המשך
"אני לא מודאג בכלל", אומר האריס. "ברור לי שזה פרויקט שמדינת ישראל אינה יכולה להרים לבדה מתקציב המדינה. כאן אנחנו נכנסים לתמונה. אני כבר ארגנתי קונסורציום של משקיעים הכולל קרנות אמריקאיות וחברות תשתית אירופיות מהגדולות בעולם. את הכסף נוכל לארגן, אבל נצטרך תמיכה של המדינה - כסף זה לא הכל". האריס מציין כי "אם המדינה תרצה להוציא את הפרויקט למכרז אנחנו נשמח, אחרי הכל אנחנו כבר מוכנים". הפרויקט המתוכנן הראשון כולל את העתקת הנמל הקיים באילת צפונה, למיקום חדש ליד הגבול עם ירדן, כאשר הגישה לנמל תהיה באמצעות תעלה. "על פי התכנון, אורך התעלה המובילה לנמל יהיה כשלושה ק"מ, כאשר רוחב התעלה יהיה כ-60 מטר ועומק התעלה יהיה כ-20 מטר", מסביר האריס. "לשם השוואה, רוחב תעלת פנמה הוא 40 מטר ועומקה 20 מטר. התעלה תוביל לאגן שייחפר ואשר שיטחו יהיה כ-800 אלף מ"ר ועומקו כ-20 מטר. בנוסף, יוקמו שטחי מזח ומערכות תפעול ואחסנה של הנמל. תידרש השקעה לשדרוג הנמל לשם הכשרתו לפריקה או טעינה של 2,000 מכולות ביממה". מה התמורה מהשקעה בהעתקת הנמל והקמת נמל התעלה? "דבר ראשון תתפנה רצועת חוף באורך של כשלושה קילומטר, במיקום הנחשב אטרקטיווי ביותר לתיירות, נופש ומגורי יוקרה, ושוויו לכל הפחות כמה מאות מיליוני דולרים", אומר האריס. "בנוסף, העתקת הנמל לאזור התעלה תוזיל את ההשקעה בהקמת הרכבת שתוכננה להתחבר לנמל במקומו הנוכחי. העתקת הנמל למקום המוצע בסמיכות לרכבת הערוכה להובלת מטענים גם תתרום להגדלת נפח המטענים שיעברו דרך נמל אילת - בזכות הוזלת עלויות ההובלה, חיסכון בתשלום דמי המעבר בתעלת סואץ ובשל מהירות ההעברה בתוך ישראל. העתקת הנמל גם תאפשר מרחב גדול הדרוש לשטחי אחסון, המהווים בנמל הנוכחי מחסום בפני התרחבות". איך הרכבת משתלבת בפרויקט השאפתני שלכם? "מדובר בהקמת קו רכבת מנחל צין לנמל התעלה, שאורכו כ-165 ק"מ", אומר טל. "יש מקום לבחינת ההשקעה בשתי חלופות: בשלב ראשון קו ובו מסילה אחת המתאימה להובלת מטענים, ובשלב השני להתחיל בהקמת קו ובו שתי מסילות, לנוסעים ולמטען". לדברי האריס, השלמת קו הרכבת ממסוף צין עד לאילת, בלא כניסה לעיר, תתרום לחיסכון משמעותי של כמיליארד שקל, בשל ביטול הצורך לכרות מנהרה או לבצע מעבר מורכב אחר בתחומי אילת. לדבריו, "לעמדה זו שותפים גם ברכבת ישראל, שבימים אלה בוחנים את הקמת המסילה לאילת עבור נוסעים ומטען". יש כיום ביקורת רבה על הרכבת לאילת ועל חוסר הכדאיות הכלכלית שלה, מה שונה בתוכנית שלכם? "אנחנו מודעים לביקורות ולחוסר הפרגון", אומר האריס. "אבל הקמת קו הרכבת לאילת תתרום להוזלת עלויות ההובלה, וכתוצאה מכך צפוי גידול בהיקף ההובלה בקו מעבר לגידול הטבעי". האריס מציין כי כיום עוברים בתעלת סואץ כ-800 מיליון טונה בשנה. רכבת ישראל משנעת כ-3 מיליון טונה בשנה, ולדבריו, "בדיקות כדאיות כלכלית שנעשו טענו כי 5 מיליון טונה בשנה יהפכו את המסילה לכדאית. מספיק שניקח חצי אחוז מכמות המטענים של תעלת סואץ וכבר אנחנו כלכליים על הנייר. אני בטוח שניקח הרבה יותר והכדאיות הכלכלית תהפוך בתוך זמן קצר לשאלה לא רלוונטית. "יש לצפות ליצירת תנועת מטענים חדשה בזכות יוזמות לפעילות מסחרית שלא היתה בעבר, וקו הרכבת מאילת צפונה הוא גם מרכיב הכרחי ביצירת תנועת המטענים הנוספת בנמל אילת. צירוף של כלל הפעילויות האלו יש בו כדי לבסס את הכדאיות בהקמת מסילת