רעננה דורשת תחנת M1 בבית לווינשטיין, במקום בתחנת הרכבת

Bus Nerd

Active member

הטענה - המיקום המוצע לתחנת M1 ב"רעננה מערב" לא נגיש לעיר.
המיקום המוצע, למי שלא זוכר, זה בדיוק בתחנת הרכבת רעננה מערב.
 

Ccyclist

Well-known member

הטענה - המיקום המוצע לתחנת M1 ב"רעננה מערב" לא נגיש לעיר.
המיקום המוצע, למי שלא זוכר, זה בדיוק בתחנת הרכבת רעננה מערב.

בעבר הצעתי להזיז את התחנה מעט כדי שתהיה לה יציאה צפונית שתשרת את הקניון בדרך ירושלים תוך אופצייה להארכת החיבור עד בית לווינשטיין במערכת מעברי הולכי רגל (לדעתי המרחק גדול הספיק להצדיק מסוע). לדעתי עדיפה תחנה שרוקדת על שתי החתונות מתחנה מנותקת מתחנת הרכבת כי מעבר בין אמצעי תחבורה שונים מחזק את שניהם. אני בהחלט חושב שהתחנה צריכה נגישות לצומת אחוזה/ירושלים ושעדיף שקווי הרחובות האלו ישרתו אותה במקום קו ייעודי כמומשקורה ברעננה דרום. אני נגד שתי תחנות נפרדות שמצריכות הליכה ניכרת ברחובות ביניהן כפי שקורה עם קו צפון לונדון של האוברגראונד כי הפרדה כזו מונעת החלפה נרחבת בין הקווים.

דרך אגב - הקדשתי פוסט שלם לתפקידה של התחתית בפרברים שרלוונטי לשאלת המיקום הפרברי של רעננה מערב.
 

קבצים מצורפים

  • 1280_0_1ac1aa7d-6712-4dbd-8e5d-90fb38d1b9e9_.jpeg.jpg
    1280_0_1ac1aa7d-6712-4dbd-8e5d-90fb38d1b9e9_.jpeg.jpg
    KB 766.6 · צפיות: 17
נערך לאחרונה ב:
בעבר הצעתי להזיז את התחנה מעט כדי שתהיה לה יציאה צפונית שתשרת את הקניון בדרך ירושלים תוך אופצייה להארכת החיבור עד בית לווינשטיין במערכת מעברי הולכי רגל (לדעתי המרחק גדול הספיק להצדיק מסוע). לדעתי עדיפה תחנה שרוקדת על שתי החתונות מתחנה מנותקת מתחנת הרכבת כי מעבר בין אמצעי תחבורה שונים מחזק את שניהם. אני בהחלט חושב שהתחנה צריכה נגישות לצומת אחוזה/ירושלים ושעדיף שקווי הרחובות האלו ישרתו אותה במקום קו ייעודי כמומשקורה ברעננה דרום. אני נגד שתי תחנות נפרדות שמצריכות הליכה ניכרת ברחובות ביניהן כפי שקורה עם קו צפון לונדון של האוברגראונד כי הפרדה כזו מונעת החלפה נרחבת בין הקווים.

דרך אגב - הקדשתי פוסט שלם לתפקידה של התחתית בפרברים שרלוונטי לשאלת המיקום הפרברי של רעננה מערב.
כרענני אני מסכים איתם. יש כמובן חשיבות לקישוריות תחבורתית בין אמצעים, אבל תחנה רעננה מערב היא תחנת רכבת שתישאר זניחה גם ברשת 2040, בעוד תומת בית לוינשטיים מאד מרכזי ונוח (מפתיע כי איןה רבה בינוי סביבו אבל הוא מאד נוח להגעה מכל העיר ולכן תמיד יש בו הרבה אנשים).
חשוב לציין שהסיבה העיקרית לבקשה של רעננה היא תמיכה בשכונה שגילתה שהמטרו יעבור לה מתחת לבתים והוצאה של המטרו ממנה אל מתחת לרשת הכבישים.
 

toto9

Active member
בעבר הצעתי להזיז את התחנה מעט כדי שתהיה לה יציאה צפונית שתשרת את הקניון בדרך ירושלים תוך אופצייה להארכת החיבור עד בית לווינשטיין במערכת מעברי הולכי רגל (לדעתי המרחק גדול הספיק להצדיק מסוע). לדעתי עדיפה תחנה שרוקדת על שתי החתונות מתחנה מנותקת מתחנת הרכבת כי מעבר בין אמצעי תחבורה שונים מחזק את שניהם. אני בהחלט חושב שהתחנה צריכה נגישות לצומת אחוזה/ירושלים ושעדיף שקווי הרחובות האלו ישרתו אותה במקום קו ייעודי כמומשקורה ברעננה דרום. אני נגד שתי תחנות נפרדות שמצריכות הליכה ניכרת ברחובות ביניהן כפי שקורה עם קו צפון לונדון של האוברגראונד כי הפרדה כזו מונעת החלפה נרחבת בין הקווים.

