קו חדש מביתר לבית שמש

[מוישי67]

בית שמש חדשות

בית שמש חדשות בשורת ענק לתושבי בית שמש יושק קו חדש ושיפור בקווים הקיימים לאחר מאמצים כבירים של ממונה התחבורה חמוה"ע הרב אברהם פרנקל בהתאם למדיניות ומאמצי ראש העיר הרב שמואל גרינברג והפעילות האינטנסיבית מתחילת כניסתו לתפקיד מסביב לשעון מול משרד התחבורה והגורמים הרלוונטים בשעה טובה אושר: פעימת...

t.me

תושבי רמה ג וד צריכים שירות לביתר, אין חולק. אבל לדעתי, היה צריך להסתפק בפישוט המסלולים של 128 ו-148, כך שיתנו מענה גם לשכונות רמה ג וד.
התדירות כיום של קווי ביתר-בית שמש לא מספיק גבוהה כדי שיהיה יעיל להוסיף קו חדש.

לפי ההודעה יש הוספת תדירות בקווי 2 ו-4 העירוניים בבית שמש, מקווה שזה אכן יהיה משמעותי (כיום התדירות שלהם היא 12-15 דקות, והם צפופים יותר מדי, ברמה שאף מעכבת משמעותית את זמן העצירה בתחנות)

 

[מוישי67]

בית שמש חדשות

בית שמש חדשות בשורת ענק לתושבי בית שמש יושק קו חדש ושיפור בקווים הקיימים לאחר מאמצים כבירים של ממונה התחבורה חמוה"ע הרב אברהם פרנקל בהתאם למדיניות ומאמצי ראש העיר הרב שמואל גרינברג והפעילות האינטנסיבית מתחילת כניסתו לתפקיד מסביב לשעון מול משרד התחבורה והגורמים הרלוונטים בשעה טובה אושר: פעימת...

t.me

תושבי רמה ג וד צריכים שירות לביתר, אין חולק. אבל לדעתי, היה צריך להסתפק בפישוט המסלולים של 128 ו-148, כך שיתנו מענה גם לשכונות רמה ג וד.
התדירות כיום של קווי ביתר-בית שמש לא מספיק גבוהה כדי שיהיה יעיל להוסיף קו חדש.

לפי ההודעה יש הוספת תדירות בקווי 2 ו-4 העירוניים בבית שמש, מקווה שזה אכן יהיה משמעותי (כיום התדירות שלהם היא 12-15 דקות, והם צפופים יותר מדי, ברמה שאף מעכבת משמעותית את זמן העצירה בתחנות)

מתוך הכתבה המצורפת: "במקביל, כלל השירות העירוני יטוייב כך שמסלולי הנסיעה יהפכו למהירים וזמינים כאשר רשת התחבורה הציבורית תנוע על פני צירים מהירים יותר ברחבי העיר"

 

[Ccyclist]

בית שמש חדשות

בית שמש חדשות בשורת ענק לתושבי בית שמש יושק קו חדש ושיפור בקווים הקיימים לאחר מאמצים כבירים של ממונה התחבורה חמוה"ע הרב אברהם פרנקל בהתאם למדיניות ומאמצי ראש העיר הרב שמואל גרינברג והפעילות האינטנסיבית מתחילת כניסתו לתפקיד מסביב לשעון מול משרד התחבורה והגורמים הרלוונטים בשעה טובה אושר: פעימת...

t.me

תושבי רמה ג וד צריכים שירות לביתר, אין חולק. אבל לדעתי, היה צריך להסתפק בפישוט המסלולים של 128 ו-148, כך שיתנו מענה גם לשכונות רמה ג וד.
התדירות כיום של קווי ביתר-בית שמש לא מספיק גבוהה כדי שיהיה יעיל להוסיף קו חדש.

לפי ההודעה יש הוספת תדירות בקווי 2 ו-4 העירוניים בבית שמש, מקווה שזה אכן יהיה משמעותי (כיום התדירות שלהם היא 12-15 דקות, והם צפופים יותר מדי, ברמה שאף מעכבת משמעותית את זמן העצירה בתחנות)

תושבי ביתר עילית צריכים קישור טוב לבית שמש ולתחבורה הבינעירונית ממנה.

השאלה היא עם עוד קו ועוד קו משכונה X לשכונה Y זה הפתרון הנכון.

