה כבר יכולים להיות?) הם כבר מזמן "אבדו" בזמן ההלם. הרמת אף בנ.א. - NEVER - אלא אם אתה באמת מיומן, באמת מבין מה קורה למטוס, ובאמת משוכנע שזה הדבר הנכון. לטעמי, רוב האנשים שילמדו "להרים אף לצבירת גובה על חשבון מהירות" יבצעו זאת לא טוב בחירום אמיתי (כלומר, ירדו הרבה מתחת למהירות האופטימלית ואולי אף יזדקרו), ולכן לא כדאי ללמד זאת. מספיק לשמור אף במצב הקיים עד שהמהירות יורדת למהירות הגלישה. הרמת האף טובה כאשר טסים ב 110 קשר בגובה של שני מטר מעל הים ועם מנוע ברזל-בברזל, ומוכנים נפשית ופיזית לכשל מנוע ומשיכה מהירה לסידור הנחיתה. לא בהקפה רגועה ...

 

[omni]

נ"א מ"עם הרוח"

בכל מקום ב"עם הרוח" השיקולים מה לעשות משתנים לדוגמא בתחילת "עם הרוח" כדאי לשקול לחזור לשדה בכיוון הפוך לכיוון ההקפה (עם המסלול פנוי לצורך זה), באמצע "עם הרוח" לא היתי ממליץ לפנות פניה חדה לכיוון המסלול כי זה לא יביא אותנו לשום מצב שניתן לנחות ממנו, אלא כדי להמשיך עוד ב"עם הרוח" ולפנות מאוחר יותר וכן בא השיקול האם להרים אף על מנת להרוויח גובה על חשבון הורדת המהירות למהירות גלישה אופטימאלית וכן לדעתי התשובה הנכונה היא שיש להמשיך ישר ללא שינוי בגובה עד לירידת המהירות למהירות הגלישה וזה משתי סיבות 1: בהרמת אף להורדת המהירות מפסידים פוטנציאל בגלל הגרר שנוצר ואז מגיעים קרוב יותר מאשר עם שמאירים את המטוס בגובה אחיד (כל פעולת היגוי גורמת לאובדן אנרגיה), וכן עליה תוך איבוד מהירות וירידה בחזרה גורמים לאובדן אנרגיה גדול יותר מאשר שמירה על גובה קבוע 2: בחרום לא משנים את פטרן ההקפה (עד כמה שניתן במגבלת הפוטנציאל

 

[ראובן אליאסי]

נ"א

לדעתי אי אפשר לקבוע סד"פ קבוע למקרה של אובדן מנוע בהקפה (חוץ מהבד"ח למנוע). ברגע שכבה המנוע, כמו שציין מיקי גולן, הטייס נכנס בהתחלה ל"שוק" ומאבד זמן וגובה יקרים. במקרה שאי אפשר לנחות מחוץ לשדה"ת (בשדה או במקום אחר) מכל סיבה שהיא אין ברירה אלא לנחות על המסלול. אבל אי אפשר לבצע את אותן פעולות מכל מקום בהקפה וחייבים "לאלתר" ע"מ להגיע לנחיתה כמה שיותר מוצלחת על המסלול ולא להצמד להקפה המקורית, ורצוי אפילו בתחילתו. כמובן שהשאיפה היא לנחות נגד הרוח - אבל במידת אי האפשר אין ברירה אחרת, אבל צריך לקחת בחשבון שהמטוס יגיע לנחיתה מהיר יותר (לא תמיד). לנחיתה נגד הרוח: בקשר לסד"פ מרגע זיהוי כביית המנוע וההתעשטות עד לנחיתה, לדעתי הוא צריך להיות קודם כל צימצום ההקפה לנגיעה בתחילת מסלול ורק אחר כך טיפול בשאר הדברים. צימצום ההקפה זאת אומרת להאריך את צלע עה"ר במידה והמטוס גבוה מדי תוך פניה בינונית לבסיס. אם המטוס נמוך - לא לחכות ל45 מעלות מתחילת מסלול בשביל לפנות (בית לוינשטיין בשדה"ת הרצליה) אלא פשוט לקצר את עה"ר ולפנות כמה שיותר מדויק לציר מסלול. בעת כביית מנוע (בייחוד בגובה נמוך) אין זמן למשחקים ותיקונים לציר מסלול ובצלע עה"ר מפני שהם גורמים לאיבוד נוסף של הגובה.