דרך אגב - הקדשתי פוסט שלם לתפקידה של התחתית בפרברים שרלוונטי לשאלת המיקום הפרברי של רעננה מערב.
אתה "מותח" את התחנה או את המעברים, וכך מגדיל את העלויות ומרחקי ההליכה
והכל בשביל חיבור לתחנת רעננה מערב, תחנה אשר תהיה זניחה גם בעתיד הרחוק.
בנוסף לכך חיבור בין תחנת רעננה-מערב לעיר רעננה בעזרת מטרו הוא לא בעל תועלת רבה,
למטרו בתחום העיר רעננה יש בסך הכל שתי תחנות,
והמרחק בין העיר עצמה לתחנת רעננה-מערב הוא לא גדול,
ולכן עדיף חיבור על ידי אוטובוסים כגון הקו הורוד ז"ל וקווי אוטובוסים נוספים,
אשר להם תהיה פריסת תחנות רחבה יותר.
 

Ccyclist

Well-known member
אתה "מותח" את התחנה או את המעברים, וכך מגדיל את העלויות ומרחקי ההליכה
והכל בשביל חיבור לתחנת רעננה מערב, תחנה אשר תהיה זניחה גם בעתיד הרחוק.
בנוסף לכך חיבור בין תחנת רעננה-מערב לעיר רעננה בעזרת מטרו הוא לא בעל תועלת רבה,
למטרו בתחום העיר רעננה יש בסך הכל שתי תחנות,
והמרחק בין העיר עצמה לתחנת רעננה-מערב הוא לא גדול,
ולכן עדיף חיבור על ידי אוטובוסים כגון הקו הורוד ז"ל וקווי אוטובוסים נוספים,
אשר להם תהיה פריסת תחנות רחבה יותר.

כשגרים בעיר עם מטרו האוטובוסים הם גורם משני שעדיף להמנע ממנו אם הליכה של 5 דקות לתחנה מאפשרת זאת. המיקום של רעננה דרום מרוחק מהכביש ולא נגיש במיוחד מהרצליה או לתחנת האוטובוסים צפונה בדרך ירושלים אז נגישות מסויימת לצד הדרומי של תחנת המטרו תעזור לתחנת הרכבת. יתכן שהייתי מותח את תחנת המטרו עוד יותר צפון - מזרחה אבל זה אומר לבנות אותה ממש מתחת לקניון וזה עלול להסתבך. בכל מקרה העתקתי בערך את שירטוט התחנה הרשמית תוך חילופים כאלו ואחרים כדי להדגים מיקום עם שתי יציאות. אם ר"י תחליט אז תחנת רעננה מערב יכולה להיות על הקו החשמלי לירושלים ביום שלולאת השרון תיפתח מחדש. זה אומר שהתחנה תהיה נגישה לאיילון בחצי הזמן שיקח למטרו להגיע לשם, וכן לנתב"ג ולירושלים. בכיוון צפון יש בין מסילת השרון למסילת החוף קשת מסילתית שמאפשרת לרכבות מחיפה ואליה לעצור בתחנה. המשמעות היא שהתחנה יכולה להיות נקודת מעבר חשובה מהרשת הארצית לרשת הפרברית של גוש דן. בגלל המרחקים אני מציע שיהיו מסועים במנהרות הולכי הרגל וברור שאם אפשר לדחוק את תחנת המטרו צפונה בכמה עשרות מטרים תוך שמירה על יציאה באזור חניון הרכבת אז מה טוב. טריק אחר יכול להיות מיקום הדרגנועים בקצות הרציפים במקום באמצע. אורכו של דרגנוע שעולה 30 מטר הוא בין 50 ל 60 מטר (תלוי בזווית) אז בהחלט אפשר להוסיף 100 - 120 מטרים לאורך התחנה באמצעי שממילא חייבים אותו.
 
