פיתוח רכבות – מוסר השכל יפני

[עודד רוט]

פיתוח רכבות – מוסר השכל יפני

בשונה מהמקובל בעולם המערבי, בבירת יפן פועלת רשת מסועפת של רכבות נוסעים ציבוריות ופרטיות, המספקת רמת שירות גבוהה ומקיימת את עצמה באופן כלכלי, ללא תמיכות ציבוריות. האם ניתן לחקות בישראל את הצלחת רשת הרכבות של טוקיו?

פיתוח רכבות – מוסר השכל יפני

 

[זולה15]

לדעתי..

יש הרבה מה ללמוד מהיפנים.

אני חושב שהבעיה של הרכבות בישראל היא שהן לא קרובות מספיק לשכונות המגורים. לדוגמא, בהרצליה יש תחנת רכבת, אבל 99% מתושבי העיר צריכים רכב פרטי או אוטובוס בשביל להגיע אליה בכלל, וכך גם ברוב המקומות שאני מכיר בארץ. זה נובע כמובן מכך שכל הרכבות פה הן מאותו גודל, ומתאימות רק לצירי תנועה ראשיים. ביפן לעומת זאת, יש רכבות בכל מיני גדלים, שמגיעות לכל חור במטרופולינים, ולכן התושבים שם לא זקוקים לרכב פרטי בכלל.

אם ישדרגו בצורה ניכרת את הנגישות לרכבות, אני בטוח שאחוז הנוסעים בהן יעלה דרסטית, והן גם יהיו הרבה יותר כלכליות.

 

[מתכנן ערים]

הבעיה הזו תתמזער בעתיד

מפני שעם השנים הפיתוח האורבאני יעטוף את רוב התחנות. רואים את התהליך הזה כבר היום בלא מעט מקומות, בהם כבר נבנות שכונות מגורים צמודות או שקיימות תכניות מאושרות שימומשו בעתיד.

 

[ש מים]

לדעתי אתם אופטימיים מידי...

ויש לי הערה קטנה למאמר:
המאמר אמנם מעולה, מעמיק ומקיף, ורואים שלכותב היכרות מעולה עם המתרחש ביפן והחיים בה, אבל הוא השמיט פרט קטן, שלדעתי יש לו חשיבות מאוד גבוהה בכל הנושא של השימוש ברכבת ככלי יוממות - תרבות הנהיגה ובכלל - "הנימוס היפני", שמאפשרים לרוכבי האופניים לנוע בביטחה ברכי תחבורה ראשיים, גם אם אין להם שבילי אופניים מסודרים...

 

[זולה15]

אבל..

מה עם כל מאות האלפים (במטרופולין תל אביב למשל) שאין להם תחנת רכבת במרחק הליכה סביר? אני מסכים שצריך לבנות מסביב לתחנות, אבל יש אזורים מאוכלסים מאד שאין בהם תחנות בכלל. לדעתי אין כמעט סיכוי שאחוז רציני מהאנשים האלה יעברו להשתמש ברכבת על בסיס יום-יומי. ברגע שאתה צריך את הרכב בשביל להגיע לרכבת, אתה כבר תעדיף להמשיך ברכב (כך לפחות לפי דפוסי ההתנהגות של הישראלים, מה גם שזה הגיוני מבחינת זמני הנסיעה וההמתנה ברב המקרים).

לכן אני עדיין חושב שצריך לפתח את הרכבות לתוך הערים, ולא להסתפק רק בבנייה מסביב לתחנות הקיימות. כמובן שמדובר בהשקעה כספית ענקית, ולכן אין באמת סיכוי לראות את זה קורה בקרוב.

 

[ש מים]

מאמר מרתק

אחד הטובים, המעמיקים והמקיפים שקראתי לאחרונה.
אבל, אני לא מבין את סימן השאלה שהצבת בסוף הפוסט. כי התשובה נמצאת בגוף המאמר... |מובך

חוץ מזה, שאלה קטנה: מאיפה הידע? מה הקשר שלך עם תכנון ערים ביפן?? (אתה יכול לענות במסרים, אם אתה רוצה).

 

[עודד רוט]

מוסר השכל מיפן לישראל

תודה,

לעניות דעתי מדינת ישראל לא תוכל לחקות את שנעשה ביפן, אך יכולה ללמוד רבות על הקשר בין פיתוח נדל"ן לבין פיתוח תשתיות תחבורה בכלל, ומסילות ברזל בפרט, ועל הקשר הכלכלי ההדדי בין פיתוח תשתיות תחבורה לפיתוח שימושי קרקע.

