אתה משתמש בדפדפן מיושן. יתכן והאתר הנוכחי יוצג באופן שגוי, כמו כן אתרים אחרים ברשת.
אנא שדרג את הדפדפן או השתמש בדפדפן חילופי.
אנא שדרג את הדפדפן או השתמש בדפדפן חילופי.
עוד אמונות טפלות בתעופה
- פותח הנושא mayafit
- פורסם בתאריך
בדכ"ל, אני לא מתייחס לכתבות מהסוג הזה
מכיוון, שאני מעדיף שיהיה זה המדריך שידריך ולא הדרכה בכתב.
בכל אופן, כמה הערות:
1. הכתבה מתייחסת לגובה טיסה אולי לא קראתי נכון (בגלל הדיסלקטיות שלי) אני לא מצאתי התייחסות לאיזה גובה הכוונה, וכמובן מדובר על גובה צפיפות, שלרוב צריך לחשב אותו.
אם תקח יום קייץ ממוצע בהרצליה, אזי, כבר על הקרקע יש גובה צפיפות מעל 2000 רגל ויותר.
2. בהרצאה באושקוש לפני כמה שנים, הוסבר, לדלל באופן "ברוטלי" על הקרקע, כל קטע ההסעה וכך אני נוהג עד היום.
3. אני אישית, מדלל תערובת די מהר אחרי ההמראה כשעובר לשיוט. במנוע הזרקה, אני מדלל מייד בצלע שאחרי ההמראה אחרי קיפול הגלגלים ועם הורדת כח מנוע אבל הסבר זה לא מתאים לטייסים שטסים מעט.
מכיוון, שאני מעדיף שיהיה זה המדריך שידריך ולא הדרכה בכתב.
בכל אופן, כמה הערות:
1. הכתבה מתייחסת לגובה טיסה אולי לא קראתי נכון (בגלל הדיסלקטיות שלי) אני לא מצאתי התייחסות לאיזה גובה הכוונה, וכמובן מדובר על גובה צפיפות, שלרוב צריך לחשב אותו.
אם תקח יום קייץ ממוצע בהרצליה, אזי, כבר על הקרקע יש גובה צפיפות מעל 2000 רגל ויותר.
2. בהרצאה באושקוש לפני כמה שנים, הוסבר, לדלל באופן "ברוטלי" על הקרקע, כל קטע ההסעה וכך אני נוהג עד היום.
3. אני אישית, מדלל תערובת די מהר אחרי ההמראה כשעובר לשיוט. במנוע הזרקה, אני מדלל מייד בצלע שאחרי ההמראה אחרי קיפול הגלגלים ועם הורדת כח מנוע אבל הסבר זה לא מתאים לטייסים שטסים מעט.
דוד איזנברג
New member
אמת צרופה
כשאני מסביר לעמיתים לטייס שאני מדלל גם ב-800 רגל, הם מסתכלים עלי כאילו שנפלתי מכוכב אחר.
היו לי ויכוחים בנושא עם מדריכים וגם עם מכונאים.
עיון קצר בספר המטוס בחלקים שנקראים Amplified Procedures מגלה את ההמלצה לדלל בכל גובה.
לדוגמא: מצ"ב צילום מספר מטוס C-152.
דוד.
כשאני מסביר לעמיתים לטייס שאני מדלל גם ב-800 רגל, הם מסתכלים עלי כאילו שנפלתי מכוכב אחר.
היו לי ויכוחים בנושא עם מדריכים וגם עם מכונאים.
עיון קצר בספר המטוס בחלקים שנקראים Amplified Procedures מגלה את ההמלצה לדלל בכל גובה.
לדוגמא: מצ"ב צילום מספר מטוס C-152.