כשגרים בעיר עם מטרו האוטובוסים הם גורם משני שעדיף להמנע ממנו אם הליכה של 5 דקות לתחנה מאפשרת זאת. המיקום של רעננה דרום מרוחק מהכביש ולא נגיש במיוחד מהרצליה או לתחנת האוטובוסים צפונה בדרך ירושלים אז נגישות מסויימת לצד הדרומי של תחנת המטרו תעזור לתחנת הרכבת. יתכן שהייתי מותח את תחנת המטרו עוד יותר צפון - מזרחה אבל זה אומר לבנות אותה ממש מתחת לקניון וזה עלול להסתבך. בכל מקרה העתקתי בערך את שירטוט התחנה הרשמית תוך חילופים כאלו ואחרים כדי להדגים מיקום עם שתי יציאות. אם ר"י תחליט אז תחנת רעננה מערב יכולה להיות על הקו החשמלי לירושלים ביום שלולאת השרון תיפתח מחדש. זה אומר שהתחנה תהיה נגישה לאיילון בחצי הזמן שיקח למטרו להגיע לשם, וכן לנתב"ג ולירושלים. בכיוון צפון יש בין מסילת השרון למסילת החוף קשת מסילתית שמאפשרת לרכבות מחיפה ואליה לעצור בתחנה. המשמעות היא שהתחנה יכולה להיות נקודת מעבר חשובה מהרשת הארצית לרשת הפרברית של גוש דן. בגלל המרחקים אני מציע שיהיו מסועים במנהרות הולכי הרגל וברור שאם אפשר לדחוק את תחנת המטרו צפונה בכמה עשרות מטרים תוך שמירה על יציאה באזור חניון הרכבת אז מה טוב. טריק אחר יכול להיות מיקום הדרגנועים בקצות הרציפים במקום באמצע. אורכו של דרגנוע שעולה 30 מטר הוא בין 50 ל 60 מטר (תלוי בזווית) אז בהחלט אפשר להוסיף 100 - 120 מטרים לאורך התחנה באמצעי שממילא חייבים אותו.
רק אגיד שקו ירושלים אמור להסתיים בסוף בכרמיאל, וגם אם זה חזון רחוק, יש יותר הגיון שהרכבות ימשיכו על מסילת החוף עד חוף הכרמל (שיחושמל במקטעים בשנתיים הקרובות), בעוד שלולאת השרון תישאר לרכבות פרבריות. (עם חיבור איכותי לאיילון רק בתום הקמת המסילה הרביעית)
 

Ccyclist

Well-known member
רק אגיד שקו ירושלים אמור להסתיים בסוף בכרמיאל, וגם אם זה חזון רחוק, יש יותר הגיון שהרכבות ימשיכו על מסילת החוף עד חוף הכרמל (שיחושמל במקטעים בשנתיים הקרובות), בעוד שלולאת השרון תישאר לרכבות פרבריות. (עם חיבור איכותי לאיילון רק בתום הקמת המסילה הרביעית)
אני מודע לתוכניות ארוכות הטווח, אך בטווח הקצר ולאור מגבלת המסילה השלישית באיילון חיבור הקטע המחושמל במסילת השרון לקו לירושלים הוא חיבור מתבקש שיקצר משמעותית את זמני הנסיעה מתחנות מסילת השרון לתל אביב תוך שמירה על התדירות במסילת הירקון.

לדעתי רכבות חשמליות לכרמיאל יקרו במקביל לפתיחת המסילה הרביעית באיילון אז יש כמה שנים טובות לתוכנית הביניים שאני מציע. להבנתי נשמרו במסילות 1-2 באיילון 3 סלוטים לכיוון בשעה עבור הקו לירושלים, 2 שהקו משתמש בהם בהפעלה שגרתית (מתי שיש כזו בימינו) ואחד רזרבי שהקו יוכל להשתמש בו בעתיד.
 
אני מודע לתוכניות ארוכות הטווח, אך בטווח הקצר ולאור מגבלת המסילה השלישית באיילון חיבור הקטע המחושמל במסילת השרון לקו לירושלים הוא חיבור מתבקש שיקצר משמעותית את זמני הנסיעה מתחנות מסילת השרון לתל אביב תוך שמירה על התדירות במסילת הירקון.

לדעתי רכבות חשמליות לכרמיאל יקרו במקביל לפתיחת המסילה הרביעית באיילון אז יש כמה שנים טובות לתוכנית הביניים שאני מציע. להבנתי נשמרו במסילות 1-2 באיילון 3 סלוטים לכיוון בשעה עבור הקו לירושלים, 2 שהקו משתמש בהם בהפעלה שגרתית (מתי שיש כזו בימינו) ואחד רזרבי שהקו יוכל להשתמש בו בעתיד.
ועדיין, עם כל הכבוד לקישור שרעננה רוצה וצריכה לקבל ישר לתל אביב, המצוקה האמיתית של רכבת ישראל מבחינת מענה לביקושים היא במסילת החוף. לכן יותר הגיוני מבחינת רכבת ישראל לא לתת לרעננה את המתנה הזו, ובמקום זה להשתמש בחישמול שיהיה מוכן כנראה ב-2022 עד חוף הכרמל ולחבר את חיפה לירושלים ללא צורך במעבר תוך כדי תגבור הקשר חיפה תל אביב. מה שגם יסמן את ההמשך העתידי לכיוון כרמיאל בהתאם לתוכנית ובמקביל יקדם יותר את החזון של הפרדה טובה יותר בין שירות פרברי לשירות בינעירוני. (שכנראה אף פעם לא תהיה מוחלטת).
 

