קרונות ללא נוסעים והרכבת לאילת
בבריטניה לפחות ישנה הפרדה ברורה מאוד בין קרונות נוסעים ´רגילים´ (כולל מסעדה, לינה, טרקלין ובדיקה - שזה כמו טרקלין בערך) לבין קרונות שניתן לשלבם ברכבות נוסעים, אבל אינם מיועדים להובלת נוסעים. יש לזה אפילו קיצור נפוץ - NPCCS - Non Passenger Carrying Coaching Stock. ברשימת סוגי ה-NPCCS נכללים לא רק קרונות דואר, חבילות ומטען של נוסעים, אלא גם קרונות כח (אני לא חושב שבבריטניה יש קרונות משולבים כח/נוסעים כמו חלק מאלו שבארץ), קרונות להובלת דגים וחלב, קרונות קירור וקרונות מבודדים ועוד. הסיבה להכללת דברים יוצאי דופן כמו קרונות חלב וקרונות מבודדים היא זהה לזו של הכללת קרונות דואר ברשימה - מדובר בקרונות שמהירות ההובלה שלהן צריכה להיות דומה לזו של רכבות נוסעים, ולא כמו זו של רכבות משא שהן בד"כ יותר איטיות. כולם יודעים שקיימים קרונות מזנון וקרונות מסעדה, אבל האם ידעתם שלפני כמה שנים היה נסיון בשווייץ, בו שכרה חברת McDonald´s שני קרונות מזנון של הרכבת הממשלתית (SBB/CFF/FFS) והפכה אותם למסעדות מקדונלד´ס על גלגלים, כולל הצביעה החיצונית הנכונה? דרך אגב, הנסיון הזה נכשל ובוטל לאחר תקופה קצרה - כנראה שנוסעי הרכבת בשווייץ לא כל-כך פתוחים לרעיונות חדשים (ושאף אחד לא יגיד לי שבארץ זה פחות ככה...). ועכשיו, לרכבת לאילת: שיוצרים הרכב של רכבת, צריך להתחשב במאפיינים חיצוניים כמו פרופיל הקו, השירות המוצע וסוג ההנעה (חשמל חיצוני / מנוע על הרכבת וסוג המנוע) הרבה לפני שניגשים לדברים אקזוטיים כמו ´קרונות קפה-אינטרנט´ ואפילו קרונות פנורמיים (מה שמתי קרא לו במקור ´קרונות תיירות´). אם מדובר בקו ללא חשמול (ואם פעם ייבנה קו לאילת, אני מניח שהוא לא יהיה צפוי להיות מספיק עמוס בשביל חשמול), הרי שצריך הנעת דיזל (או טורבינה)רבת עוצמה, בגלל השיפועים החדים בדרך צפונה ובגלל המשקל הגדול שבוודאי יהיה לרכבות הנוסעים (זוכרים את קרונות האינטרנט, קרונות המסעדה, קרונות השינה וכל שאר הקרונות שלא מוסיפים רווח ומספר נוסעים לרכבת אלא רק משקל?). ברגע שקבענו כמה כוחות-סוס דרושים לנו, הרי שעקרונית אין זה משנה האם כולם בקטר אחד או יותר, או שבכלל צריך קרונוע. מה שכן חשוב זה שבקו כז ארוך ומבודד, כדאי שהכח המניע יהיה מפוצל לפחות לשני מנועים, אם לא לשני קטרים ממש, כדי להבטיח שלא ייתקעו רכבות בדרך. אם אין חשמול של הקו, הרי שצריך גם קרון כח מאוד משמעותי כדי לספק את מערכת החשמל הזללנית של הרכבת הדמיונית שלנו (מזגנים רבי עוצמה בהמון קרונות, מערכות מחשוב ותקשורת למימוש פנטזיות האינטרנט שלנו, קרון מסעדה מפואר וכיו"ב). השלב הבא הוא חישוב של זמן הנסיעה. אם רכבת כזו תתחיל בנהריה, הרי שמדובר בנסיעה של לפחות 7-6 שעות, וכאן צריך להתחיל לחשוב האם אנו מעדיפים שהרכבות ייסעו בשעות הלילה (ואז צריך קרונות שינה או לפחות קרונות שבהם יש מרווח גדול בין הכסאות אותם ניתן לפרוס לחצי-שכיבה, ובכל מקרה מדובר בתוספת משקל משמעותיח לרכבת) או שמא יהיו אלו רכבות רגילות, של שעות היום, וגם אז צריך לדאוג לרווחת הנוסעים, שרובם ישהו ברכבת יותר משלוש שעות ברציפות. לדעתי, עגלות קפה לא יספיקו כאן. לקרונות דואר אין קשר לדיון, מפני שכיום אין הובלת דואר ברכבת ישראל, והיא גם לא ערוכה להובלת מטען כזה (דיון שלם שלא נעסוק בו עכשיו). ומשפט אחרון על המסילה לאילת - לכל מי שממשיך יחלום שמתישהו בעשור הקרוב הוא יוכל לקפוץ בתחנת בנימינה עם החברה השווה שלו (בנות/הומוסקסואלים, ראו הכל ככתוב במין ההפוך) על הרכבת הישירה/מהירה/מאספת לתחנת אילת, אני מציע שיתעורר ומהר. אני מאלו שחושבים שלמרות האקזוטיות של הפרויקט הזה, ולמרות הרצון העז שהיה ליישמו פעם (לפני הסכם השלום עם מצרים), הרי שחשיבותו מחווירה וקמלה אל מול חשיבותם של הקווים המתוכננים לכרמיאל, ועפולה, ובוודאי אל מול חשיבותם של הקווים המתוכננים למודיעין/ירושלים, לראשון לציון (מערב) והכפלת המסילה לנהריה. כשאלו (ועוד כמה שלא רשמתי, שלא נדבר על קידום הובלת המטען ברכבת) יהיו קיימים ופועלים, או-אז אשמח לגשת למסע התעמולה לטובת הקו ליטבתה ואילת.
