רכבלית חיפה מושבתת עקב תקלה

[הנוסע הצפוני]

לא ראיתי שדווח בעיתונות אבל הרכבלית בחיפה מושבתת כבר יומיים עקב תקלה ואין צפי לחזרה לפעילות

 

[Ccyclist]

לא ראיתי שדווח בעיתונות אבל הרכבלית בחיפה מושבתת כבר יומיים עקב תקלה ואין צפי לחזרה לפעילות

חבל, אבל לא בלתי צפוי. באזורי בספרד יש שני רכבלים לפסגות של 400 ו 700 מטר, ושניהם רגישים לתנאי מזג אוויר. היה עדיף בעיניי שהיו משקיעים בפניקולר נוסף נוסח הכרמלית.

 

[הנוסע הצפוני]

חבל, אבל לא בלתי צפוי. באזורי בספרד יש שני רכבלים לפסגות של 400 ו 700 מטר, ושניהם רגישים לתנאי מזג אוויר. היה עדיף בעיניי שהיו משקיעים בפניקולר נוסף נוסח הכרמלית.

סיבת התקלה לא פורסמה אבל לא חושב שיש קשר למזג האוויר. מאז פתיחתה זכור לי שהרכבלית נסגרה רק פעמיים, בחורף, עקב מזג אוויר וגם אז לפרקי זמן קצרים ולא עקב תקלה אלה כאמצעי זהירות.

לפניקולר סטייל הכרמלית יש הרבה חסרונות בהשוואה לרכבל

• בנייתו בתוואי בו עוברת הרכבלית יצריך השקעה גדולה יותר, בניית מנהרות, הזזה ופירוק של תשתיות ועלות גבוהה יותר
• משך המתנה גדול יותר לנוסע, תדירות הכרמלית לדוגמא היא בממוצע כל 8-10 דק'. הרכבלית מגיעה כל 10 שניות
• בפניקולור יש קרון אחד או 2 קרונות כאשר האחד עולה והשני יורד וזה לא מאפשר גמישות תפעולית. היתרון ברכבלית שניתן לשלוט על כמות הקרוניות, מהירותן, וניתן לפצל מקטעים. למשל במזג אוויר סוער אפשר לפצל את הקו בתחנת הטכניון ולהפעיל רק את הקטע התחתון.
• קו עילי מאפשר שימוש כפול, תח''צ ותיירות. הכרמלית היא רק תח''צ.

 

[Ccyclist]

סיבת התקלה לא פורסמה אבל לא חושב שיש קשר למזג האוויר. מאז פתיחתה זכור לי שהרכבלית נסגרה רק פעמיים, בחורף, עקב מזג אוויר וגם אז לפרקי זמן קצרים ולא עקב תקלה אלה כאמצעי זהירות.

לפניקולר סטייל הכרמלית יש הרבה חסרונות בהשוואה לרכבל

• בנייתו בתוואי בו עוברת הרכבלית יצריך השקעה גדולה יותר, בניית מנהרות, הזזה ופירוק של תשתיות ועלות גבוהה יותר
• משך המתנה גדול יותר לנוסע, תדירות הכרמלית לדוגמא היא בממוצע כל 8-10 דק'. הרכבלית מגיעה כל 10 שניות
• בפניקולור יש קרון אחד או 2 קרונות כאשר האחד עולה והשני יורד וזה לא מאפשר גמישות תפעולית. היתרון ברכבלית שניתן לשלוט על כמות הקרוניות, מהירותן, וניתן לפצל מקטעים. למשל במזג אוויר סוער אפשר לפצל את הקו בתחנת הטכניון ולהפעיל רק את הקטע התחתון.
• קו עילי מאפשר שימוש כפול, תח''צ ותיירות. הכרמלית היא רק תח''צ.

לפני 11 שנה סיקרתי בפורום ביקור בשוויץ.

ישנם מספר פתרונות מסילתיים קרקעיים שאפשר היה ליישם בחיפה במקום מערכת גונדולות עם קיבולת של כמה אלפים בודדים בשעה, לא יותר מאוטובוס.

פתרון מ- Llandudno , ווילס - 2 פניקולרים עם החלפה ביניהם. זה מגדיל את הקיבולת והתדירות.