Ccyclist

Well-known member
ועדיין, עם כל הכבוד לקישור שרעננה רוצה וצריכה לקבל ישר לתל אביב, המצוקה האמיתית של רכבת ישראל מבחינת מענה לביקושים היא במסילת החוף. לכן יותר הגיוני מבחינת רכבת ישראל לא לתת לרעננה את המתנה הזו, ובמקום זה להשתמש בחישמול שיהיה מוכן כנראה ב-2022 עד חוף הכרמל ולחבר את חיפה לירושלים ללא צורך במעבר תוך כדי תגבור הקשר חיפה תל אביב. מה שגם יסמן את ההמשך העתידי לכיוון כרמיאל בהתאם לתוכנית ובמקביל יקדם יותר את החזון של הפרדה טובה יותר בין שירות פרברי לשירות בינעירוני. (שכנראה אף פעם לא תהיה מוחלטת).
משמעות החישמול עד חיפה בלבד היא שהרכבות החשמליות לחוף הכרמל יהיו רכבות פרבריות מייגעות. מתכונת השגרה מהמרכז לתחנות חיפה כיום היא 4 רכבות בשעה - 2 מודיעין - נהריה, 1 ב"ש - נהריה, 1 ב"ש - כרמיאל. חישמול עד חיפה לא יאפשר לתגבר את השירות הזה ברכבות ארציות. הדבר ההגיוני ביותר יהיה להאריך את הרכבת הפרברית מבנימינה לחוף הכרמל כדי שלישובים כמו נתניה או חדרה יהיה קישור רכבתי תדיר לחיפה, מה שיתן לרכבת הפרברית מצפון לגוש דן מוקד עירוני שני. מבחינת הרכבת מירושלים המוקדים העיקריים הם תל אביב ונתב"ג (כשתחזור השיגרה). זה כמו שאומרים שכל קווי האיילון הם בעצם שני קווים בין קצות הקו לתל אביב והקשר בין המוצא ליעד מקרי בהחלט - כמו במקרה של קו באר שבע - רעננה. החיבור בין ירושלים לחיפה וליעדים מעבר לה יכול להמשיך להתקיים בהחלפה באותו הרציף בהגנה או בשלום.

להבנתי החישמול במסילת השרון יפתח בחודשים הקרובים והקו מהווה אופצייה מיידית לחיבור ישיר מהרצליה למסילת השרון. הצעתי בעבר הצעה מסובכת של חיוג בת"א מרכז כי לפני החישמול אי אפשר היה למתוח את רכבות הקו החשמלי לירושלים מעבר להרצליה. עם החישמול נפתחת אופציה חדשה לקישור מיידי בלי להסתבך עם הארכת קו הדיזל הקיים לרעננה ובלי הורדת התדירות המתוכננת בלולאת השרון מ 4 רכבות בשעה ל 2 לכל צד.

אציין גם שרכבת פרברית זקוקה לתדירות גבוהה וחיבור מהיר משום שהיא נועדה לשימוש יומיומי, בעוד שרכבת בינעירונית יכולה להיות פחות תדירה משום שחלק מנוסעיה משתמש בה לנסיעות של פעם ב, וממילא מדובר בנסיעה ארוכה.
 
נערך לאחרונה ב:
משמעות החישמול עד חיפה בלבד היא שהרכבות החשמליות לחוף הכרמל יהיו רכבות פרבריות מייגעות. מתכונת השגרה מהמרכז לתחנות חיפה כיום היא 4 רכבות בשעה - 2 מודיעין - נהריה, 1 ב"ש - נהריה, 1 ב"ש - כרמיאל. חישמול עד חיפה לא יאפשר לתגבר את השירות הזה ברכבות ארציות. הדבר ההגיוני ביותר יהיה להאריך את הרכבת הפרברית מבנימינה לחוף הכרמל כדי שלישובים כמו נתניה או חדרה יהיה קישור רכבתי תדיר לחיפה, מה שיתן לרכבת הפרברית מצפון לגוש דן מוקד עירוני שני. מבחינת הרכבת מירושלים המוקדים העיקריים הם תל אביב ונתב"ג (כשתחזור השיגרה). זה כמו שאומרים שכל קווי האיילון הם בעצם שני קווים בין קצות הקו לתל אביב והקשר בין המוצא ליעד מקרי בהחלט - כמו במקרה של קו באר שבע - רעננה. החיבור בין ירושלים לחיפה וליעדים מעבר לה יכול להמשיך להתקיים בהחלפה באותו הרציף בהגנה או בשלום.