במבנה של ביתר עילית אני חושב שקו מזלג אזורי אחד אחד עם שלוחה של 2-3 תחנות על רכס אחד לכל קו, ותחנה מרכזית במפגש שבין הגבעות בכניסה המזרחית לעיר יהיה פתרון עדיף. את הסיבובים בעיר עדיף שיעשו קווים מקומיים. ברמת בית שמש עדיף שקו אזורי ייצמד לשדרות נהר הירדן וימשיך עד לתחנת הרכבת בבית שמש הוותיקה. את ההגעה לשכונות ספציפיות עדיף להטיל שוב על קווים מקומיים.

כשמפצלים את המקטע האזורי או הבינעירוני ממקטע האיסוף העירוני מגדילים את הקיבולת משום שאותם הקווים העירוניים מאגמים נוסעים ליעדים אזוריים ובינעירוניים שונים. זה יוצר מכפיל כוח של רשת.

אני בהחלט מבין מדוע באזורי אפשר להתפשר לקו מציר ראשי בעיר אחת לציר ראשי אחר בעיר סמוכה.

מה שפסול בעיניי הוא מצב בו נוסע בתחנה חייב להמתין שעה או שעתיים לקו המדוייק שלו מהשכונה שלו לשכונת היעד, כאשר במערכת נורמאלית הוא יכול להגיע לציר הראשי או לתחנה המרכזית כל 5-10 דקות ויכול לעלות על אוטובוס בינעירוני כל 20-30 דקות בערך, ולהחליף לקו ליעדו המדוייק בעיר היעד.

 

[מנכל אחד]

תושבי ביתר עילית צריכים קישור טוב לבית שמש ולתחבורה הבינעירונית ממנה.

השאלה היא עם עוד קו ועוד קו משכונה X לשכונה Y זה הפתרון הנכון.

במבנה של ביתר עילית אני חושב שקו מזלג אזורי אחד אחד עם שלוחה של 2-3 תחנות על רכס אחד לכל קו, ותחנה מרכזית במפגש שבין הגבעות בכניסה המזרחית לעיר יהיה פתרון עדיף. את הסיבובים בעיר עדיף שיעשו קווים מקומיים. ברמת בית שמש עדיף שקו אזורי ייצמד לשדרות נהר הירדן וימשיך עד לתחנת הרכבת בבית שמש הוותיקה. את ההגעה לשכונות ספציפיות עדיף להטיל שוב על קווים מקומיים.

כשמפצלים את המקטע האזורי או הבינעירוני ממקטע האיסוף העירוני מגדילים את הקיבולת משום שאותם הקווים העירוניים מאגמים נוסעים ליעדים אזוריים ובינעירוניים שונים. זה יוצר מכפיל כוח של רשת.

אני בהחלט מבין מדוע באזורי אפשר להתפשר לקו מציר ראשי בעיר אחת לציר ראשי אחר בעיר סמוכה.

מה שפסול בעיניי הוא מצב בו נוסע בתחנה חייב להמתין שעה או שעתיים לקו המדוייק שלו מהשכונה שלו לשכונת היעד, כאשר במערכת נורמאלית הוא יכול להגיע לציר הראשי או לתחנה המרכזית כל 5-10 דקות ויכול לעלות על אוטובוס בינעירוני כל 20-30 דקות בערך, ולהחליף לקו ליעדו המדוייק בעיר היעד.

משער שזה יהיה קו בתדירות של 60 נסיעות יומיות, כמו 2 הקווים האחרים, כך שלא יהיה צורך להמתין שעה או שעתיים לקו המדוייק שלו.
באופן כללי אני מסכים איתך שזה מוזר להוסיף קו שלישי לבית שמש, רק שבית שמש המקרה שונה, בו התחבורה העירונית לא מצליחה לתת מענה לביקושים, וסיכוי לא רע שמי שירצה להסתמך על העירוני כדי להגיע לקו הזה יפסיד אותו בגלל העומסים.
את הקווים בני ברק העבירו לצירים מהירים, ויש על הנושא הזה הרבה מאוד תלונות של נוסעים.