דוד.
davidnameri
New member
דילול
אכן יש חשיבות רבה לדילול מבחינת שמירה על המנוע ומניעת תפיסת שסתומים ונחיתת אונס כתוצאה מכך, אולם אני לא מצליח להתגבר על האגדה האורבנית שלא מדללים מתחת ל..... ויש גם פחד מהרגע שהמנוע מתחיל לגמגם במהלך הדילול, בעיקר במטוסים ללא EGT תקין
צריך להוסיף זאת ללימודי הטיס
במכוניות זה יותר פשוט, אוטומטי מבוקר מחשב!!
 
 
 
אכן יש חשיבות רבה לדילול מבחינת שמירה על המנוע ומניעת תפיסת שסתומים ונחיתת אונס כתוצאה מכך, אולם אני לא מצליח להתגבר על האגדה האורבנית שלא מדללים מתחת ל..... ויש גם פחד מהרגע שהמנוע מתחיל לגמגם במהלך הדילול, בעיקר במטוסים ללא EGT תקין
צריך להוסיף זאת ללימודי הטיס
במכוניות זה יותר פשוט, אוטומטי מבוקר מחשב!!
 
 
 
אייל פרופטה
New member
איך אפשר לדלל בהסעה
לא צריך להיות בסלד גבוהה כדי לדלל?
לא צריך להיות בסלד גבוהה כדי לדלל?
אריאל אריאלי
Member
כמה מילים על דילול תערובת:
Leaning Aircraft Engines
A mixture control, its the red knob. It is used to control the fuel air ratio in the carburetor (or the Fuel/Air metering unit, in a fuel injection engine) and to stop the engine at the end of a flight. Some engines have an automatic mixture control unit in the form of a pressure sensor (Rotax/Bing) or a sophisticated FADEC engine controller (Aerosance).
These engines normally do not have a manual mixture control and must be stopped by switching the ignition off. In a carburetor fuel is metered on basis of a volume of air and fuel. As altitude is gained, the volume of air the engine intakes remains the same but its density decreases however.
This is the reason we need to use the mixture to lean the fuel as to keep the engine running smoothly. Fuel savings up to 20 - 25% can be reached by leaning the engine properly.
Leaning Procedures
The engine is normally operated with a slightly richer mixture to safeguard it against detonation, preignition and possible overheating of exhaust valves. This small amount of extra fuel cools the cylinders by evaporation and a richer mixture burns also at lower temperatures. Leaning by the pilot is normally done below 75% power.
If the aircraft is equipped with exhaust gas temperature (EGT) and cylinder head temperature gauges (CHT), preferable for each cylinder, it then becomes possible to lean very precisely. Keep in mind that with a carburetted engine there always will be a difference in temperatures among the cylinders. With a balanced fuel injected engine (Gami) this will be minimized
Installing a FADEC is a real advantage making sure that the engine is properly leaned in each cylinder and is not running too rich, this will save fuel and money at the end of the day/flight.
Fuel air ratio
The fuel / air ratio for best power is around 1:13 and for best specific fuel consumption (SFC) it is 1:17. Peak EGT occurs at the chemically correct ratio of 1:14.7 and peak CHT at a slightly richer ratio.
Mixture too lean
Combined with high power settings this will result in high cylinder temperatures, possible detonation, very hot or burnt exhaust valves and maybe damage to the pistons resulting in a power failure and a possible off airport landing.
Mixture too rich
Causes rough running, loss of power, fouled spark plugs, lead deposits and lower cylinder and exhaust temperatures. A good example is if the primer pump not locked properly (usually just after engine start) which results in these symptoms accompanied with black puffy exhaust, rough running engine and possible backfiring.
Ground operations
Idling the engine during a long taxi and waiting for take-off with the mixture in the full rich position results in carbon deposits on the spark plugs and the engine will start to run rough when power is applied. It helps to lean the mixture and increase the combustion temperatures so the spark plugs stay clean. Especially so with AVGAS 100, which has twice the amount of lead compared with AVGAS 100LL.
