בירושלים היה שיתוף מוניות, ובעיות עם הקווים.
מנסיוני בשנות ה90 תמיד היה אפשר לעלות על מונית עם עוד נוסע או שניים מתחנת אוטובוס ליעד כלשהו ולחלוק את המחיר בין הנוסעים, ואם היית נוסע במונית בציר ראשי כלשהו והיה שם נוסע שניסה לעצור מונית היו עוצרים ושואלים אותו לאן, ואם זה היה דומה ליעד היו מעלים אבל ללא הנחה לנוסע המקורי. אבל מבנה התחבורה הציבורית בירושלים שעבר רובו ככולו דרך המרכז גרם למוניות לשמש מקומות עם קישורים גרועים, או עם קישורים טובים למרכז אך בלי קישורים בינפרבריים. אזור התעשייה תלפיות למשל לא היה מחובר לקריית היובל או בית הכרם, או לגבעה הצרפתית או פסגת זאב. מוזיאון ישראל היה מחובר רק לרחביה (היה קו שבא פעם בחצי שעה) אך לא לבית הכרם או ציר הרצוג. היו דוגמאות של שכונות צמודות או קרובות שלסוע ביניהן באוטובוס לקח חצי שעה ומעלה- גבעת מורדכי ורמת שרת למשל, או גילה ובי"ח הדסה עין כרם, או רמות - הגבעה הצרפתית. באזור גב ההר של קמון הישנה / רסקו אין קווי רוחב בגלל הטופוגרפיה ולכן רק מוניות יכולות לקשר את השכונות שם ליעדים מקבילים. דוגמאות לאיך שקו שירות יכשל מול פרייבט משותף(אני מדבר במספרי הקווים הישנים שלפני הרק"ל, חלקם הגדול הופך להיות היסטוריה): קו 18 מקריית היובל לקטמונים - אם קו שירות יקח את המסלול יקח לו שעה וחצי בימינו וגם זה אופטימי (בזמנו אולי שעה גג) כי הקו עבר במסלול בצורת האות ח' דרך רחוב יפו והיום דרך העיקופים. מונית משותפת יכולה לקחת אנשים בקו ישיר בערך כמו פתח בין שתי רגליה של החַ' והמחיר כאשר מחלקים אותו בין 3 נוסעים הוא קצת יותר מ₪10, ₪15 גג. קו 4 מהמושבה הגרמנית לאוניברסיטה בהר הצופים עשה עיקופים בלתי סבירים דרך המלך ג'ורג', שטראוס, שמואל הנביא, והגבעה הצרפתית. מונית עם 3 סטודנטים שיוצאת מהמושבה יכולה לעלות את דוד המלך, כביש מס 1, לפנות במטה הארצי ולהגיע לאוניברסיטה בחצי מהזמן שיקח לאוטובוס אם לא פחות. במצבים כאלו היכולת לתווך בין הנוסעים ולמלא מונית ליעד ללא קו מאפשרת לנהג לגרוף קופה שלא היה מצליח לגרוף לו היה מפעיל עוד אוטובוס, ומאפשרת לנוסעים להגיע ליעד מהר יותר ממסלול הקו.