 

[Ccyclist]

משער שזה יהיה קו בתדירות של 60 נסיעות יומיות, כמו 2 הקווים האחרים, כך שלא יהיה צורך להמתין שעה או שעתיים לקו המדוייק שלו.
באופן כללי אני מסכים איתך שזה מוזר להוסיף קו שלישי לבית שמש, רק שבית שמש המקרה שונה, בו התחבורה העירונית לא מצליחה לתת מענה לביקושים, וסיכוי לא רע שמי שירצה להסתמך על העירוני כדי להגיע לקו הזה יפסיד אותו בגלל העומסים.
את הקווים בני ברק העבירו לצירים מהירים, ויש על הנושא הזה הרבה מאוד תלונות של נוסעים.

לדעתי כל הקווים האזוריים בארץ מנסים למלא תפקיד של רכבת פרברית, אך עם פרישת תחנות של אוטובוס.

אם תשווה את קו הרכבת ממערב לברייטון שהראיתי לפני כמה ימים לאוטובוסים בציר העירוני המקביל .ראה שבאותו מרחק של כ 5 ק"מ מתחנת Portslade לתחנת ברייטון יש תחנת שתי תחנות ביניים (יש בעיה טכנית כלשהי עם תחנת Aldrington, כשבודקים מ Portslade הרכבות לא עוצרות בה, כשבודקים סה - אותן הרכבות עוצרות) ואורך הנסיעה 7 דקות. נראה שיש כ 5 רכבות בשעה לברייטון.

ברחוב הרוחבי הסמוך יש תחנת אוטובוס עם שני קווים למרכז העיר, אזור כיכר צ'רצ'היל, כ 600 מטר דרומית לתחנת הרכבת. אוטובוסים אלו נוסעים על ציר מסויים לפני שהם מתחברים לציר הראשי בעיר, יש להם כ 15 תחנות בין התחנה למרכז העיר, לוקח להם כ 25 דקות לעשות את אותו המרחק. יש כ 10 אוטובוסים בשעה.

אם הולכים לתחנה ברחוב האורכי או הולכים (או נמצאים, ברחובות הסמוכים נמצאים בין שני הצירים) 300 מטר דרומה - יש תחנה של קווי הציר הראשי, 14 אוטובוסים בשעה לכיוון מרכז העיר, 13 תחנות ביניים והגעה לכיכר צ'רצ'יל תוך 22 דקות או 17 תחנות ביניים ו 27 דקות להגיע לתחנת ברייטון עצמה בקו 6 שיש לו 4 נסיעות בשעה / אוטובוס כל 15 דקות.

האוטובוסים עירוניים והמסלולים שלהם אוספים מהשכונות ומפזרים בתחנות עירוניות רבות לאורך הקווים. הרכבת יותר בינעירונית, למרות שהנסיעה בה מהירה יותר - לא הכי הגיוני להשתמש בה לנסיעות מקומיות כי התדירות שלה לא משתווה לתדירות בצירים הראשיים. מספר התחנות שלה מצומצם ביותר וזה תורם למהירותה בהשוואה לאוטובוסים.

אוטובוסים אזוריים ובינעירוניים מאספים צריכים לחקות את המודל של הרכבת. מיעוט תחנות לעומת קווי האוטובוס העירוני - בדוגמה הזו 4 לעומת 19-15 תחנות אוטובוס עירוני באותו המקטע (בספירה שכוללת תחנות מוצא ויעד). ההזנה לרכבת נעשית באוטובוסים מקומיים, התחנות נמצאות במיקומים מרכזיית יחסית.

אפילו ברעננה, עיר שיש בה חילונים, מסורתיים ודתיים לאומיים - הקווים האזוריים עם הגבלות ההורדה / עלייה עוצרים ב 12 תחנות בה ובמספר דומה של תחנות בהרצליה, כ 24-25 תחנות, במקום 7-8 תחנות המטרו המתוכננות לאזור.

לבקשות לעצור בכל תחנה או לנסוע עד כל יעד מקומי יש מחיר.

גם אם יהיו 60 נסיעות ביום בקו המוצע - זה אומר תדירות של פעם ב 20 דקות בערך או כל חצי שעה אם יהיו 40. לקו אזורי ראשי שמחבר בין בית"ר עילית לבית שמש מגיעה תדירות גבוהה של פעם ב 15-10 דקות ולנוסעים מגיע שיוכלו לעשות את הנסיעות הפנימיות בקווים מקומיים תדירים.