Lean during taxi
At low power settings during idling and taxi, exhaust temperatures, CHTs and detonation will not be a problem. You will do no damage to the engine by leaning. Notice, however, that the mixture control needs to be pulled out considerably before any leaning will occur.
Do not forget to set the mixture to fully rich just before take-off. Runup is a really good time to check this.
Take-off and climb
Mixture must be fully rich before take-off. EGT for most non turbo engines will range from 1100 - 1250°F and for most turbo engines from 1200 - 1350°F. Make sure to stay below 1350°F at all times.
Rough running
If climbing is continued over 3000 ft start reducing the mixture control to keep the mixture from getting to rich. If the mixture gets to lean the RPM will start to drop and the engine runs a little rough. This rough running is caused by mixture differences among the cylinders (carburetted engines) and not by detonation as some may think. Enrichen the mixture gently until you get to the point where the engine runs smooth again. Do keep an eye on EGTs.
High altitude take-off
A reduced air density will lead to a richer mixture. Leaning is therefore needed to keep the engine running smoothly during these take-offs and climbs.
אריאל אריאליA mixture control, its the red knob. It is used to control the fuel air ratio in the carburetor (or the Fuel/Air metering unit, in a fuel injection engine) and to stop the engine at the end of a flight. Some engines have an automatic mixture control unit in the form of a pressure sensor (Rotax/Bing) or a sophisticated FADEC engine controller (Aerosance).
These engines normally do not have a manual mixture control and must be stopped by switching the ignition off. In a carburetor fuel is metered on basis of a volume of air and fuel. As altitude is gained, the volume of air the engine intakes remains the same but its density decreases however.
This is the reason we need to use the mixture to lean the fuel as to keep the engine running smoothly. Fuel savings up to 20 - 25% can be reached by leaning the engine properly.
Leaning Procedures
The engine is normally operated with a slightly richer mixture to safeguard it against detonation, preignition and possible overheating of exhaust valves. This small amount of extra fuel cools the cylinders by evaporation and a richer mixture burns also at lower temperatures. Leaning by the pilot is normally done below 75% power.
If the aircraft is equipped with exhaust gas temperature (EGT) and cylinder head temperature gauges (CHT), preferable for each cylinder, it then becomes possible to lean very precisely. Keep in mind that with a carburetted engine there always will be a difference in temperatures among the cylinders. With a balanced fuel injected engine (Gami) this will be minimized
Installing a FADEC is a real advantage making sure that the engine is properly leaned in each cylinder and is not running too rich, this will save fuel and money at the end of the day/flight.
Fuel air ratio
The fuel / air ratio for best power is around 1:13 and for best specific fuel consumption (SFC) it is 1:17. Peak EGT occurs at the chemically correct ratio of 1:14.7 and peak CHT at a slightly richer ratio.
Mixture too lean
Combined with high power settings this will result in high cylinder temperatures, possible detonation, very hot or burnt exhaust valves and maybe damage to the pistons resulting in a power failure and a possible off airport landing.
Mixture too rich
Causes rough running, loss of power, fouled spark plugs, lead deposits and lower cylinder and exhaust temperatures. A good example is if the primer pump not locked properly (usually just after engine start) which results in these symptoms accompanied with black puffy exhaust, rough running engine and possible backfiring.
Ground operations
Idling the engine during a long taxi and waiting for take-off with the mixture in the full rich position results in carbon deposits on the spark plugs and the engine will start to run rough when power is applied. It helps to lean the mixture and increase the combustion temperatures so the spark plugs stay clean. Especially so with AVGAS 100, which has twice the amount of lead compared with AVGAS 100LL.
Lean during taxi
At low power settings during idling and taxi, exhaust temperatures, CHTs and detonation will not be a problem. You will do no damage to the engine by leaning. Notice, however, that the mixture control needs to be pulled out considerably before any leaning will occur.
Do not forget to set the mixture to fully rich just before take-off. Runup is a really good time to check this.
