פורום מדריכים - בד"ח כשל מנוע

[צור בנר]

פורום מדריכים - בד"ח כשל מנוע

אני יודע בעבר הרחוק העליתי את נושא הבד"ח שלאחר כשל המנוע ופורטו כאן שיטות משיטות שונות. מי שהתייחס לכך אז, פשוט כתב את מה שהוא למד/עושה ללא הסבר כמעט. במסגרת עבודתי כמדריך, הייתי נוכל בפורום מדריכים בחברת ארובט שבחיפה. פגישת המדריכים לקחה כ 6 שעות וזו הייתה הפעם הראשונה ששמעתי דיון רציני ומעמיק בצורה בלתי רגילה בנושא הבדח"ים בחירומים שונים. כמובן שלא אזכיר כאן שמות, אך בפגישה היו נוכחים מדריכים שהם קברניטים באל על, טייסים לשעבר בחיל האוויר, מדריכים וותיקים ש"צמחו מהאזרחות", ובקיצור, אנשים רציניים מכל קצווי התעופה האזרחית. כשהגענו לנושא של בד"ח אחרי כשל מנוע, התגלעו חילוקי דעות (כמו ברוב הנושאים) בין הנוכחים, וכל אחד הסביר את שיטתו הוא. המחלוקת העיקרית הייתה לגבי הפעולות המיידיות שלאחר הכשל. היה מדריך שטען שהפעולות המיידיות צריכות להיות החיפוש אחר השדה ותכנון ההקפה, ורק אח"כ לבצע Troubleshooting למציאת מקור הבעייה. הסיבה שבעטייה הוא נוהג ומלמד כך היא שהוא סבור, בעקבות תאונות שקרו, שכל בעייה שניתנת לתיקון (ברז דלק סגור, תערובת בחוץ, מצתים), לא משנה מתי היא תתוקן - המנוע ימשיך לפעול. כלומר, אם נתכנן שדה ורק לאחר דקה נחפש ונמצא את הבעייה, המנוע יניע בדיוק כמו שהיה מניע דקה קודם. אם הוא לא יניע - הרי לא היה מניע מלכתחילה. לעומת זאת, אם קודם "נבזבז" דקה על פעולות של מציאת התקלה, והמנוע לא יניע - יש לנו כ 600 עד 1000 רגל פחות לתכנון הנ"א. אחרים טענו שיש לבצע פעולות מיידיות כגון דלק, תערובת, משאבת דלק, מצערת, מצתים, לפני תכנון הגישה לשדה בשטח. זאת כדי שאם ניתן להתניע המנוע מחדש - זה יהיה מיד בלי לחכות עד סוף התהליך. בנוסף עלה עניין החגורות - האם תחת פעולות מיידיות, או שמא כדאי להשאיר זאת לפיינל? מה דעתכם?

 

[ארז רביב]

פעם שלישית גלידה...

צור, אתה מתכנן להתעלל בחניכים שלך?

דעתי? אותי לימדו קודם להטיס את המטוס. כלומר מצא איפה לנחות ואח"כ תתעסק עם המנוע. אולי באמת אפשר להניע אותו אבל מה זה יעזור לך אם ביזבזת 2500 רגל בנסיונות התנעה ואתה עכשיו באפס מהירות וגובה ומולך נמצא הר בינוני? קשה לי לתאר מצב שבו האפשרות להניע את המנוע אחרי 10-20 שניות שונה ממייד אחרי הכיבוי. לגבי חגורות בטיחות? אם אתה מטומטם מספיק לטוס בלי חגורות בטיחות אז גם תחכה עד הפיינל ע"מ לגלות שהחגורה קצרה מדי? אותו דבר לגבי חגורות הצלה. אף אחד לא טס עם הדברים המעיקים האלה אבל לא צריך לחכות עד 500 מעפ"ש (מעפ"ה - מעל פני הים לא?) כדי לחפש את החגורות.