הרכבת", הוא מדגיש. מה באשר לשדה התעופה. מה רע בתוכניות הקיימות? "רשות שדות התעופה נמצאת בהליכי תכנון של שדה התעופה לנוסעים ליד תמנע", אומר האריס. "הצענו להנהלת הרשות לבחון את החלופה של התאמת שדה התעופה גם להובלת מטענים, מכיוון ששדה תעופה שיוכל לקלוט מטוסי תובלה ענקיים הוא הכרחי למרכז תחבורה בינלאומי. התאמת שדה התעופה למטענים גם תשפר את כדאיותו הכלכלית של השדה". שדה תעופה באמצע המדבר? "לאס וגאס נמצאת איפה בדיוק?" שואל האריס, "גם שם הכל התחיל מכמה משוגעים שהחליטו לפתח את השממה. אני לא מדבר על בתי הימורים, אבל בתי הימורים הם לא הדבר היחיד שיכול להפריח שממה. בדיוק כמו פינוי הנמל, פינוי שדה התעופה ממקומו הנוכחי ישחרר שטח מקרקעין במרכז העיר בשווי אדיר. המקרקעין שיפונו יוכלו לשמש להקמת מרכז מסחרי, בידור, וכן למלונות ומתקני תיירות. פינוי שדה התעופה גם יתרום לשיפור איכות החיים הדרושה לעיר נופש". אתם באמת צריכים את כאב הראש של הפרויקט הזה? גם המזרח התיכון עוד לא חדש כמו שחשבו. "אנחנו אופטימיים והמטרה היא ליצור באמת מרכז אזורי חסר תקדים שייצור היצע תעסוקה במגוון מקצועות ויעשיר את ההזדמנויות המקצועיות באילת, בנוסף לייעול וחיסכון בהפצת המוצרים של המפעלים הענקיים במזרח", אומר טל. לדברי האריס, "למרכז הסחר וההפצה יגיעו במרוכז המשלוחים מהמפע לים במזרח ויפוזרו ללקוחות במדינות השונות. מרכז הסחר החופשי יכלול מבני משרדים של נציגויות, יצרנים ומפיצים וכן של נותני שירותים עסקיים כמו ביטוח, בנקאות, משלוחים ותקשורת. כמו כן יוקמו מבני תעשייה קלה ובכלל זאת מבנים לעבודות הרכבה וגימור, אריזה, הכנה למשלוח ומחסנים. למרכז הסחר החופשי צריך לתת מעמד של אזור פטור ממס, שמעמדו אינו נופל מזה שבעקבה ובדובאי". האריס מוסיף כי קיומו של מרכז הסחר יזמן לאילת מטענים שאינם מיועדים לישראל. לדבריו, "ביסוס המרכז המסחרי תסייע בהפיכת אילת למרכז סחר בינלאומי. שילוב הפרויקטים בסמיכות זה לזה תוזיל את ההשקעות בתשתית, כולל מערכות כבישים, מים וחשמל, ניקוז, אבטחה ועוד, ותוכל גם לסייע בניהול מערכות עזר כמו ציוד ושינוע. שילוב הפרויקטים בסמיכות זה לזה תגדיל את סיכויי ההצלחה של כולם". טס על קו ישראל-דרום אפריקה יעקב ישראל האריס נולד בירושלים ב-1927. אביו, שעלה לארץ ישראל לפני מלחמת העולם הראשונה, נהפך לאחד הקבלנים הידועים בירושלים, ובין השאר בנה את מוסיאון רוקפלר. האריס התחנך בישיבת חברון, בבית הספר תחכמוני ובגימנסיה העברית בירושלים, ואחר כך נסע לארה"ב ולמד באקדמיה לאווירונאוטיקה בניו יורק, לימודים שהופסקו כשהתגייס לצה"ל במלחמת העצמאות. האריס סיים את קורס הטיס הראשון של חיל האוויר הישראלי, שהתקיים באיטליה, ולאחר מלחמת העצמאות חזר לארה"ב להשלמת לימודיו. עם סיום לימדיו הצטרף לאל על, שם היה בין השאר טייס ומדריך צוותי אוויר. בתקופת מלחמת ההתשה נחשף האריס לראשונה לקשרים של ישראל עם דרום אפריקה. האריס השיג עבור סולתם מרעומים לפגזי מרגמות מדרום אפריקה וכך החל את עסקיו שם. האריס, שעומד כיום בראש קבוצת חברות פרטיות הקרויה על שמו, מחלק את זמנו בין ישראל לדרום אפריקה. עיקר פעילותה של קבוצת האריס הוא בתחום התשתיות והמכרות בדרום אפריקה. הקבוצה עוסקת גם בתחום ההתפלה, ובאחרונה אף נכנסה לפעילות בתחום התיירות, לאחר חתימת הסכמים עם חברת התעופה הדרום אפריקאית SA Airways.