Take-off and climb
Mixture must be fully rich before take-off. EGT for most non turbo engines will range from 1100 - 1250°F and for most turbo engines from 1200 - 1350°F. Make sure to stay below 1350°F at all times.
Rough running
If climbing is continued over 3000 ft start reducing the mixture control to keep the mixture from getting to rich. If the mixture gets to lean the RPM will start to drop and the engine runs a little rough. This rough running is caused by mixture differences among the cylinders (carburetted engines) and not by detonation as some may think. Enrichen the mixture gently until you get to the point where the engine runs smooth again. Do keep an eye on EGTs.
High altitude take-off
A reduced air density will lead to a richer mixture. Leaning is therefore needed to keep the engine running smoothly during these take-offs and climbs.
אריאל אריאלי
Member
ועוד באותו ענין
הרצאה של מומחה להדרכה המסביר, בהרחבה את מקור ה"אמונות התפלות" בקשר לדילול וכיצד באמת יש להתנהג בנושא דילול תערובת.
ההרצאה, כמובן באנגלית - וארוכה, אבל שווה להתאמץ ולהפיק לקחים.
http://www.eaavideo.org/video.aspx?v=2274677932001
אריאל אריאלי
הרצאה של מומחה להדרכה המסביר, בהרחבה את מקור ה"אמונות התפלות" בקשר לדילול וכיצד באמת יש להתנהג בנושא דילול תערובת.
ההרצאה, כמובן באנגלית - וארוכה, אבל שווה להתאמץ ולהפיק לקחים.
http://www.eaavideo.org/video.aspx?v=2274677932001
אריאל אריאלי
בהחלט לא...
לדלל אפשר ורצוי בכל מקרה.
בהסעה דלל עד תחילת נפילת הסל"ד ומעט בחזרה לכוון "תערובת עשירה"
כך תבטיח שהמנוע פועל בתערובת מיטבית. אם אתה גם נוהג להסיע במהירות בטוחה, כלומר 3 עד 4 קשרים, תוכל גם לדלל מיד לאחר ההתנעה כאשר המנוע מתייצב. וכאן המקום לוודוי אישי...
בתחילת ריצת ההמראה, קשה לי לא לדחוף את שלושת הידיות ל-"ברזל בברזל" ובמקרה שאני במושב ימין וכדי להבטיח שהטייס אכן עושה את זה, אני גם דוחף את גב ידו..הרגל שאני יודע שהוא לא תמיד הטוב ביותר,אבל מה לעשות...
לדלל אפשר ורצוי בכל מקרה.
בהסעה דלל עד תחילת נפילת הסל"ד ומעט בחזרה לכוון "תערובת עשירה"
כך תבטיח שהמנוע פועל בתערובת מיטבית. אם אתה גם נוהג להסיע במהירות בטוחה, כלומר 3 עד 4 קשרים, תוכל גם לדלל מיד לאחר ההתנעה כאשר המנוע מתייצב. וכאן המקום לוודוי אישי...
בתחילת ריצת ההמראה, קשה לי לא לדחוף את שלושת הידיות ל-"ברזל בברזל" ובמקרה שאני במושב ימין וכדי להבטיח שהטייס אכן עושה את זה, אני גם דוחף את גב ידו..הרגל שאני יודע שהוא לא תמיד הטוב ביותר,אבל מה לעשות...
אני חושב
שהרעיון לא להתעסק בדילול עד גובה מסויים נובע מהעניין שכדאי בהמראה להתעסק בהמראה ולא בדברים אחרים, ורק כשמגיעים לגובה ביטחון להתחיל להתעסק עם שאר הדברים.
בכל מקרה גם אני מדלל בדיאמונד ברגע שאני צובר קצת גובה. מדלל ל-11 גלון במנוע מלא (לעומת 13.5 ללא דילול) ו-7.5 בישרה ואופקית.
הומלץ לי בעבר לדלל בבדיקות המנוע בנקודת המתנה בטענה שזה עושהניקיון לפלאגים. לא יודע אם זה נכון או לא.