 

[צור בנר]

חגורות בטיחות

בואו לא ניתמם - אני לא מכיר רבים שחוגרים את חגורות הבטיחות שלהם ברמת הידוק כזו שתספיק גם לנ"א בשדה חרוש (במקרה הטוב). העניין הוא האם במסגרת הפעולות המיידיות, צריך להתעסק עם חגורות (גם של הנוסעים) או להשאיר זאת לפיינל, שבו לא בטוח שתזכור לעשות משהו, כי תהיה מאד מרוכז בנחיתה עצמה.

 

[טומי בן ארי]

בד"ח כשל מנוע

היי צורבה והחברים. "לומדתי" (מלשון לימדו אותי) מהירות, כוון, גרר. יעני, אל תזדקר, תמצא שדה מתאים, תוריד גרר ואז תתחיל לבדוק למה שכחת לפתוח ברז דלק...(או משהו אחר) אני מצטרף לדעת חברך המכובד (ואחרים) כי קודם תמצא מקום נ"א מתאים. בטור אחד שברב טימטומו גמר דלק פעם, ונחת נ"א אמיתי - אני סבור כי זו התורה המתאימה. נחיתות בטוחות טומי

 

[mayafit]

בד"ח חרום

אני מניח שכמספר המדריכים כן יהיה מספר הדעות (פחות או יותר, כיוון שכמה מדריכים למדו אצל אותם המורים). מכל מקום, אותי לימדו: -מהירות -שדה -חגור -דלק (נסיון התנעה, חיפוש תקלות) -רדיו (טרנספונדר, דיווחים ושאר ירקות) כך תירגלתי עד היום ובהצלחה. מודה, לא התנסתי במציאות (ושלא נדע מצרות).

 

[מיקי גולן]

תפלג בבקשה לפי נ.א אמיתי

אם כל הכבוד ל"מדריכים שהם קברניטים באלעל", אם באמת היו שם כאלו, זה לא אומר לי כלום. אני הייתי שמח לדעת איך היתה התפלגות הדעות לפי 1. מי שמעולם לא חווה נ.א. 2. מי שחווה נ.א. יחיד 3. מי שחווה יותר מנ.א. אחד. יש כמובן, הרבה קברניטים עם עשרות אלפי שעות ואפס נ.א. הכלל שאני יודע שמלמדים "את כולם" הוא AVIATE NAVIGATE INVESTIGATE COMMUNICATE SECURE וזה מופיע ברבה יותר מספר אחד. המשמעות היא - קודם כל לטוס, ולחפש מקום לנחות. רק אחר כך בדיקת תקלות. אני די משוכנע שמדריך שחושב שיש טעם לבדוק ברז דלק ותערובת, במקום לתכנן מייד שדה לנחיתה, לא חווה אף נ.א. אמיתי. ושוב, הסטטיסטיקה באה לטובתנו - כמה נ.א. בוצעו בהצלחה ובסופן התגלה שאם הטייס היה עושה את הבדיקות, יכל היה להמנע מהנחיתה כליל? למיטב ידיעתי, מדובר במקרים נדירים ביותר. לכן, ברור שחשיבות הבדיקות עצמן שולית (מנוע שכבה, בדרך כלל לא נדלק!) ובטח הזמן בו הן מבוצעות. לעומת זאת, ידוע לנו שהרבה כשלי מנוע נגמרים רע מאד, למרות שלא היתה לכך חובה, וזאת בהחלט בגלל שהטייס לא התרכז בלעדית או מספיק בהטסה (הזדקרות וסחרור אחרי כשל מנוע - נפוץ). שתי אפשרויות לטעמי: 1. הטייס מספיק רגוע לבצע את הבדיקות דבר ראשון מבלי להזדקר ומבלי לבחור שדה פחות טוב לנחיתה. מסקנה: בטח שהוא יכול לבצע את הבדיקות גם השלב השני. 2. הטייס לא מספיק רגוע לבצע בדיקות בשלב שני. מסקנה: חד משמעית הוא זקוק לכל הזמן שבעולם להטסה ותכנון הנ.א., ועזוב אותו מבדיקות. והמסקנה היא אותה מסקנה - קודם כל הטיסו את המטוס וחפשו איך לנחות ולשרוד, גופנית-פיזית, את החירום. רק בשלב שני חישבו על נסיונות התנעה, קשר, או שדה שלא ישבור את האוירון.

