עוד מקרה של כמעט

[חיים אינגר]

עוד מקרה של כמעט

אתמול הגעתי למנחת הצמוד לחוות רונית בשעה 17:30. הוצאתי את הממ"ג (כלי חדש עם 20 שעות טיסה שלי), תידלקתי וביצעתי בד"ח מדוקדק. כל הברגים אצלי מסומנים עם פס צבע לבן מול גוף הממ"ג, כך שכל תזוזה קטנה של בורג\שאקל וכו' ממקומו, נראים בצורה מיידית. אני לא יודע למה אבל בדקתי במיוחד את הבורג המחזיק את קצה כבל במצערת למקומו. אני יודע שעשיתי זאת במיוחד הפעם, מכיוון שנאלצתי להתכופף עם כל הראש מתחת לממ"ג בכדי לוודא ויזואלית (הפס הלבן) וע"י מישוש שהכל כשורה. לאחר הבדיקות וקבלת אישור המראה (היה צפוף עקב תחרות ממרים) המראתי ממזרח לכיוון מערב ללא בעיות. טסתי שעה בדיוק בגבהים שונים והכל היה נפלא. הגעתי לנחיתה, שוב ממזרח למערב, בפס שדה חרוש בכיוון שה במנחת. התחלתי להנמיך בצורה מדודה מכ 150 רגל, וקצב שקיעה אחיד. פתאום כ 4-5 מטרים מעל המסלול עצמו, בעוד אני מתכונן להוריד תוך 2-3 שניות מצערת לאפס ולבצע פלייר, אני מרגיש שקיעה מיידית וחדה. אני שומע שהמנוע פועל ולכן אני לא מקשר זאת לבעיה מכאנית ואני מנסה למשוך מצערת מלאה בכדי למשוך למעלה ולהגיע למצב של הקפה חוזרת לקראת נחיתה. להפתעתי הכלי אינו מגיב כלל ואני מבצע פלייר (עם הרגליים בלבד) כחצי מטר מהקרקע. הכלי פוגע בחוזקה במסלול וקופץ כולו באוויר כמטר הצידה. אני מייד מכבה מנוע ויוצא מהכלי. לרגע הייתי בטוח שרמת הנחיתה שלי הדרדרה פלאים, ואני רוצה לעלות מייד לאוויר בכדי לתרגל מספר המראות\נחיתות. בבדיקה קצרה לפני המראה אני רואה כי הבורג של כבל המצערת (זה שתופס את הגבל לידית המצערת) אינו בנמצא ולמעשה המצערת לא מחוברת כלל לכבל. עובדה זו מסבירה מדוע איבדתי פתאום כוח, ומדוע לא יכולתי לעלות חזרה כלל. נאמר לי כי במצב כזה עם הייתי מבצע מייד עם הפלייר, גם משיכה של הברקסים עם היידים (כמו בתרגול נחיתה עם קאט מנוע) אזי הנחיתה הייתה רכה יותר, אבל לך תחשוב על זה ב 3-4 שניות שאתה שומע את המנוע פועל אבל לא מגיב. מסקנות מהעניין, אין לי כרגע, אז אשמח לקבל את חוות דעתם של המנוסים ממני. תודה חיים.

 

[ronga]

דוגמא טובה לכמה דברים

1) חרום בהמראה: דמיין אותו בורג משתחרר כבר ברעידות של החימום ולאחר ניתוק אתה מאולץ לנחות קדימה... לכן חשוב שדה המראה עם מקום לחרום כזה 2) עוד סיבה לבוא לניתה עם רגליים לחוצות מעט: מנוע שליטה (לא בסרק), המצנח כבר לאחור ועגלה קדימה... כך היית מזהה את הבעיה הרבה קודם ומבצע נחיתה עם מנוע בסרק אבל מבוקר ולא בהפתעה 3) דמיין מיקרה הפוך (קרה לי) : - נחתתי ברונית ומתג הכיבוי לא כיבה, אז רצתי עוד על המסלול והדלכתי כיביתי פעם שניה... אח"כ כתחקור חשבתי מה לעשות אם המתג יצא מכלל שימוש: הפתרון הארוך זה לטוס עד שיגמר הדלק, הפתרון הקצר זה לשלוח יד לברז הדלק, והפתרון המיידי זה ללחוץ על שני בודקי המגנטו שבלוח השעונים! (יש את הפתרון המסוכן של נחיתה והסעה בעליה... ) בכל אופן כעבור שבוע היינו בטיול בנחל צין, כשבהגעה לנחיתה בחרנו שדה מהאוויר, כשבנגיע בקרקע ראיתי את המסלול נגמר וחלוקי הנחל מתחילים... והופ המדומם שוב לא עובד... מזל שתיחקרתי "בראש" שבוע קודם וכך הכל נגמר בטוב... עוד לקח, מתג ש"כנראה" עייף: שווה בדיקה\החלפה תודה רון

 

[חיים אינגר]

רון - לגבי נקודה 2

לא ברורה לי כוונתך. אם הייתי מגיע עם רגלים לחוצות במידה מסויימת, איך הדבר היה עוזר לי לזהות את הבעיה מוקדם יותר? מדובר על מקסימים 6-7 מטר לפני הנגיעה בקרקע.