אציין שפניקולרים רבים שנסעתי בהם לא היו ממונהרים. היו כאלו שכל מסלולם היה קרקעי וכאלו שהמקטע הממונהר היה חלק מהמסלול בלבד.

פתרון שקיים גם בשוויץ וגם בווילס - מסילות Rack לרכבות עם גלגלי שיניים. קיים ברכבות מסילה צרה שעולות שיפועים גבוהים. במזה"ת היה שימוש במסילה כזו במסילת ביירות - דמשק, אפשר לראות את זה בתמונה השניה בערך של הרכבות בלבנון:

רכבות בלבנון – ויקיפדיה

he.m.wikipedia.org

פתרון שווייצרי אחר: מנהרות מסילה ספיראלית. הן מאפשרות לרכבות לטפס גבהים ניכרים במרחק קצר.

 

[הנוסע הצפוני]

לפני 11 שנה סיקרתי בפורום ביקור בשוויץ.

ישנם מספר פתרונות מסילתיים קרקעיים שאפשר היה ליישם בחיפה במקום מערכת גונדולות עם קיבולת של כמה אלפים בודדים בשעה, לא יותר מאוטובוס.

פתרון מ- Llandudno , ווילס - 2 פניקולרים עם החלפה ביניהם. זה מגדיל את הקיבולת והתדירות.

אציין שפניקולרים רבים שנסעתי בהם לא היו ממונהרים. היו כאלו שכל מסלולם היה קרקעי וכאלו שהמקטע הממונהר היה חלק מהמסלול בלבד.

פתרון שקיים גם בשוויץ וגם בווילס - מסילות Rack לרכבות עם גלגלי שיניים. קיים ברכבות מסילה צרה שעולות שיפועים גבוהים. במזה"ת היה שימוש במסילה כזו במסילת ביירות - דמשק, אפשר לראות את זה בתמונה השניה בערך של הרכבות בלבנון:

רכבות בלבנון – ויקיפדיה

he.m.wikipedia.org

פתרון שווייצרי אחר: מנהרות מסילה ספיראלית. הן מאפשרות לרכבות לטפס גבהים ניכרים במרחק קצר.

גם אני מתרשם מאוד מהפתרונות ההנדסיים שהשווצרים מצליחים לייצר אבל לא חושב שבמקרה של חיפה נדרשת כזו רמת מורכבות.
כל פתרון מסילתי בתוואי הקיים של הרכבלית היום יחייב הזזה של תשתיות ושילוב של מנהרות וקו עילי. היא לא תוכל לעבור למשל במרכז הטכניון כמו היום.
הפתרונות שהזכרת כאן מסובכים יותר לביצוע ויקרים יותר וללא תרומה משמעותית ממה שנותן הפתרון הקיים.
הרכבלית מאוד רחוקה מהקיבולת המקסימלית שלה אז למה צריך לפצל את הקו ל 2 פניקולורים במקום נסיעה רציפה?

היתרון הגדול של הרכבלית על האוטובוס הוא לא בזמן הנסיעה, שהוא דיי זהה מחוץ לשעות הפקקים אלה בעובדה שלא צריך להמתין. ברגע שהגעתה יש נסיעה. בפתרונות האחרים שמסתמכים על מסילה אתה מאבד את היתרון הזה.

 

[Ccyclist]

גם אני מתרשם מאוד מהפתרונות ההנדסיים שהשווצרים מצליחים לייצר אבל לא חושב שבמקרה של חיפה נדרשת כזו רמת מורכבות.
כל פתרון מסילתי בתוואי הקיים של הרכבלית היום יחייב הזזה של תשתיות ושילוב של מנהרות וקו עילי. היא לא תוכל לעבור למשל במרכז הטכניון כמו היום.
הפתרונות שהזכרת כאן מסובכים יותר לביצוע ויקרים יותר וללא תרומה משמעותית ממה שנותן הפתרון הקיים.
הרכבלית מאוד רחוקה מהקיבולת המקסימלית שלה אז למה צריך לפצל את הקו ל 2 פניקולורים במקום נסיעה רציפה?