 

[מנכל אחד]

לדעתי כל הקווים האזוריים בארץ מנסים למלא תפקיד של רכבת פרברית, אך עם פרישת תחנות של אוטובוס.

אם תשווה את קו הרכבת ממערב לברייטון שהראיתי לפני כמה ימים לאוטובוסים בציר העירוני המקביל .ראה שבאותו מרחק של כ 5 ק"מ מתחנת Portslade לתחנת ברייטון יש תחנת שתי תחנות ביניים (יש העיה טכנית כלשהי עם תחנת Aldrington, כשבודקים מ Portslade הרכבות לא עוצרות בה, כשבודקים סה - אותן הרכבות עוצרות) ואורך הנסיעה 7 דקות. נראה שיש כ 5 רכבות בשעה לברייטון.

ברחוב הרוחבי הסמוך יש תחנת אוטובוס עם שני קווים למרכז העיר, אזור כיכר צ'רצ'היל, כ 600 מטר דרומית לתחנת הרכבת. אוטובוסים אלו נוסעים על ציר מסויים לפני שהם מתחברים לציר הראשי בעיר, יש להם כ 15 תחנות בין התחנה למרכז העיר, לוקח להם כ 25 דקות לעשות את אותו המרחק. יש כ 10 אוטובוסים בשעה.

אם הולכים לתחנה ברחוב האורכי או הולכים (או נמצאים, ברחובות הסמוכים נמצאים בין שני הצירים) 300 מטר דרומה - יש תחנה של קווי הציר הראשי, 14 אוטובוסים בשעה לכיוון מרכז העיר, 13 תחנות ביניים והגעה לכיכר צ'רצ'יל תוך 22 דקות או 17 תחנות ביניים ו 27 דקות להגיע לתחנת ברייטון עצמה בקו 6 שיש לו 4 נסיעות בשעה / אוטובוס כל 15 דקות.

האוטובוסים עירוניים והמסלולים שלהם אוספים מהשכונות ומפזרים בתחנות עירוניות רבות לאורך הקווים. הרכבת יותר בינעירונית, למרות שהנסיעה בה מהירה יותר - לא הכי הגיוני להשתמש בה לנסיעות מקומיות כי התדירות שלה לא משתווה לתדירות בצירים הראשיים. מספר התחנות שלה מצומצם ביותר וזה תורם למהירותה בהשוואה לאוטובוסים.

אוטובוסים אזוריים ובינעירוניים מאספים צריכים לחקות את המודל של הרכבת. מיעוט תחנות לעומת קווי האוטובוס העירוני - בדוגמה הזו 4 לעומת 19-15 תחנות אוטובוס עירוני באותו המקטע (בספירה שכוללת תחנות מוצא ויעד). ההזנה לרכבת נעשית באוטובוסים מקומיים, התחנות נמצאות במיקומים מרכזיית יחסית.

אפילו ברעננה, עיר שיש בה חילונים, מסורתיים ודתיים לאומיים - הקווים האזוריים עם הגבלות ההורדה / עלייה עוצרים ב 12 תחנות בה ובמספר דומה של תחנות בהרצליה, כ 24-25 תחנות, במקום 7-8 תחנות המטרו המתוכננות לאזור.

לבקשות לעצור בכל תחנה או לנסוע עד כל יעד מקומי יש מחיר.

גם אם יהיו 60 נסיעות ביום בקו המוצע - זה אומר תדירות של פעם ב 20 דקות בערך או כל חצי שעה אם יהיו 40. לקו אזורי ראשי שמחבר בית בית"ר עילית לבית שמש מגיעה תדירות גבוהה של פעם ב 15-10 דקות ולנוסעים מגיע שיוכלו לעשות את הנסיעות הפנימיות בקווים מקומיים תדירים.

מאוד תלוי מי המשתמשים.
אם מדובר באנשים צעירים ללא מטען, אז סביר שהם מעדיפים קו תדיר עם החלפות.
אם מדובר בילדים או משפחות, סביר שהם מעדיפים קו ארוך עם המתנה ובלי החלפות.
בתכנון נכון, המקטע המרכזי צריך להיות משותף וממנו מתפצלים קווים עם תדירות נמוכה יותר.
לא נראה לי שזה המצב כאן וחבל.