 

[ronga]

כוונתי

אתה בא לנחיתה עם קצב גלישה מסוים ככה שהרגלים מגדילות את הגרר אבל המנוע מפצה על כך שתגביר טורים, ז"א אם כאן המנוע לא מגיב, עדיין אתה מספיק גבוה ויהיה לך זמן לתכנן "פלייר" מסודר בעזרת הידים! למה חשוב לנחות ככה: אם תגיע לנחיתה בסרק, יקח הרבה יותר זמן לכלי להגיב במידה ותרצה "להציף" את הכלי למה: כי העגלה מאחורי המצנח, וכשתגביר טורים ייקח זמן עד שהיא תעבור מלפני המצנח ותגרום לעילוי, במצב שתארתי למעלה, המצנח כבר מאחורה תודה רון

 

[fanman]

טעות בסיסית

נהפוך הוא ,אנחנו מעוניינים להגיע לנחיתה עם מהירות אוויר מקסימלית (וכמובן מהירות קרקעית מינימלית) דבר שמאפשר לנו להפוך את האנרגיה ממהירות לעילוי לטובת נחיתה. במידה ומגיעים לנחיתה עם ברקסים משוכים ,היכולת שלנו לבצע הצפה (פלייר) מוגבלת יותר. המסקנה המתבקשת היא: קונוס בטיחות... מי מאיתנו באמת שומר באופן קבוע על קונוס בטיחות? כל אחד יכול לענות לעצמו. תקלת מנוע כזו או אחרת כשאין משטח נחיתה נורמלי , פירושה כאב- פיזי או לארנק. טוסו לאט וגבוה- יובל דרורי.

 

[ronga]

לא להתעות

1) לגבי נחיתב במזג אוויר לא יציב, הטכניקה הנכונה היא להגיע עם רגלים לחוצות מעט ע"מ להגביר את היציבות... זאת ע"מ להגדיל את לחץ החופה ולהרחיק את זווית האף של העגלה מהקרקע... ולכן קל וחומר כשמז"א רגוע 2) הדיון כרגע זה "כמה ללחוץ", האופציות הם: -- 50% ומעלה כמו שאתה התייחסת ("ברקסים משוכים") זה כמובן לא הנושא לדיון, שכן מקווה שאין מי שהבין זאת כך, (ציינתי "ללחוץ מעט") -- 25% אני מעריך שזאת מידה הנכונה להגביר יציבות באמת כשהמז"א לא יציב ("אני מעריך" שכן בכל כלי זה יהיה שונה, תלוי במרכז הכובד, גודל המצנח, משקל, ומז"א) -- 10%- 5% זה הלחיצה שתקנה את הייתרונות המוזכרים למעלה (יציבות, זמן תגובה של המנוע, זווית הכלי) עוד נתונים: האחוזים הנ"ל הם מתוך מהלך הרגלים, כשבידיים יש פוטנציאל נוסף של פי 2(?) מה100% רגליים עוד נתונים2: גורם עיקרי להתרסקויות (לפי סטטיסטיקה שלי) זה זיהוי טייס של התקרבות מהירה מאד לקרקע (תוך כדי סיבוב בגובה נמוך, סינק בנחיתה) ואז מבצע (בשאיפה) פול גז + פול פליר... אם הכל קרה בזמן ובגובה מספיק, זה נגמר בטוב, אם לא.. העגלה נמצאה כשפניה לכיון הקרקע (זוכר, המצנח היה מלפנים) ואז המגע עם הקרקע היה בתאוצה מקסימלית... שאלת המחשה: אתה מגיע לנחיתה ובגובה 7 מטר אתה מקבל סינק היסטרי ש"שותל" אותך במקום, איזה מצב התחלתי עדיף: 1) עגלה נמצאת מאחורי המצנח (אף פונה לקרקע) כשמנוע בסרק ומחקה להגביר מהירות אווירית בשביל נחיתה רכה (שלא תגיע) 2) מנוע כבר ב-4000, העגלה מובילה את המצנח עם אף גבוה ורגלים לחוצות מעט (שאגב הופך את הטייס ליותר דרוך בלחיצה, ולא שאנן לפלייר) בקיצקוץ: ללחוץ מעט מגביר יציבות ומקטין את זמן השפעת המנוע ובקושי מקטין את מרווח הפלייר (בתמונה, מתחרה שלוחץ מעט רגלים, מקבל שליטה בכלי וגלגל האף הרבה מעל מישור הכלי) נ.ב. למה לטוס לאט וגבוה? הרעיון לטוס נמוך ועל המהירות אין שליטה