מעבר לעובדה שדילול חשוב לשמירה על המנוע ברור שבטיסות ארוכות הוא קריטי. יש הבדל מהותי בין דילול ל-7.5 גלון לשעה לבין 10 גלון.
שהרעיון לא להתעסק בדילול עד גובה מסויים נובע מהעניין שכדאי בהמראה להתעסק בהמראה ולא בדברים אחרים, ורק כשמגיעים לגובה ביטחון להתחיל להתעסק עם שאר הדברים.
בכל מקרה גם אני מדלל בדיאמונד ברגע שאני צובר קצת גובה. מדלל ל-11 גלון במנוע מלא (לעומת 13.5 ללא דילול) ו-7.5 בישרה ואופקית.
הומלץ לי בעבר לדלל בבדיקות המנוע בנקודת המתנה בטענה שזה עושהניקיון לפלאגים. לא יודע אם זה נכון או לא.
מעבר לעובדה שדילול חשוב לשמירה על המנוע ברור שבטיסות ארוכות הוא קריטי. יש הבדל מהותי בין דילול ל-7.5 גלון לשעה לבין 10 גלון.
מבלי להכיר את המנוע במטוס המדובר
הדילול לפי גלון או ליטר שעה, הוא דילול גס בלבד לקבלת נקודת הדילול המדוייקת, צריך להשתמש במחוון EGT ואו אמצעי אחר.
דילול לפי כמות דלק, צריך להתבצע רק בתלות ל-% הספק המנוע ולא סתם מספרים שתלויים רק בעצמם.
אף שיצא לי לטוס בדימונד, כנוסע בכסא ימין, אין לי מספיק אינפורמציה בכדי לכתוב כאן מעבר למה שנאמר.
הדילול לפי גלון או ליטר שעה, הוא דילול גס בלבד לקבלת נקודת הדילול המדוייקת, צריך להשתמש במחוון EGT ואו אמצעי אחר.
דילול לפי כמות דלק, צריך להתבצע רק בתלות ל-% הספק המנוע ולא סתם מספרים שתלויים רק בעצמם.
אף שיצא לי לטוס בדימונד, כנוסע בכסא ימין, אין לי מספיק אינפורמציה בכדי לכתוב כאן מעבר למה שנאמר.
הבעיות העיקריות בדילול
לא שמירה על המנוע.
המנוע התעופתי, בניגוד למנוע של מכוניות, מוגבל בשעות פעולה שלוקחות בחשבון כמעט כל אהבל שמתפעל לא נכון (כמובן שגם מנוע מכונית בנוי לנהגים שונים, אבל אין הגבלה על שעות פעולה ואין מעקב כמו בתעופה).
אי דילול ותצרוכת דלק מיותרת ועודף עופרת על המצתים, שגורם לקצר חשמלי על האלקטרודות והפסקת פעילותו של המצת הן המשמעותיות ביותר.
עזוב את השטות ש"להסתמך" על גמגום המנוע בעת הדילול. יש מספיק תופעות בעודף דילול לפני שהמנוע מגמגם.
באוויר (במנותק מדילול על הקרקע) עושים את הדילול בעדינות ולא בברוטליות, ובדילול נכון, רואים בקלות עליית סל"ד.
במטוס שלי, אני משתמש במד סל"ד דיגיטלי ומדוייק מאוד, כך שכל רבע סיבוב, של ידית הדילול, אני רואה בעיניים כל שינוי ויכול לקבע בקלות את הנקודה המדוייקת של הדילול.
לא שמירה על המנוע.
המנוע התעופתי, בניגוד למנוע של מכוניות, מוגבל בשעות פעולה שלוקחות בחשבון כמעט כל אהבל שמתפעל לא נכון (כמובן שגם מנוע מכונית בנוי לנהגים שונים, אבל אין הגבלה על שעות פעולה ואין מעקב כמו בתעופה).