 

[Ccyclist]

מאוד תלוי מי המשתמשים.
אם מדובר באנשים צעירים ללא מטען, אז סביר שהם מעדיפים קו תדיר עם החלפות.
אם מדובר בילדים או משפחות, סביר שהם מעדיפים קו ארוך עם המתנה ובלי החלפות.
בתכנון נכון, המקטע המרכזי צריך להיות משותף וממנו מתפצלים קווים עם תדירות נמוכה יותר.
לא נראה לי שזה המצב כאן וחבל.

בתור מי שנסע בתח"צ כילד ועם מטען (במיוחד בנסיעות לחו"ל) - אני ממש לא מבין את ההתעקשות שלך שמשפחות עם ילדים לא יכולות להחליף קווים.

גם טיולים לתל אביב ולים היו עניין של 3 אוטובוסים (31/32, 405 או מונית שירות, 4) - שזו הדרך היעילה לבנות מערכת.

מעולם לא היה קו ישיר מגילה בירושלים לאלנבי בתל אביב. גם לא יעיל לבנות כך מערכת.

מגילה יש קווים לתחנה המרכזית בירושלים, מהתחנה המרכזית - שני קווים בלבד לתל אביב (וכיום הרכבת מחליפה את שניהם) ובתל אביב קו מקומי של תל אביב, שגם בו צריך היה ללכת ברגל ממוגרבי לאופרה.

לשיטתך צריך קו 32+405+4 מגילה שיעשה גם סיבוב לאופרה, 31+405+5 להבימה או דיזינגוף סנטר, וקו 32+480+18 מגילה ליפו העתיקה.

ככה פשוט לא בונים תח"צ.

כאשר האיסוף והפיזור העירוני תלוי במסלול בינעירוני כל העסק נחלש. אם יש 6 שכונות בשתי ערים שכל אחת מהן מצדיקה קו עירוני לנקודה מרכזית באותה העיר, ויש הצדקה לקישור בין שתי הערים - מערכת יעילה תיצור 3 קווים עירוניים קצרים יחסית בכל עיר וקו מקשר אחד בין שתי הערים - 7 קווים בסך הכל. כשאתה צריך לתת תשומות ל 7 קווים אתה יכול לשמור על תדירות טובה בכולם.

כשאתה בוחר ליצור קו בין כל שכונה בעיר א' לכל שכונה בעיר ב' - אלו 36 קווים שונים ובהכרח אותן התשומות יניבו שירות בתדירות נמוכה יותר. כמו כן - רוב זמן הנסיעה יהיה כרוך במקטע הבינעירוני כך שהשירות בתוך הערים יפגע.

במקרה הזה יעיל יותר לתת שירות רשת ב 7 קווים מאשר שירות ישיר ב 36.

 

[מנכל אחד]

בתור מי שנסע בתח"צ כילד ועם מטען (במיוחד בנסיעות לחו"ל) - אני ממש לא מבין את ההתעקשות שלך שמשפחות עם ילדים לא יכולות להחליף קווים.

גם טיולים לתל אביב ולים היו עניין של 3 אוטובוסים (31/32, 405 או מונית שירות, 4) - שזו הדרך היעילה לבנות מערכת.

מעולם לא היה קו ישיר מגילה בירושלים לאלנבי בתל אביב. גם לא יעיל לבנות כך מערכת.

מגילה יש קווים לתחנה המרכזית בירושלים, מהתחנה המרכזית - שני קווים בלבד לתל אביב (וכיום הרכבת מחליפה את שניהם) ובתל אביב קו מקומי של תל אביב, שגם בו צריך היה ללכת ברגל ממוגרבי לאופרה.

לשיטתך צריך קו 32+405+4 מגילה שיעשה גם סיבוב לאופרה, 31+405+5 להבימה או דיזינגוף סנטר, וקו 32+480+18 מגילה ליפו העתיקה.

ככה פשוט לא בונים תח"צ.

כאשר האיסוף והפיזור העירוני תלוי במסלול בינעירוני כל העסק נחלש. אם יש 6 שכונות בשתי ערים שכל אחת מהן מצדיקה קו עירוני לנקודה מרכזית באותה העיר, ויש הצדקה לקישור בין שתי הערים - מערכת יעילה תיצור 3 קווים עירוניים קצרים יחסית בכל עיר וקו מקשר אחד בין שתי הערים - 7 קווים בסך הכל. כשאתה צריך לתת תשומות ל 7 קווים אתה יכול לשמור על תדירות טובה בכולם.