להבנתי החישמול במסילת השרון יפתח בחודשים הקרובים והקו מהווה אופצייה מיידית לחיבור ישיר מהרצליה למסילת השרון. הצעתי בעבר הצעה מסובכת של חיוג בת"א מרכז כי לפני החישמול אי אפשר היה למתוח את רכבות הקו החשמלי לירושלים מיבר להרצליה. עם החישמול נפתחת אופציה חדשה לקישור מיידי בלי להסתבך עם הארכת קו הדיזל הקיים לרעננה ובלי הורדת התדירות המתוכננת בלולאת השרון מ 4 רכבות בשעה ל 2 לכל צד.

אציין גם שרכבת פרברית זקוקה לתדירות גבוהה וחיבור מהיר משום שהיא נועדה לשימוש יומיומי, בעוד שרכבת בינעירונית יכולה להיות פחות תדירה משום שחלק מנוסעיה משתמש בה לנסיעות של פעם ב, וממילא מדובר בנסיעה ארוכה.
לגבי הסעיף הראשון, לא בהכרח. רכבת ישראל פועלת להעתקת תחנת הביניים של הרכבת המהירה (מעבר ממהירות לפרבריות ולהיפך) מבנימינה לחדרה, זה כבר קרה בקו כרמיאל-ת"א.
הרכבת מירושלים יכולה להגיע לחוף הכרמל עם עצירה בחדרה בלבד בהתאם לאותו חזון, (ואני לא פוסל אפשרות שהעצירה בהרצליה תתבטל, היום הרצליה היא רק תחנת קצה נוחה בזכות תוספת הרציפים).
בעתיד עם השלמת החישמול לכרמיאל הקו הקיים "כרמיאל-תל-אביב" ייבלע בקו כרמיאל-ירושלים.

כיום החישמול מתקדם גם בלולאת השרון וגם בציר עד אשקלון מתוך כוונה גם להתחבר למוסך החשמליים באשקלון וגם להפוך את הקו הפרברי הזה לחשמלי כולו. הרכבות בגדול כבר כאן. כנראה עם איזושהי פשרה תפעולית שתאפשר השארת התדירות הגבוהה קיימת היום במקביל לזה שיהיה גם שירות ישיר מרעננה לתל אביב ללא צורך במעבר בהרצליה. כר היו רמזים על כך שהרכבת קצת נסוגה מהרעיון להפחית את התדירות ל-2 בכיוון, אבל לא ראיתי פתרון סגור.
חשוב לזכור שאין שום תחנת קצה נוחה חוץ מהרצליה, לפחות לא עד שיושלמו תחנות במסילה המזרחית (שבחלקן אמורים להיות 4 רציפים בדיוק לצורך זה של שימוש בקצה במקביל לעוברות). ולכן אני לא ממש רואה את ההארכה של הרכבות מירושלים למסילת השרון, אלא אם כן הן עושות את כל הסיבוב וחוזרות להרצליה וזה לא ממש הגיוני. כן יש היתכנות להוסיף לרובד המדולל (2 לכיוון) שנגזר מהמסילה השלישת באיילון רובד נוסף שיוצא אחרי תחנת אוניברסיטה מזרחה ועושה את U שלם של הלולאה עד שהוא מסיים בהרצליה. זה יכול להיות הקו של ירושלים, אבל יש לי תחושה שזה יהיה יותר איזו פשרה עם השירות לציר העיירות הדרומיות כך שלא יישאר בלי חיבור ישיר לתל אביב (זה ייתן לרעננה אמנם רק את הפעמיים בשעה לתל אביב (ועוד פעם או פעמיים רק עד הרצליה) אבל לכל שאר לולאת השרון ייתן את התדירות שלה התרגלו אוק רוב לזה.
 

Bus Nerd

Active member
לגבי הסעיף הראשון, לא בהכרח. רכבת ישראל פועלת להעתקת תחנת הביניים של הרכבת המהירה (מעבר ממהירות לפרבריות ולהיפך) מבנימינה לחדרה, זה כבר קרה בקו כרמיאל-ת"א.
הרכבת מירושלים יכולה להגיע לחוף הכרמל עם עצירה בחדרה בלבד בהתאם לאותו חזון, (ואני לא פוסל אפשרות שהעצירה בהרצליה תתבטל, היום הרצליה היא רק תחנת קצה נוחה בזכות תוספת הרציפים).
בעתיד עם השלמת החישמול לכרמיאל הקו הקיים "כרמיאל-תל-אביב" ייבלע בקו כרמיאל-ירושלים.