היתרון הגדול של הרכבלית על האוטובוס הוא לא בזמן הנסיעה, שהוא דיי זהה מחוץ לשעות הפקקים אלה בעובדה שלא צריך להמתין. ברגע שהגעתה יש נסיעה. בפתרונות האחרים שמסתמכים על מסילה אתה מאבד את היתרון הזה.

המרחק מהטכניון ללב המפרץ ולאוניברסיטת חיפה הוא 1.9 ק"מ, בדומה לאורכה של הכרמלית. בלי תחנות ביניים או עם צימצום מספר תחנות הביניים - אפשר היה לבנות שני פניקולרים שנקודת המפגש ביניהם בטכניון והנסיעה בכל אחד מהם פחות מ 10 דקות.

הבחירה באמצעי חשוף לתנאי מזג האוויר המתאים לאתרי נופש כאמצעי תחבורה למוסדות אקדמיים שהלימודים בהם מתקיימים על בסיס קבוע היא בחירה מוטעית.

 

[הנוסע הצפוני]

המרחק מהטכניון ללב המפרץ ולאוניברסיטת חיפה הוא 1.9 ק"מ, בדומה לאורכה של הכרמלית. בלי תחנות ביניים או עם צימצום מספר תחנות הביניים - אפשר היה לבנות שני פניקולרים שנקודת המפגש ביניהם בטכניון והנסיעה בכל אחד מהם פחות מ 10 דקות.

הבחירה באמצעי חשוף לתנאי מזג האוויר המתאים לאתרי נופש כאמצעי תחבורה למוסדות אקדמיים שהלימודים בהם מתקיימים על בסיס קבוע היא בחירה מוטעית.

היות ואנחנו עוסקים בפרויקט שכבר קיים ולא בפרויקט עתידי אפשר פשוט לבדוק את הנתונים

נסיעה ממרכזית המפרץ לאוניברסיטה לוקחת 19 דק' ללא צורך בהחלפה ובהמתנה כלל - לא חושב ששני פוניקולורים שיש להם לוח זמנים (הרי ייקח לקרונית זמן לעלות ולרדת בכל כיוון) בנוסף לזמן ההחלפה ביניהם יעשו את המסלול מהר יותר.

הרכבלית פועלת כבר 3 שנים ותנאי מזג האוויר השפיעו על הפעילות שלה מספר פעמים זניח

 

[Ccyclist]

היות ואנחנו עוסקים בפרויקט שכבר קיים ולא בפרויקט עתידי אפשר פשוט לבדוק את הנתונים

נסיעה ממרכזית המפרץ לאוניברסיטה לוקחת 19 דק' ללא צורך בהחלפה ובהמתנה כלל - לא חושב ששני פוניקולורים שיש להם לוח זמנים (הרי ייקח לקרונית זמן לעלות ולרדת בכל כיוון) בנוסף לזמן ההחלפה ביניהם יעשו את המסלול מהר יותר.

הרכבלית פועלת כבר 3 שנים ותנאי מזג האוויר השפיעו על הפעילות שלה מספר פעמים זניח

לפי המידע במפות גוגל - 26 דקות ברכבלית ממרכזית המפרץ לאוניברסיטה.

בברצלונה, הפניקולר המודרני למונט ג'ואיק לוקח 2 דקות (מתחנת המטרו לתחנת הבסיס של רכבל הדומה לרכבלית) לעשות כ 900 מטר.

אם היו בונים שני פניקולרים לתחנת ביניים אוניברסיטת חיפה, ללא תחנות ביניים - סביר שהנסיעה היתה אורכת כ 5 דקות בכל אחד, ומשום שפניקולר בנוי מיחידות מקבילות והמרחק כמעט זהה - סביר שהפניקולרים היו יוצאים מתחנת האוניברסיטה בו זמנית אחרי 2-3 דקות להחלפה ביניהם על רציף אי או שני רציפים סמוכים בזווית. זמן הנסיעה הכולל היה יוצא מתחת לרבע שעה.

 

[הנוסע הצפוני]

לפי המידע במפות גוגל - 26 דקות ברכבלית ממרכזית המפרץ לאוניברסיטה.

בברצלונה, הפניקולר המודרני למונט ג'ואיק לוקח 2 דקות (מתחנת המטרו לתחנת הבסיס של רכבל הדומה לרכבלית) לעשות כ 900 מטר.