כשאתה בוחר ליצור קו בין כל שכונה בעיר א' לכל שכונה בעיר ב' - אלו 36 קווים שונים ובהכרח אותן התשומות יניבו שירות בתדירות נמוכה יותר. כמו כן - רוב זמן הנסיעה יהיה כרוך במקטע הבינעירוני כך שהשירות בתוך הערים יפגע.

במקרה הזה יעיל יותר לתת שירות רשת ב 7 קווים מאשר שירות ישיר ב 36.

זה שיש צורך בהחלפות במקומות מסויימים לא הופך את זה לדרך היעילה.
החלפות הם צורך יעיל כאשר מדובר בנסיעות המבוצעות בתדירות נמוכה, ועם ביקוש נמוך יחסית.
ככל שהביקוש יותר גבוה והזמן שההחלפות דורשות יותר ארוך ותדירות של הנסיעה יותר גבוהה כך ההחלפות הופכות את הנסיעה לפחות אטרקטיבית.

מתדירות גבוהה היא מרכיב חשוב, אבל תדירות גבוהה מידי לא נחוצה.
המתנה של 5 דקות בתוך העיר היא בדר"כ סבירה, והמתנה של 20 דקות לקו איזורי היא סבירה בהחלט

כדי להעריך מה סביר, צריך להעריך את האופציות החילופיות, כלומר נסיעה ברכב פרטי, וויתור על הנסיעה לגמרי.

אם קו 405 מתמלא בנוסעים מגילה או אפילו חלק משמעותי, אז ברור שראוי לייצר לו חלופה מגילה, מכיון שלא נראה שזה המצב, הרי שעדיף להשאיר את המצב על כנו.

במקרה של קווי בית שמש לביתר, מדובר בערים סמוכות, זמן הנסיעה בין הערים ברכב הוא 20 דקות.
החלפות גורמות הארכת זמן הנסיעה באופן משמעותי, בעוד שנסיעות מאספות גם אם הם בתדירות נמוכה, אפשר לתזמן די בקלות את זמן הירידה לתחנה.
אני מקווה שלקו החדש תהיה תחנה משותפת עם הקווים האחרים, כך שמי שיהיה מעוניין בקו מאסף יוכל להשתמש בקו כמאסף, ומי שיעדיף קו עם מעברים, יוכל להשתמש בתחנה המשותפת.
הארכת הקו כל עוד האוטובוס הוא בתפוסה סבירה הוא ניצול טוב יותר של התשומות ולא להיפך.

 

[Ccyclist]

זה שיש צורך בהחלפות במקומות מסויימים לא הופך את זה לדרך היעילה.
החלפות הם צורך יעיל כאשר מדובר בנסיעות המבוצעות בתדירות נמוכה, ועם ביקוש נמוך יחסית.
ככל שהביקוש יותר גבוה והזמן שההחלפות דורשות יותר ארוך ותדירות של הנסיעה יותר גבוהה כך ההחלפות הופכות את הנסיעה לפחות אטרקטיבית.

מתדירות גבוהה היא מרכיב חשוב, אבל תדירות גבוהה מידי לא נחוצה.
המתנה של 5 דקות בתוך העיר היא בדר"כ סבירה, והמתנה של 20 דקות לקו איזורי היא סבירה בהחלט

כדי להעריך מה סביר, צריך להעריך את האופציות החילופיות, כלומר נסיעה ברכב פרטי, וויתור על הנסיעה לגמרי.

אם קו 405 מתמלא בנוסעים מגילה או אפילו חלק משמעותי, אז ברור שראוי לייצר לו חלופה מגילה, מכיון שלא נראה שזה המצב, הרי שעדיף להשאיר את המצב על כנו.