אי דילול ותצרוכת דלק מיותרת ועודף עופרת על המצתים, שגורם לקצר חשמלי על האלקטרודות והפסקת פעילותו של המצת הן המשמעותיות ביותר.
עזוב את השטות ש"להסתמך" על גמגום המנוע בעת הדילול. יש מספיק תופעות בעודף דילול לפני שהמנוע מגמגם.
באוויר (במנותק מדילול על הקרקע) עושים את הדילול בעדינות ולא בברוטליות, ובדילול נכון, רואים בקלות עליית סל"ד.
במטוס שלי, אני משתמש במד סל"ד דיגיטלי ומדוייק מאוד, כך שכל רבע סיבוב, של ידית הדילול, אני רואה בעיניים כל שינוי ויכול לקבע בקלות את הנקודה המדוייקת של הדילול.
אשר נחמיאס ב
New member
מתחת ל-1000 רגל לא נוגעים בשום ידית... ליתר בטחון!
אריאל אריאלי
Member
זה מה שלימדו אותנו
אבל, ראה את שני הפוסטים הקודמים שהכנסתי.
גם ססנה שינו את ספר המטוס והתאימו אותו למציאות האמיתית!
ואני יכול להוסיף כי אצלנו במטוס, אנחנו מיישמים את מה שנאמר בהרצאה. מדללים בהסעה. ממריאים בתערובת עשירה ובגובה סביר (בין 300 ל600 רגל מעפ"ש) כבר מתחילים לדלל. כמובן שבשיוט מדללים ל50 מעלות ROP.
וכתוצאה מכך, בביקורת 50 שעות מצאנו פלאגים "לבנים"!!! ושמן שקוף בהיר.
אריאל אריאלי
אבל, ראה את שני הפוסטים הקודמים שהכנסתי.
גם ססנה שינו את ספר המטוס והתאימו אותו למציאות האמיתית!
ואני יכול להוסיף כי אצלנו במטוס, אנחנו מיישמים את מה שנאמר בהרצאה. מדללים בהסעה. ממריאים בתערובת עשירה ובגובה סביר (בין 300 ל600 רגל מעפ"ש) כבר מתחילים לדלל. כמובן שבשיוט מדללים ל50 מעלות ROP.
וכתוצאה מכך, בביקורת 50 שעות מצאנו פלאגים "לבנים"!!! ושמן שקוף בהיר.
אריאל אריאלי
דוד איזנברג
New member
אני ממש לא מסכים אתך
אולי למתחילים עדיף כך, אבל לא לאורך ימים.
דוד.
אולי למתחילים עדיף כך, אבל לא לאורך ימים.
דוד.
אשר נחמיאס ב
New member
הבהרות...
התכוונתי לסטינג של המנוע לאחר ההמראה, כמובן... מצערת, מניפולד, פסיעה, תערובת...
לגבי דילול - ברור שכדאי לדלל בהסעה, ובאוויר - בכל גובה! אבל לאחר ההמראה להמתין ל-1000 רגל. זאת קבלתי בתחילת הדרך ממדריכי זאב תבור ז"ל, שטרח להדגיש שזה נכון תמיד ולא רק לטירונים.
ברור שיש כאלה שנוהגים אחרת, וקשה להתווכח אתם. הרי ברוב הטיסות אין תקלות לאחר ההמראה...
התכוונתי לסטינג של המנוע לאחר ההמראה, כמובן... מצערת, מניפולד, פסיעה, תערובת...
לגבי דילול - ברור שכדאי לדלל בהסעה, ובאוויר - בכל גובה! אבל לאחר ההמראה להמתין ל-1000 רגל. זאת קבלתי בתחילת הדרך ממדריכי זאב תבור ז"ל, שטרח להדגיש שזה נכון תמיד ולא רק לטירונים.