אם היו בונים שני פניקולרים לתחנת ביניים אוניברסיטת חיפה, ללא תחנות ביניים - סביר שהנסיעה היתה אורכת כ 5 דקות בכל אחד, ומשום שפניקולר בנוי מיחידות מקבילות והמרחק כמעט זהה - סביר שהפניקולרים היו יוצאים מתחנת האוניברסיטה בו זמנית אחרי 2-3 דקות להחלפה ביניהם על רציף אי או שני רציפים סמוכים בזווית. זמן הנסיעה הכולל היה יוצא מתחת לרבע שעה.

לא יודע איך מבוצע החישוב בגוגל אבל היות ואני משתמש בה לא מעט עשיתי תזמון בעצמי
מרכזית המפרץ - טכניון 11 דק'
טכניון - אוניברסיטה 8 דק'
סה''כ 19 דקות

נניח שבהצעה שאתה מציע יש 2 קרוניות לכל מקטע וזמן הנסיעה של המקטע עומד על 5 דק', זה אומר שהתדירות תעמוד על נסיעה כל 7-8 דק' (5 דק' נסיעה נטו+2 דק' לפחות להורדת ועליית נוסעים והחלפת כיוון נסיעה)
נניח שהגעתי בדיוק כאשר הקרונית יצאה, אוטומטית מתווסף לי 7 דק' לנסיעה.
גם בהנחה שעליתי בדיוק לפני שיצאה, יש לי 5 דק' נסיעה+2 דק' החלפה בטכניון+5 דק' נסיעה נוספות. סה''כ 22דק', אם נאלצתי להמתין 7 דק' כי בדיוק פספסתי את הקרונית אז זמן הנסיעה כבר יעמוד על 30 דק' שזה הרבה יותר מהרכבלית, שם אין צורך להמתין כלל, וגם מאוטובוס שעושה את המסלול בערך ב 25 דק'.

אבל גם החישוב הזה הוא אופטימי כי סביר מאוד שהפניקולור לא יוכל לנוסע בתוואי זהה לרכבלית בגלל תשתיות וטופוגרפיה ולכן בפועל מסלול הנסיעה יהיה ארוך יותר מ 5 דק' למקטע.

הבנייה שלו גם תהיה יקרה יותר, אז למה הפתרון הזה עדיף?

 

[Ccyclist]

לא יודע איך מבוצע החישוב בגוגל אבל היות ואני משתמש בה לא מעט עשיתי תזמון בעצמי
מרכזית המפרץ - טכניון 11 דק'
טכניון - אוניברסיטה 8 דק'
סה''כ 19 דקות

נניח שבהצעה שאתה מציע יש 2 קרוניות לכל מקטע וזמן הנסיעה של המקטע עומד על 5 דק', זה אומר שהתדירות תעמוד על נסיעה כל 7-8 דק' (5 דק' נסיעה נטו+2 דק' לפחות להורדת ועליית נוסעים והחלפת כיוון נסיעה)
נניח שהגעתי בדיוק כאשר הקרונית יצאה, אוטומטית מתווסף לי 7 דק' לנסיעה.
גם בהנחה שעליתי בדיוק לפני שיצאה, יש לי 5 דק' נסיעה+2 דק' החלפה בטכניון+5 דק' נסיעה נוספות. סה''כ 22דק', אם נאלצתי להמתין 7 דק' כי בדיוק פספסתי את הקרונית אז זמן הנסיעה כבר יעמוד על 30 דק' שזה הרבה יותר מהרכבלית, שם אין צורך להמתין כלל, וגם מאוטובוס שעושה את המסלול בערך ב 25 דק'.

אבל גם החישוב הזה הוא אופטימי כי סביר מאוד שהפניקולור לא יוכל לנוסע בתוואי זהה לרכבלית בגלל תשתיות וטופוגרפיה ולכן בפועל מסלול הנסיעה יהיה ארוך יותר מ 5 דק' למקטע.

הבנייה שלו גם תהיה יקרה יותר, אז למה הפתרון הזה עדיף?

המידע במפות גוגל הוא לפי מידע של משרד התחבורה.