לדוגמא: זכור לי כי בעת שהקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב הובא לרשויות התכנון, נת"ע טענה שיש להטיל היטלי השבחה על בעלי הנכסים הסמוכים לקו משום שנכסי הנדל"ן שלהם יזכו להשבחה כתוצאה מסלילת הקו. בפועל הוחלט לא לדרוש היטלי השבחה - כנראה עקב מורכבות העניין, חשש שהדרישה תעורר הליכים משפטיים ארוכים ותגרום לעיכובים, ושיקולים מסוג זה. ביפן, חברות הרכבות לוכדות באופן מעשי את השבח הכלכלי הנגרם לנדל"ן כתוצאה מפיתוח רכבות ואת השבח הכלכלי הנגרם לרכבות כתוצאה מפיתוח הנדל"ן הסמוך.

הידע שלי נובע מלימוד ועיון נושאי תחבורה למעלה מתריסר שנים, ובשולי המאמר מופיעים מקורות. לנושא התפיסה הכלכלית הייחודית לפיתוח הרכבות ביפן התוודעתי לפני מספר שנים, במיוחד כאשר כתבתי את המאמר: "תשתיות תחבורה ונדל"ן על לוח השחמט" - ( http://transportationet.com/2006/10/19/checkmate_infrastructure/) מאמר העוסק בפיתוח "קו היובל" בלונדון. (ישראל דומה בתפיסות הכלכליות/משפטיות/מנהליות ללונדון יותר מאשר ליפן).

 

[ש מים]

מסכים איתך באופן כללי

אבל לא מבין מה זה "ללכוד את השבח"... אם אין היטל השבחה, אז זה ברור ומובן, אבל אם קיים "היטל השבחה", אז הוא הולך לשלטון המרכזי ולא ליזם... לא?

בנוסף, יש לי 2 הערות:
1. קראת מה שכתבתי בתגובה לפוסט של אלון? (על תרבות ונימוס יפני: http://www.tapuz.co.il/forums2008/viewmsg.aspx?forumid=1692&messageid=163883774).
2. צריך לזכור - כפי שעולה גם במאמר שלך - שביפן פיתוח הרכבות הקדים את האורבניזציה הפוסט-תעשייתית וההיפר-צפופה. זה היה יכול להיות גם המצב בארץ, לולא חכמי החלם שביטלו/הרסו/לא יישמו את התכניות הבריטיות, מתקופת המנדט...

).

 

[עודד רוט]

מסכים איתך באופן כללי

1. "ללכוד את השבח" - איני מכיר את החוק ביפן. בישראל היטל השבחה מבוסס היסטורית על חוק מנדטורי. העיקרון בישראל - מבלי להיכנס לפרטים - היטל ההשבחה הוא תשלום של מחצית השבחת המקרקעין כתוצאה מתכנית מתאר על ידי בעל מקרקעין הנהנה מהתכנית המשביחה לוועדת התכנון המקומית, כך שגם בידי בעל הקרקע נותר רווח. אגב וועדת התכנון המקומית עושה שימוש בהיטלי השבחה לכיסוי הוצאות עריכת תכניות, אך גם לתשלום פיצויים לבעלי מקרקעין הגובלים בתכנית מתאר שנפגעים מהתכנית. בענייננו, מסילת ברזל היא לא מקור השבחה למקרקעין שכנים - היא גם מטרד של רעש ורעד שמוריד ערכם של מקרקעין גובלים.

2. מסכים אתך שביפן יש תרבות שונה וייחודית. הדבר בא לידי ביטוי, בין השאר, גם בנימוסים וגם בצייתנות וקבלה בהכנעה של מסגרות היררכיות. אבל מעל הכל כולם בני אדם על מעלותיהם וחולשותיהם.

3. במקורות עליהם הסתמכתי מובאת אנקדוטה על אחת השכונות שנבנו בפרברי טוקיו בתחילת המאה העשרים על ידי אחד מתאגידי הרכבות הפרטיים הגדולים ביפן - תאגיד tokyu. השכונה נבנתה על בסיס קונספט "עיר גנים" שעוצב בזמנו על ידי הבריטי הווארד אבנעזר. כתוצאה מרעידת אדמה שפקדה את מרכז טוקיו נהרסו באותה תקופה חלקים ניכרים ממרכז העיר ותושבים רבים החלו לחפש מגורים בפרברים. מזלם של היזמים שבנו את שכונת "עיר גנים" היפנית שפר כתוצאה מרעידת האדמה, שהפכה את אותה שכונה לשכונת מגורים יוקרתית שערך נכסיה עלה. העיצוב של חלק ניכר מערי ישראל נערך על בסיס אותו קונספט "עיר גנים" של הווארד אבנעזר. זהו קונספט שהיה תגובת נגד לערים התעשייתיות המזוהמות והצפופות שנבנו בתקופת המהפכה התעשייתית. (ראה "עיר הגנים גוועת").

 

[ש מים]

עכשיו אני רואה....

קראתי במהירות, בעבודה, ולא שמתי לב למילה מסויימת (וחשובה), ששינתה את כל משמעות המשפט.

("ביפן, חברות הרכבות לוכדות באופן מעשי את השבח הכלכלי הנגרם לנדל"ן כתוצאה מפיתוח רכבות")