רון

 

[shai g]

מסכים עם רון:

ובקיצור, תמיד כדאי להגיע לנחיתה בגלישה בזוית שטוחה, בסל"ד שעולה מעט ככל שמתקרבים לקרקע, ועם לחיצה עדינה שמשאירה את המצנח מאחור. הגברה עדינה של הלחיצה על הברקסים במטר וחצי-המטר האחרונים משמשת למעשה כפלייר, ומתקבלת נחיתת "מרגרינה". בתמונה המצורפת נראית נחיתה עם התחלה של פלייר כבר בגובה 2 מטר. ניתן לראות את הברקסים במצנח משוכים, ואת האף גבוה. לסיכום: ככל שהפעולות עדינות ומתמשכות יותר, התוצאות רכות יותר.

 

[gnetzer]

הערה לנ"ל

גם אני נוקט בטכניקת דוושות לחוצות מעט, מנוע עובד (לא בסרק) ופיינל שטוח, אבל שתי הארות (וזו לא שגיאת כתיב...) א. פיינל שטוח הוא טוב, אלא אם כן מזג האויר לא יציב וישנה סכנה לחטוף שקיעה בגובה נמוך. בימים כאלה אני מעדיף את הגישה היותר "וירטואוזית" כלומר הנמכה יחסית תלולה ופתיחת מנוע מאוחרת יותר מעל סף המסלול. כך יש לי מספיק גובה רוב הזמן כדי לספוג שקיעה. ב. נדמה לי שאחת הבעיות היא שלפעמים מתייחסים לפיינל כאל משהו שנקבע בתחילתו ואינו בר שינוי. הכוונה היא שמחליטים על קצב הנמכה וכוון עם תחילת הפיינל, ואז נשארים עם זה עד הרגע האחרון, בו מגלים שהכלי לא בדיוק בנקודה ובכוון הרצויים. אני לפחות טסתי כך בהתחלה. הטסה דינמית של הכלי עד לנגיעה גורמת לנו להגיב כל הזמן ולגרום לכלי להיות היכן שאנו רוצים אותו. כך נמנעים תמרונים של הרגע האחרון בגובה אפס עם התחברות לא נעימה לקרקע...

 

[בני נדלר]

פין מפציל

חיים שלום, בבקאי שלי, יש פין מפציל, המונע את השתחררות האום ונפילת הציר המחבר את הידית לכבל המצערת. תיבדוק אצלך אם יש סידור כזה. אם לא, כדאי שתתקין. זה לא סיפור יקר ומסובך. בני נדלר

 

[dudu200]

המילה היא פין פציל או בסלנג שפלינט

ואין כוונה חלילה להעליב

 

[בני נדלר]

בסדנא שלנו לא היו פינים פצילים...

דודו שלום, קודם כל אני שמח על התיקון שלך. נידמה לי שאתה צודק. אבל, את הקרירה הארוכה שלי בצבא (אני בן 53 ועדיין מתנדב ומאחורי 31 שנים של מילואים) התחלתי כמכונאי טנקים בסדנא. עד כמה שזכור לי, אצלנו בסדנא קראנו לפינים הפצילים, פין מפציל או באמת שפלינט. והכי חשוב שכמו בשיר ..."הכל בגלל מסמר קטן"...גם פין פציל יכול לעיתים להיות גורלי ובמקרה שלנו, להציל חיים. ערב טוב בני נדלר

 

[dudu200]

ד"ש חמה

אני לא יודע אם קבלתה דש מבנך שאותו פגשתי לפני כחודש ואולי אתה לא זוכר אותי כי אני למען האמת לא זוכר אני אגב לימדתי את בינך נהיגה וההערה היתה על משקל שיח ולא יותר כל טוב בנתיים

 

[בני נדלר]

אשמח להפגש בכנס האגודה השבוע

דודו שלום, כן, איתן הבן שלי סיפר לי עליך. כפי שכתבתי אשמח להפגש איתך ביום חמישי בכנס השנתי. בני נדלר

 

[עופר סקלי]

פין פציל