לפי הויקי של הרכבלית והכרמלית - לשתיהן כ 1.2 מיליון נוסעים בשנה, וזאת כאשר לכרמלית יש מספר תחנות גבוה יותר וזמן נסיעה של 12 דקות המושפע ממספר תחנות הביניים.

הדגמתי זמן נסיעה של פניקולר בן 900 מטר ללא תחנות ביניים בברצלונה, שממנו אפשר להסיק זמן נסיעה לפניקולר ללא תחנות ביניים באורך 1.9 ק"מ. הנתון שהתקבל הוא נסיעה של כ 5 דקות בהשוואה ל 12 בכרמלית.

הכרמלית נוסעת כל 12 דקות בקירוב, 6 נסיעות בשעה. פוניקולר שזמן נסיעתו 5 דקות יוכל לעשות 12-10 נסיעות בשעה, כלומר כפול מהקיבולת הכרמלית או הרכבלית, אפילו אם האמצעי יהיה זהה לכרמלית. עם השלב השני לאוניברסיטה- הקיבולת הכוללת תהיה גדולה פי 2.5 בערך (אני מעריך שכ 66% מהנוסעים יהיו לאוניברסיטה, הקיבולת הנוספת מהטכניון תהיה מוגבלת). בגלל שמשקל הפניקולר מאוזן - יתכן שאפשר להגדיל קיבולת מ 2 קרוניות ל 3 אם ברור למתכננים שהמטרה היא חיבור יוממים לאוניברסיטאות ולא מעלית סקי או תצפית כפי שהמיתוס האורבני מייחס לתיכנון הכרמלית המקורי. גם זה יגדיל את הקיבולת ב 50%, כך שהיתה מתקבלת מערכת חסינת מזג אוויר עם קיבולת גדולה פי 2.5 עד 3 מהרכבלית - למרות מגבלות הפניקולר.

אם היו מצליחים להכניס מסילת Rack לחיפה - הקיבולת היתה גדולה עוד יותר, משום שאלו היו רכבות עצמאיות, בלי מגבלה של שתי יחידות לכבל.

יש מערכות מרובות קרוניות גרורות כבל כמו הקרוניות בסאן פראנסיסקו, אך אלו מערכות היסטוריות מלפני עידן החשמל. אינני חושב שהן פתרון ריאלי, אך הן מדגימות כיוון הנדסי אחר שהיה אפשר לאמץ.

בעבר העלו בפורום קו חשמלית מאד מעניין בטרייסטה, סלובניה, (בעבר באימפריה האוסטרו הונגרית, יתכן שזה פתרון הנדסי גרמני) שהחשמלית עלתה על מקטע פניקולר שהעלה אותה בגבעה תלולה, אחריה החשמלית המשיכה באופן עצמאי.

 

[הנוסע הצפוני]

המידע במפות גוגל הוא לפי מידע של משרד התחבורה.

לפי הויקי של הרכבלית והכרמלית - לשתיהן כ 1.2 מיליון נוסעים בשנה, וזאת כאשר לכרמלית יש מספר תחנות גבוה יותר וזמן נסיעה של 12 דקות המושפע ממספר תחנות הביניים.

הדגמתי זמן נסיעה של פניקולר בן 900 מטר ללא תחנות ביניים בברצלונה, שממנו אפשר להסיק זמן נסיעה לפניקולר ללא תחנות ביניים באורך 1.9 ק"מ. הנתון שהתקבל הוא נסיעה של כ 5 דקות בהשוואה ל 12 בכרמלית.

הכרמלית נוסעת כל 12 דקות בקירוב, 6 נסיעות בשעה. פוניקולר שזמן נסיעתו 5 דקות יוכל לעשות 12-10 נסיעות בשעה, כלומר כפול מהקיבולת הכרמלית או הרכבלית, אפילו אם האמצעי יהיה זהה לכרמלית. עם השלב השני לאוניברסיטה- הקיבולת הכוללת תהיה גדולה פי 2.5 בערך (אני מעריך שכ 66% מהנוסעים יהיו לאוניברסיטה, הקיבולת הנוספת מהטכניון תהיה מוגבלת). בגלל שמשקל הפניקולר מאוזן - יתכן שאפשר להגדיל קיבולת מ 2 קרוניות ל 3 אם ברור למתכננים שהמטרה היא חיבור יוממים לאוניברסיטאות ולא מעלית סקי או תצפית כפי שהמיתוס האורבני מייחס לתיכנון הכרמלית המקורי. גם זה יגדיל את הקיבולת ב 50%, כך שהיתה מתקבלת מערכת חסינת מזג אוויר עם קיבולת גדולה פי 2.5 עד 3 מהרכבלית - למרות מגבלות הפניקולר.