כיום החישמול מתקדם גם בלולאת השרון וגם בציר עד אשקלון מתוך כוונה גם להתחבר למוסך החשמליים באשקלון וגם להפוך את הקו הפרברי הזה לחשמלי כולו. הרכבות בגדול כבר כאן. כנראה עם איזושהי פשרה תפעולית שתאפשר השארת התדירות הגבוהה קיימת היום במקביל לזה שיהיה גם שירות ישיר מרעננה לתל אביב ללא צורך במעבר בהרצליה. כר היו רמזים על כך שהרכבת קצת נסוגה מהרעיון להפחית את התדירות ל-2 בכיוון, אבל לא ראיתי פתרון סגור.
חשוב לזכור שאין שום תחנת קצה נוחה חוץ מהרצליה, לפחות לא עד שיושלמו תחנות במסילה המזרחית (שבחלקן אמורים להיות 4 רציפים בדיוק לצורך זה של שימוש בקצה במקביל לעוברות). ולכן אני לא ממש רואה את ההארכה של הרכבות מירושלים למסילת השרון, אלא אם כן הן עושות את כל הסיבוב וחוזרות להרצליה וזה לא ממש הגיוני. כן יש היתכנות להוסיף לרובד המדולל (2 לכיוון) שנגזר מהמסילה השלישת באיילון רובד נוסף שיוצא אחרי תחנת אוניברסיטה מזרחה ועושה את U שלם של הלולאה עד שהוא מסיים בהרצליה. זה יכול להיות הקו של ירושלים, אבל יש לי תחושה שזה יהיה יותר איזו פשרה עם השירות לציר העיירות הדרומיות כך שלא יישאר בלי חיבור ישיר לתל אביב (זה ייתן לרעננה אמנם רק את הפעמיים בשעה לתל אביב (ועוד פעם או פעמיים רק עד הרצליה) אבל לכל שאר לולאת השרון ייתן את התדירות שלה התרגלו אוק רוב לזה.

צודק ב100%.
לא נראה לי שאי פעם יחברו את הקו לירושלים ללולאת השרון. הוא יישאר קו ארצי בין עירוני, לא ארצי + פרברי.

בנושא דומה, היה רעיון פעם של להפעיל קו שעובר רק בלולאת השרון בלי תל אביב. מעניין אם זה באמת יקרה. ההצדקה של זה מוטלת בספק אבל זה יכול למלא את הפער של שירות מהשרון לפ"ת והרצליה במקרה והקיבולת באיילון לא מספיקה כדי להוסיף עוד רכבות שם.

לגבי רציפים - אם אני זוכר נכון מהפוסטים של שבתשתיות, ראש העין צפון שאמורה לקבל רציף נוסף וגם תחנת קריית אריה אמורה לקבל עוד רציף. זה נותן כל מיני הזדמנויות לתבניות שירות חדשות בלולאה.
 
צודק ב100%.
לא נראה לי שאי פעם יחברו את הקו לירושלים ללולאת השרון. הוא יישאר קו ארצי בין עירוני, לא ארצי + פרברי.

בנושא דומה, היה רעיון פעם של להפעיל קו שעובר רק בלולאת השרון בלי תל אביב. מעניין אם זה באמת יקרה. ההצדקה של זה מוטלת בספק אבל זה יכול למלא את הפער של שירות מהשרון לפ"ת והרצליה במקרה והקיבולת באיילון לא מספיקה כדי להוסיף עוד רכבות שם.

לגבי רציפים - אם אני זוכר נכון מהפוסטים של שבתשתיות, ראש העין צפון שאמורה לקבל רציף נוסף וגם תחנת קריית אריה אמורה לקבל עוד רציף. זה נותן כל מיני הזדמנויות לתבניות שירות חדשות בלולאה.
אכן כן, זה פשוט לא בטווח שססייקליסט מדבר עליו של כמה חודשים
 

GLSRA

Active member
צודק ב100%.
לא נראה לי שאי פעם יחברו את הקו לירושלים ללולאת השרון. הוא יישאר קו ארצי בין עירוני, לא ארצי + פרברי.

בנושא דומה, היה רעיון פעם של להפעיל קו שעובר רק בלולאת השרון בלי תל אביב. מעניין אם זה באמת יקרה. ההצדקה של זה מוטלת בספק אבל זה יכול למלא את הפער של שירות מהשרון לפ"ת והרצליה במקרה והקיבולת באיילון לא מספיקה כדי להוסיף עוד רכבות שם.

לגבי רציפים - אם אני זוכר נכון מהפוסטים של שבתשתיות, ראש העין צפון שאמורה לקבל רציף נוסף וגם תחנת קריית אריה אמורה לקבל עוד רציף. זה נותן כל מיני הזדמנויות לתבניות שירות חדשות בלולאה.
בקרית אריה - לא מתוכנן רציף נוסף. אתה מבלבל עם הרכבת הקלה.
 