 

[צור בנר]

קונפליקט הפעולות המיידיות

האם לא נראה לך הגיוני (אני בעצמי עדיין לא בטוח בדבר, ולכן אין זו הבעת דעה) לבדוק 5- 10 שניות דברים מיידיים , לאבד 150 רגל מתוך ה 1500 או 2000 רגל שיש לך, רק כדי לא לשכוח לבדוק אותם אח"כ? למה השלב השני דומה אצלך לראשון? האם הגישה של תכנון לשדה לפני בדיקת תערובות, דלק וכו´, תחזיק מעמד גם בנ"א מגובה נמוך? אתם בוודאי תאמרו - דווקא בגובה נמוך זה נכון! לי יש קונפליקט: אני את החניך שלי אלמד לתכנון את הנ"א מהגובה הנמוך לשדה הקרוב ולא לבדוק דבר לפני שהוא בטוח שיש לו שדה שהוא מגיע אליו. אינני יודע אם אני עצמי לא אתפתה לבדוק ברז דלק, תערובת, משאבת דלק, מצתים, להוציא מאייד (אם אין הזרקה), בדיקות שלוקחות כ 7 שניות ו"עולות" כ 100 רגל, כאהיה בגובה 500-600 רגל מעפ"ש מעל לשטח מישורי יחסית (אינני מדבר על 300 רגל או 500 רגל מעל הרים, אז אהיה מרוכז לגמרי בנחיתה). האם ישנן פעולות שתעשו בעצמכם, אך לא נראה לכם שיש ללמד חניכים לעשותן?

 

[מייק ריכפלד]

לא, לא ועוד פעם לא.

צור ידידי; לעניות דעתי, אם תלמד אחרת מהדרך בה אתה מאמין כנכונה, ובה אתה נוהג, הרי שאין אתה עושה לחניך שרות טוב והוגן. ודאי ש"תינוק טיס" (טרום פרח טיס) לא יבצע פעולות בו זמנית. אבל המטרה היא לאמן את החניך שביום מן הימים יבצע פעולות חרום משולבות, ובעודו מחפס שדה, מתמרן בהתאם, ישתמש בידו החופשית בנסיון לנתרל את מקור ה"רעה". אורי חם, החלף מיכל דלק וכו. והיה כי לא מצא פיתרון ל"תחיית המתים", שוב ישתמש בידו החופשית וידווח. מייק..

 

[מיקי גולן]