במקרה של קווי בית שמש לביתר, מדובר בערים סמוכות, זמן הנסיעה בין הערים ברכב הוא 20 דקות.
החלפות גורמות הארכת זמן הנסיעה באופן משמעותי, בעוד שנסיעות מאספות גם אם הם בתדירות נמוכה, אפשר לתזמן די בקלות את זמן הירידה לתחנה.
אני מקווה שלקו החדש תהיה תחנה משותפת עם הקווים האחרים, כך שמי שיהיה מעוניין בקו מאסף יוכל להשתמש בקו כמאסף, ומי שיעדיף קו עם מעברים, יוכל להשתמש בתחנה המשותפת.
הארכת הקו כל עוד האוטובוס הוא בתפוסה סבירה הוא ניצול טוב יותר של התשומות ולא להיפך.

405 היה הקו העיקרי בין ירושלים כולה לתל אביב. קו 4 היה הקו העירוני העיקרי מהתחנה המרכזית הישנה, ברמה שהיה לו תור ייעודי לרציף וקופאי בכניסה לתור !

גם אם אי אפשר היה לנחש מאיפה הגיעו כל הנוסעים מירושלים - הרי שלשיטתך היה צריך לחבר את 4 ו 405 לקו אחד, מה שלא עשו כי כך לא בונים תח"צ.

תח"צ אינה רכב פרטי כי היא צריכה להסיע המונים מנקודות שונות לנקודות שונות.

מהסיבה הזו תח"צ רגילה בנוייה לפי עיקרון של איסוף - איגום - פיזור והחלפות.

זה שנוח לך שיהיה לך קו פרטי מהמקור ליעד - לא יעיל למערכת ואף פוגע ביעילותה.

תושב ביתר עילית שנמצא בשכונה בעיר - יתכן שיעדו בעיר, ברמת בית שמש, בירושלים, בני ברק או מקומות אחרים בארץ. יותר יעיל שיהיה לו קווים עירוניים שיביאו אותו ותושבים אחרים משכונות אחרות ברכס המקביל לתחנה מרכזית בכניסה לעיר שם יהיו קווים לשלל היעדים האלו. בעיר היעד - יעיל יותר שישתמש בתחבורה פנימית.

בגלל מיקומה של ביתר עילית - אפשר לחשוב עליה כעיר לווין ישירה של בית שמש וירושלים ולכן הגיוני שיהיה אלמנט אזורי לשתי הערים האלו, אבל האלמנט צריך להיות מצומצם כדי שיהיה יעיל, 2-3 תחנות על כל רכס, תוספת של כ 5-10 דקות לזמן הנסיעה הבינעירונית, לא יותר. ברמת בית שמש עדיף שיחליפו לקו מקומי לרמה ג' מאשר שכל שכונה תקבל קו ייעודי שעיקר הנסיעה שלו בינעירוני - אזורי.

בסופו של דבר - החלפה והיררכיה מאפשרות לקו הבינעירוני לשרת נוסעים ממגוון רחב יותר של מקומות מוצא למגוון יעדים רחב יותר.

זו הסיבה שמערכות תח"צ בכל העולם בנויות על היררכיה.

 

[מנכל אחד]

405 היה הקו העיקרי בין ירושלים כולה לתל אביב. קו 4 היה הקו העירוני העיקרי מהתחנה המרכזית הישנה, ברמה שהיה לו תור ייעודי לרציף וקופאי בכניסה לתור !

גם אם אי אפשר היה לנחש מאיפה הגיעו כל הנוסעים מירושלים - הרי שלשיטתך היה צריך לחבר את 4 ו 405 לקו אחד, מה שלא עשו כי כך לא בונים תח"צ.

תח"צ אינה רכב פרטי כי היא צריכה להסיע המונים מנקודות שונות לנקודות שונות.

מהסיבה הזו תח"צ רגילה בנוייה לפי עיקרון של איסוף - איגום - פיזור והחלפות.

זה שנוח לך שיהיה לך קו פרטי מהמקור ליעד - לא יעיל למערכת ואף פוגע ביעילותה.

תושב ביתר עילית שנמצא בשכונה בעיר - יתכן שיעדו בעיר, ברמת בית שמש, בירושלים, בני ברק או מקומות אחרים בארץ. יותר יעיל שיהיה לו קווים עירוניים שיביאו אותו ותושבים אחרים משכונות אחרות ברכס המקביל לתחנה מרכזית בכניסה לעיר שם יהיו קווים לשלל היעדים האלו. בעיר היעד - יעיל יותר שישתמש בתחבורה פנימית.