Bus Nerd

Active member
בקרית אריה - לא מתוכנן רציף נוסף. אתה מבלבל עם הרכבת הקלה.
אני לא מתבלבל. בנוסף לרציפי הקו האדום, מתוכנן רציף נוסף של רכבת ישראל.
צירפתי צילום מנספח המסילה של תממ/ 3/ 12/ 7 "שינוי לתמ"מ לרכבת קלה במטרופולין ת"א, תחנת קרית אריה".

כאן אפשר לראות - בורוד הארכה ותוספת רציפים לתחנת רכבת ישראל. שים לב לשמות המסילות משמאל.
בנוסף לזה, מוקפת בקו כחול עבה, אפשר לראות את תחנת הקו האדום - הרציף שמסומן באפור, והמסילות שמסומנות באדום מקוקו.
1611249547916.png
 

GLSRA

Active member
אני לא מתבלבל. בנוסף לרציפי הקו האדום, מתוכנן רציף נוסף של רכבת ישראל.
צירפתי צילום מנספח המסילה של תממ/ 3/ 12/ 7 "שינוי לתמ"מ לרכבת קלה במטרופולין ת"א, תחנת קרית אריה".

כאן אפשר לראות - בורוד הארכה ותוספת רציפים לתחנת רכבת ישראל. שים לב לשמות המסילות משמאל.
בנוסף לזה, מוקפת בקו כחול עבה, אפשר לראות את תחנת הקו האדום - הרציף שמסומן באפור, והמסילות שמסומנות באדום מקוקו.
צפה בקובץ המצורף 11728
סליחה - או ששכחתי או שלא ידעתי.
זה מעניין, אבל מה מטרת המסילה השלישית בתחנה זו ?
 

Bus Nerd

Active member
סליחה - או ששכחתי או שלא ידעתי.
זה מעניין, אבל מה מטרת המסילה השלישית בתחנה זו ?
אין לי מושג. אני יכול רק לנחש שהרעיון הוא להגדיל קיבולת כדי לאפשר תבניות שירות חדשות, למשל קו לולאתי שעושה רק את לולאת השרון שהוצע בעבר, או אולי את לולאת איילון - ירקון - מזרחית - נתב"ג - איילון שהופיעה בתוכנית 2040. שתי תבניות השירות האלו נועדו להיות בנוסף לשירות הקיים בלולאה ולא במקומו
 

Ccyclist

Well-known member
אין לי מושג. אני יכול רק לנחש שהרעיון הוא להגדיל קיבולת כדי לאפשר תבניות שירות חדשות, למשל קו לולאתי שעושה רק את לולאת השרון שהוצע בעבר, או אולי את לולאת איילון - ירקון - מזרחית - נתב"ג - איילון שהופיעה בתוכנית 2040. שתי תבניות השירות האלו נועדו להיות בנוסף לשירות הקיים בלולאה ולא במקומו
רציף דיור יכול לאפשר שני דברים, סיום קו באופן קבוע או תחנת ויסות בקו תדיר.

אם בעידן המסילה הרביעית תהיה ללוךאת השרון תדירות לכיוון של פעם ב 10 דקות אז אפשר לסיים רכבות מהמסילה המזרחית ברציף כזה במקום באיילון, כשהנוסעים לתל אביב יחליפו לקו הפרברי או לרק"ל.
 

Ccyclist

Well-known member
לגבי הסעיף הראשון, לא בהכרח. רכבת ישראל פועלת להעתקת תחנת הביניים של הרכבת המהירה (מעבר ממהירות לפרבריות ולהיפך) מבנימינה לחדרה, זה כבר קרה בקו כרמיאל-ת"א.
הרכבת מירושלים יכולה להגיע לחוף הכרמל עם עצירה בחדרה בלבד בהתאם לאותו חזון, (ואני לא פוסל אפשרות שהעצירה בהרצליה תתבטל, היום הרצליה היא רק תחנת קצה נוחה בזכות תוספת הרציפים).
בעתיד עם השלמת החישמול לכרמיאל הקו הקיים "כרמיאל-תל-אביב" ייבלע בקו כרמיאל-ירושלים.