אם היו מצליחים להכניס מסילת Rack לחיפה - הקיבולת היתה גדולה עוד יותר, משום שאלו היו רכבות עצמאיות, בלי מגבלה של שתי יחידות לכבל.

יש מערכות מרובות קרוניות גרורות כבל כמו הקרוניות בסאן פראנסיסקו, אך אלו מערכות היסטוריות מלפני עידן החשמל. אינני חושב שהן פתרון ריאלי, אך הן מדגימות כיוון הנדסי אחר שהיה אפשר לאמץ.

בעבר העלו בפורום קו חשמלית מאד מעניין בטרייסטה, סלובניה, (בעבר באימפריה האוסטרו הונגרית, יתכן שזה פתרון הנדסי גרמני) שהחשמלית עלתה על מקטע פניקולר שהעלה אותה בגבעה תלולה, אחריה החשמלית המשיכה באופן עצמאי.

כנראה שהנתונים שגוגל מקבלת שונים מחוויית הנוסע במציאות....

בכל מקרה אני חושב שהנחות היסוד בטיעון לא נכונות
1. הנחת היסוד שיש צורך ביותר קיבולת - הרכבלית היום אפילו לא קרובה להגיע לקצה הקיבולת שלה, אז למה צריך פרויקט יותר יקר שיאפשר הגדלת קיבולת שאין בה צורך.
2. מזג האוויר משפיע מהותית על הפעלת הרכבלית - הוא לא, מאז פתיחתה ב 2019 הייתה מושבתת אולי פעמיים בסך הכל עקב מזג אוויר
3 .מסלול הפניקולר יהיה זהה למסלול הרכבלית היום ולכן השוואת זמן הנסיעה האפשרי בהתאם לכך - המסלול לא יהיה זהה עקב אילוצים טופוגרפיים, הוא יהיה ארוך יותר כ יצטרך לעקוף מבנים ושיפועים חדים במיוחד ויוסיף לזמן הנסיעה.

אגב אני זוכר שלפני פתיחת הרכבלית היה כאן בפורום דיון על כדאיות הפרויקט ובעיות אפשריות, מעניין אם אפשר היה למצוא את השרשור ולראות כמה מהביות שנצפו אכן התממשו.

 

[הנוסע הצפוני]

לא ראיתי שדווח בעיתונות אבל הרכבלית בחיפה מושבתת כבר יומיים עקב תקלה ואין צפי לחזרה לפעילות

חזרה לפעילות

 

[orenhz]

לקראת "בין הזמנים"?

 

[הנוסע הצפוני]

לקראת "בין הזמנים"?

בתקופת בין הזמנים הרכבלית הופכת ללונה פארק ב 5 ש''ח דבר שלדעתי מאוד פוגע בשירות שלה כתחבורה ציבורית. הייתה הודעה שבשבוע הבא הייתה אמורה להיות השבתה יזומה לצורך עבודות תחזוקה. כנראה שתיקון התקלה אוחד עם עבודות התחזוקה.
בינתיים עלתה הודעה באינסטגרם של המפעיל שגם מחר הרכבלית לא תופעל.

 

[Ccyclist]

בתקופת בין הזמנים הרכבלית הופכת ללונה פארק ב 5 ש''ח דבר שלדעתי מאוד פוגע בשירות שלה כתחבורה ציבורית. הייתה הודעה שבשבוע הבא הייתה אמורה להיות השבתה יזומה לצורך עבודות תחזוקה. כנראה שתיקון התקלה אוחד עם עבודות התחזוקה.
בינתיים עלתה הודעה באינסטגרם של המפעיל שגם מחר הרכבלית לא תופעל.

בפסח 2022 אכן חוויתי את הלונה פארק, אחרי ביקור בראש הניקרה. הגענו בערב אז התורים היו מינימליים אבל כן, זה היה בעיקר לונה פארק מהדרין.