ברור שיש כאלה שנוהגים אחרת, וקשה להתווכח אתם. הרי ברוב הטיסות אין תקלות לאחר ההמראה...
אחד יצטט מדריך זה, והשני מדריך אחר
בשביל זה, כמעט הצלחתי לעצור עצמי מלהשתתף בשרשור.
בכל מטוס, יש הנחיות דילול באויר, והנכון לפעול על פי מה שכתוב בספר המטוס הספציפי שפירושו לעיתים (כמו שאמר אילן מיטל) שבשדה שנמצא כדוגמה ב-3000 רגל QNH (וגם בפחות מכך אם התנאים מעלים את גובה הצפיפות), אתה צריך להתחיל המראה במצב מדולל.
אשר, אחד מצטט נוהל במטוס בעל פסיעה משתנה עם כן נסע מתקפל, ואחר מדבר על מטוס בלי פסיעה משתנה וכן נסע קבוע ושלישי מדבר על מטוס ירוק ולכן הנוהל שונה ממטוס למטוס.
ושימו לב, מדובר על גובה צפיפות! (כבר אמרתי , בהרצליה 2000 רגל פלוס ביום חם)
טייס שלא מסוגל לבצע את השלבים של בד"ח אחרי המראה, תוך כדי, רצוי שלא יטוס על מטוס קומפלקס.
ועוד הערה קטנה תעשו ניסוי בבד"ח לפני המראה, שימו 1000 סל"ד במנוע ודללו בעדינות (הרצליה לא במצדה) אתם תראו שהסל"ד עולה! כל מטוסי הבוכנה שלנו ב-GA עוברים, במוסך, כיול תערובת ל"עשירה במידה מסויימת" בגובה הקרקע. ז"א, כבר מראש, בהרצליה, אתם ממריאים בתערובת עשירה (בקצת כמובן).
בשביל זה, כמעט הצלחתי לעצור עצמי מלהשתתף בשרשור.
בכל מטוס, יש הנחיות דילול באויר, והנכון לפעול על פי מה שכתוב בספר המטוס הספציפי שפירושו לעיתים (כמו שאמר אילן מיטל) שבשדה שנמצא כדוגמה ב-3000 רגל QNH (וגם בפחות מכך אם התנאים מעלים את גובה הצפיפות), אתה צריך להתחיל המראה במצב מדולל.
אשר, אחד מצטט נוהל במטוס בעל פסיעה משתנה עם כן נסע מתקפל, ואחר מדבר על מטוס בלי פסיעה משתנה וכן נסע קבוע ושלישי מדבר על מטוס ירוק ולכן הנוהל שונה ממטוס למטוס.
ושימו לב, מדובר על גובה צפיפות! (כבר אמרתי , בהרצליה 2000 רגל פלוס ביום חם)
טייס שלא מסוגל לבצע את השלבים של בד"ח אחרי המראה, תוך כדי, רצוי שלא יטוס על מטוס קומפלקס.
ועוד הערה קטנה תעשו ניסוי בבד"ח לפני המראה, שימו 1000 סל"ד במנוע ודללו בעדינות (הרצליה לא במצדה) אתם תראו שהסל"ד עולה! כל מטוסי הבוכנה שלנו ב-GA עוברים, במוסך, כיול תערובת ל"עשירה במידה מסויימת" בגובה הקרקע. ז"א, כבר מראש, בהרצליה, אתם ממריאים בתערובת עשירה (בקצת כמובן).
אשר נחמיאס ב
New member
מסכים עם כל מילה של יאיר
ובעיקר בנושא של גובה הצפיפות בהרצליה באמצע הקיץ.כל הטבלאות יראו שזה 2000 רגל ולפעמים יותר. הצרה שלא כולם שמים לב...
ובעיקר בנושא של גובה הצפיפות בהרצליה באמצע הקיץ.כל הטבלאות יראו שזה 2000 רגל ולפעמים יותר. הצרה שלא כולם שמים לב...
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.