כיום החישמול מתקדם גם בלולאת השרון וגם בציר עד אשקלון מתוך כוונה גם להתחבר למוסך החשמליים באשקלון וגם להפוך את הקו הפרברי הזה לחשמלי כולו. הרכבות בגדול כבר כאן. כנראה עם איזושהי פשרה תפעולית שתאפשר השארת התדירות הגבוהה קיימת היום במקביל לזה שיהיה גם שירות ישיר מרעננה לתל אביב ללא צורך במעבר בהרצליה. כר היו רמזים על כך שהרכבת קצת נסוגה מהרעיון להפחית את התדירות ל-2 בכיוון, אבל לא ראיתי פתרון סגור.
חשוב לזכור שאין שום תחנת קצה נוחה חוץ מהרצליה, לפחות לא עד שיושלמו תחנות במסילה המזרחית (שבחלקן אמורים להיות 4 רציפים בדיוק לצורך זה של שימוש בקצה במקביל לעוברות). ולכן אני לא ממש רואה את ההארכה של הרכבות מירושלים למסילת השרון, אלא אם כן הן עושות את כל הסיבוב וחוזרות להרצליה וזה לא ממש הגיוני. כן יש היתכנות להוסיף לרובד המדולל (2 לכיוון) שנגזר מהמסילה השלישת באיילון רובד נוסף שיוצא אחרי תחנת אוניברסיטה מזרחה ועושה את U שלם של הלולאה עד שהוא מסיים בהרצליה. זה יכול להיות הקו של ירושלים, אבל יש לי תחושה שזה יהיה יותר איזו פשרה עם השירות לציר העיירות הדרומיות כך שלא יישאר בלי חיבור ישיר לתל אביב (זה ייתן לרעננה אמנם רק את הפעמיים בשעה לתל אביב (ועוד פעם או פעמיים רק עד הרצליה) אבל לכל שאר לולאת השרון ייתן את התדירות שלה התרגלו אוק רוב לזה.

הבעיה היא שחיפה מהווה מכשול משמעותי בפני הארכת שירות חשמלי ארצי צפונה כי עכשיו יחברו את העניין לריבוע המסילות בעיר חיפה (דבר מיותר כי אין כוונה להפעיל מעל 24 רכבות חשמליות לכיוון דרך העיר).

עם התפנות ציי הדיזל של קווי השרון - רשל"צ ואשקלון - לוד - בנימינה + יהיה אפשר להעלות את מספר הרכבות לצפון דרך כל תחנות חיפה. לא הגיוני לחסום סלוטים שיכולים לשרת את הצפון ואת באר שבע (אולי גם דרך לולאת השרון והמזרחית) ברכבות "ארציות" שיסתיימו בחוף הכרמל בלי לשרת את תחנות חיפה. לדעתי הגיוני יותר שרכבות פרבריות יסתיימו שם כי הנוסע הפרברי מכיר את העיר השכנה בצורה טובה יותר מהנוסע הארצי ויוכל להסתדר מחוף הכרמל בצורה טובה יותר.
 

אבח"י

Well-known member

הטענה - המיקום המוצע לתחנת M1 ב"רעננה מערב" לא נגיש לעיר.
המיקום המוצע, למי שלא זוכר, זה בדיוק בתחנת הרכבת רעננה מערב.
הם רוצים להיפטר מבית לוינשטיין, הם רוצים את הקרקע שווה מליארדים, לכן, בהקמת תחנת רכבת ליד בית לוינשטיין, הרעש, המהומה, קששי הנגשת המקום בזמן עבודות הקמת התחנה יגרמו להרחקת בית לוינשטיין, אולי ופינוי אדמות.
 

Ccyclist

Well-known member
הם רוצים להיפטר מבית לוינשטיין, הם רוצים את הקרקע שווה מליארדים, לכן, בהקמת תחנת רכליד בית לוינשטיין, הרעש, המהומה, קששי הנגשת המקום בזמן עבודות הקמת התחנה יגרמו להרחקת בית לוינשטיין, אולי ופינוי אדמות.

יש לי שבועיים וקצת זמן רעננה במצטבר מהשנתיים האחרונות. הייתי צריך לקנות מזון בערב וזה הוביל אותי לטיב טעם בקניון שבדרך ירושלים. בחזור הייתי צריך ללכת כחצי קילומטר לתחנת האוטובוס שתחזיר אותי למרכז אחוזה דרך מלא מעברי חצייה בצומת אחוזה - ירושלים. כשהגעתי לתחנת האוטובוס והבטתי לעברו השני של הכביש ראיתי את בית לוינשטיין, מוסד לאומי חשוב שאני מכיר מהחדשות אבל לא ידעתי שמקומו ברעננה. לדעתי מצב הנגישות לתח"צ הקיים שם כיום מחפיר. הבאים בתח"צ מהרצליה לאחוזה צריכים לבצע עיקוף גדול וכך החוזרים לכפ"ס ורעננה דרך אותה התחנה. יש רחבה מסויימת בין בית החולים לאחוזה ויש בניין משרדים ממש על הצומת שרחבת הכניסה אליו או אולי אחת החנויות בקומת הקרקע שלו נראית לי המקום הטבעי ליציאה מתחנה או מערכת מעברים תת קרקעיים.
 
למעלה