בגלל מיקומה של ביתר עילית - אפשר לחשוב עליה כעיר לווין ישירה של בית שמש וירושלים ולכן הגיוני שיהיה אלמנט אזורי לשתי הערים האלו, אבל האלמנט צריך להיות מצומצם כדי שיהיה יעיל, 2-3 תחנות על כל רכס, תוספת של כ 5-10 דקות לזמן הנסיעה הבינעירונית, לא יותר. ברמת בית שמש עדיף שיחליפו לקו מקומי לרמה ג' מאשר שכל שכונה תקבל קו ייעודי שעיקר הנסיעה שלו בינעירוני - אזורי.

בסופו של דבר - החלפה והיררכיה מאפשרות לקו הבינעירוני לשרת נוסעים ממגוון רחב יותר של מקומות מוצא למגוון יעדים רחב יותר.

זו הסיבה שמערכות תח"צ בכל העולם בנויות על היררכיה.

כשצריך איגום עושים איגום,
כשיש מספיק ביקוש לא צריך איגום

 

[Ccyclist]

כשצריך איגום עושים איגום,
כשיש מספיק ביקוש לא צריך איגום

בגלל מכפיל הכוח של הרשת - לא צריך להיענות לכל ביקוש.

לפני מספר חודשים עלה בפורום קו מגוכח ומיותר משוהם למחנה גלילות. "קו חרדים של חילונים" הכתירו אותו.

העובדה שיש 50 נוסעים משוהם שצריכים לגלילות לא מצדיקה שיהיה קו כזה כשיש מערכת קווים שלמה משוהם, צומת אל על, תל אביב והרצליה כולל תחנות בגלילות.

למערכת עדיף שאותם 50 נוסעים ישתמשו בקווים הקיימים.

זה יותר יעיל מלמקדיש קו ספציפי לדרישה כזו או אחרת.

 

[מוישי67]

מאוד תלוי מי המשתמשים.
אם מדובר באנשים צעירים ללא מטען, אז סביר שהם מעדיפים קו תדיר עם החלפות.
אם מדובר בילדים או משפחות, סביר שהם מעדיפים קו ארוך עם המתנה ובלי החלפות.
בתכנון נכון, המקטע המרכזי צריך להיות משותף וממנו מתפצלים קווים עם תדירות נמוכה יותר.
לא נראה לי שזה המצב כאן וחבל.

נכון שלמשפחות גדולות לא נח להחליף, אבל גם מאוד לא נח למשפחות גדולות לרוץ לאוטובוס עם כל הילדים והמזוודות.
לא מעט פעמים אני רואה משפחות כאלו שרצות לאוטובוס כי אם הם יפספסו אותו הם יצטרכו לחכות 30-50 דקות לאוטובוס הבא.
אם תהיה תדירות גבוהה, גם אם יצטרכו החלפות, הם יכולים להיות רגועים יותר בזמן שהולכים לכיוון תחנת האוטובוס. והם יוכלו גם לצאת יותר ברוגע מאירועים משפחתיים, בלי להלחץ שכולם יהיו מוכנים בזמן

 

[מנכל אחד]

נכון שלמשפחות גדולות לא נח להחליף, אבל גם מאוד לא נח למשפחות גדולות לרוץ לאוטובוס עם כל הילדים והמזוודות.
לא מעט פעמים אני רואה משפחות כאלו שרצות לאוטובוס כי אם הם יפספסו אותו הם יצטרכו לחכות 30-50 דקות לאוטובוס הבא.
אם תהיה תדירות גבוהה, גם אם יצטרכו החלפות, הם יכולים להיות רגועים יותר בזמן שהולכים לכיוון תחנת האוטובוס. והם יוכלו גם לצאת יותר ברוגע מאירועים משפחתיים, בלי להלחץ שכולם יהיו מוכנים בזמן

אני חושב שתמיד רצים לאוטובוס, גם שהוא בתדירות גבוהה.
לכל שיטה יש יתרון ויש חסרון.
לתדירות גבוהה יש יתרון כאשר אנשים מגיעים לתחנה בלי לו"ז, כמו אחרי מעבר.
ולקווים מאספים יש יתרון כאשר מדובר בקו שמגיע לפחות בצד אחד עד לדלת.
ההחלטה אמורה להיות לפי העדפות הנוסעים, ולא לפי רצון למלא את כל הרחובות באוטובוסים.