פה קבור הכלב

הבעיה היא שמרגע שעברת מספר שעות מסוים, בין אם היה לך חירום אמיתי ובין אם לא, אתה מרגיש בטוח ונוח. עודף בטחון וטיסה הולכים מצוין יחד - ראה אותי :---) כתוצאה מכך, טייסים טובים מאד מתים - בגלל שבחירום הם פועלים לפי "יכולתם לעשות מעל לכולם" ולא לפי "מה שלמדו". זה ברור לחלוטין דווקא בנסיון לחזור למסלול במצבים קשים מאד, נסיון לדאות עוד קצת (ולהזדקר) לשטח ה"ממש טוב", וכולי. הבעיה כאו היא אמון עיוור של הטייס ביכולתו לעשות "מעל הממוצע" דווקא בשעת הלחץ. אני יודע שאני אישית, בנ.א. הבא שיהיה (אם וכאשר) אהיה בדיוק בנקודה הזאת - הרבה נסיון, נסיון עם נ.א. בפרט, ועודף בטחון עצמי שעלול לגרום לי, למשל, לנסות לחזור למסלול מנקודה שממנה הייתי אומר לחבר/שותף לא לחזור בשום אופן. אני מקווה שההצפה של הנושא הזה כאן מעלה תעזור לי לעשות את הדבר הנכון. כמובן, אף אחד עם הרבה שעות (ובטח לא מדריך) לא רוצה סתם לשבור אוירון בשטח ושיגידו שהוא יכל לחזור למסלול ולסיים ללא כל בעיה. הלחץ - של טייסים אחרים ושל הסביבה - לבצע את החירום (שרובם נתקלים בו פעם אחת לכל היותר) באופן מושלם - הלחץ הזה כבד מאד, ובעייתי מאד. לגבי חניך - ואני לא מדריך ולא מעונין להיות עם הנטל הזה (הנפשי) - בהחלט אני חושב שהדגש הבלעדי צריך להיות על הטסה ולא על שום בדיקות, בעיקר בגלל ש: א. במטוסים יותר מתקדמים יש המון בדיקות וידיות ומישהו כבר יגיד לו בעתיד, לגבי אפשרויות הבדיקה "קודם" וכו´ - לא חייבים את זה לסולו הראשון ב. אני שוב מזכיר שהסיכוי, לאחר כשל מנוע, להדליק וללכת סביב - גרוע. דרך אגב, בהקשר זה יש לציין שהרבה ספרים מזהירים מהתנעה מחודשת כ 200 רגל מהקרקע - הליכה סביב וכשל מנוע מיידית שוב - ועכשיו השדה המושלם שעליו פנית כבר לא ישים! והערה אחרונה - נ.א. במטוס עם גלגלים מתקפלים בכל מקום בשטח פרט למה שממש נראה כמו מסלול חלק (כביש וכו´) רצוי לעשות ללא גלגלים, הרבה יותר ממה שנדמה לכם (הנזק לגוף קטן מאד, העצירה מהירה מאד), וכמובן אם יש זמן, "ליישר" את הפרופלור עם הסטארטר.

 

[omni]

עוד דעה לביצוע נ.א.

לדעתי הדבר הנכון ביותר הוא להטיס את המטוס כמטלה עיקרית ככל שהטייס מיומן יותר הוא יוכל בו זמנית לבצע יותר פעולות מבלי לפגוע בהטסת המטוס. נקודה אחרת היא בחירת השדה, אני בא לענף התעופה דרך המסוקים ושם בגלל הגובה הנמוך שטסים אנחנו מלמדים לבחור שדה עוד לפני קרות המקרה- כלומר לאורך הטיסה אני בוחר שדות לנ.א. כל הזמן, הדבר נראה מתיש או מיותר ממבט ראשון אך לאחר שמתרגלים לכך - וכולנו הרי מסתכלים על הנוף - בחירת השדה נהפכת לדבר טבעי. כמובן שמגובה של 200 רגל ומעל בחירת השדה לא יעילה כל כך (לא רואים מכשולים קטנים) אבל ידיעה בגדול לאן רוצים לפנות היא ידיעה חשובה ברגע שהמנוע נדם. (אחד הדברים המפתיעים ביותר שיש זה מנוע שמפסיק לעבוד וזה מפתיע מאד כמה שזה מפתיע...). מסקנה מכל זה , בנ.א אני ממשיך להטיס את המטוס לכיוון השדה שבחרתי ורק לאחר מכן מבצע את כל הפעולות, וככל שהטייס מיומן יותר הפעולות משולבות יותר.

 

[laronpilot]

ליברמן לימד אותי

כל הזמן לחפש שדות לנחיתת אונס ללא קשר לגובה, לנתיב וכד´ אני זוכר במיוחד שבטיסה הראשונה שלי למצדה, בקטע הנתיב בין ערד לנוה זוהר, עברו עלי דקות מצמררות, כי לא ראיתי שום מקום לנחיתת אונס, חוץ מאשר הכביש המתפתל. באותו רגע גם הבנתי עד כמה ליברמן הטמיע בי את העניין... כי רק כאשר חסר לך משהו... אתה מבין כמה העניין עמוק אצלך בהתנהגות. מסכים עם איציק וממליץ לכל אחד לאמץ את הרעיון.