שנה לקו האדום במרכז: שתי רכבות לשתי ערים

[כשלוגי]

כמות הנוסעים חזרה לאזור ה-100 אלף איש ביום, אבל עדיין רחוק מהתחזיות המוקדמות. החלק התת קרקעי, בעיקר בתל אביב הוא הצלחה גדולה, אבל בבת ים הרכבת הקלה עדיין נוסעת בקצב של ריצה קלה. מתי זה ישתנה?​

שנה לקו האדום במרכז: שתי רכבות לשתי ערים - וואלה רכב

כמות הנוסעים חזרה לאזור ה-100 אלף איש ביום, עדיין רחוק מהתחזיות. החלק התת קרקעי, בעיקר בתל אביב הוא הצלחה גדולה, אבל בבת ים הרכבת הקלה עדיין מקרטעת

cars.walla.co.il

 

[Ccyclist]

כמות הנוסעים חזרה לאזור ה-100 אלף איש ביום, אבל עדיין רחוק מהתחזיות המוקדמות. החלק התת קרקעי, בעיקר בתל אביב הוא הצלחה גדולה, אבל בבת ים הרכבת הקלה עדיין נוסעת בקצב של ריצה קלה. מתי זה ישתנה?​

שנה לקו האדום במרכז: שתי רכבות לשתי ערים - וואלה רכב

כמות הנוסעים חזרה לאזור ה-100 אלף איש ביום, עדיין רחוק מהתחזיות. החלק התת קרקעי, בעיקר בתל אביב הוא הצלחה גדולה, אבל בבת ים הרכבת הקלה עדיין מקרטעת

cars.walla.co.il

אני חושב שבגלל שהפתיחה הלכה והתעכבה - אף עירייה לא היתה מוכנה לתאם את הרמזורים מראש בתקופת ההרצה. המלחמה פרצה פחות מחודשיים מהפתיחה, אז יש סיבה או תירוץ שלא קידמו את העניין.

את בת ים אני לא מכיר, והמוניטין של המקטע העילי בפתח תקווה סובל עוד מעידן "נתיב המוות" כפי שקראו למת"צ שהיה שם בתחילת העשור שעבר. אני מניח שהרשויות חוששות לאפשר מהירויות גבוהות יותר.

אין לי הרבה ניסיון עם רק"לות במפלס הרחוב. בלונדון הרק"ל של קרוידן הוא אמצעי בפרבר / עיירת לווין באזור 5 בדרום העיר ועיקר השלוחות מבוססות על תוואים רכבתיים מופרדים, כאשר רק הלולאה בלב המערכת היא במפלס הרחוב. לא שמעתי טענות נגד אופן הפעלתה והחדשות המקומיות בלונדון אוהבות להתעסק בענייני תח"צ. לפני כעשור היתה בה תאונה במקטע רכבתי לשעבר, כשנהג התעלף או חטף התקף לב לפני פנייה חדה והרק"ל נכנסה לפניה במהירות גבוהה מדי ונפלה על צידה. התאונה זכתה לכיסוי מקיר לקיר, אך זה היה אחרי למעלה מעשור של פעילות.

במאלאגה יש למטרו-רק"ל מקטע קרקעי קצר בפרברים המערביים ליד האוניברסיטה. זה אזור שקט מספיק והתוואי הוא לצד השדרה. לא קראתי טענות נגד המקטע ב SUR.

הרק"ל שהיתה בעייתית היא הרק"ל ז"ל של העיר Vélez Málaga (בלת' / בלס מאלאגה). יש לה את הייחוד העצוב של מערכת הרק"ל המודרנית היחידה בעולם שנסגרה. בעת הפעלתה העיתונות המקומית - SUR והעיתון הבריטי ספרדי Costa del Sol News היו מלאים בכתבות על תאונות בהן רכבים פרטיים התנגשו ברק"ל.

 

[Ccyclist]

אני חושב שבגלל שהפתיחה הלכה והתעכבה - אף עירייה לא היתה מוכנה לתאם את הרמזורים מראש בתקופת ההרצה. המלחמה פרצה פחות מחודשיים מהפתיחה, אז יש סיבה או תירוץ שלא קידמו את העניין.

את בת ים אני לא מכיר, והמוניטין של המקטע העילי בפתח תקווה סובל עוד מעידן "נתיב המוות" כפי שקראו למת"צ שהיה שם בתחילת העשור שעבר. אני מניח שהרשויות חוששות לאפשר מהירויות גבוהות יותר.

אין לי הרבה ניסיון עם רק"לות במפלס הרחוב. בלונדון הרק"ל של קרוידן הוא אמצעי בפרבר / עיירת לווין באזור 5 בדרום העיר ועיקר השלוחות מבוססות על תוואים רכבתיים מופרדים, כאשר רק הלולאה בלב המערכת היא במפלס הרחוב. לא שמעתי טענות נגד אופן הפעלתה והחדשות המקומיות בלונדון אוהבות להתעסק בענייני תח"צ. לפני כעשור היתה בה תאונה במקטע רכבתי לשעבר, כשנהג התעלף או חטף התקף לב לפני פנייה חדה והרק"ל נכנסה לפניה במהירות גבוהה מדי ונפלה על צידה. התאונה זכתה לכיסוי מקיר לקיר, אך זה היה אחרי למעלה מעשור של פעילות.

במאלאגה יש למטרו-רק"ל מקטע קרקעי קצר בפרברים המערביים ליד האוניברסיטה. זה אזור שקט מספיק והתוואי הוא לצד השדרה. לא קראתי טענות נגד המקטע ב SUR.

הרק"ל שהיתה בעייתית היא הרק"ל ז"ל של העיר Vélez Málaga (בלת' / בלס מאלאגה). יש לה את הייחוד העצוב של מערכת הרק"ל המודרנית היחידה בעולם שנסגרה. בעת הפעלתה העיתונות המקומית - SUR והעיתון הבריטי ספרדי Costa del Sol News היו מלאים בכתבות על תאונות בהן רכבים פרטיים התנגשו ברק"ל.

אגב - תדירות ההפעלה הנוכחית נמוכה משמעותית ממה שהובטח במקור - רק"ל כל 3 דקות בקו הראשי וכל 6 דקות במקטעים הקרקעיים.

נראה שבמקטע הקרקעי בפתח תקווה הגיעו לתדירות הקרקעית שהובטחה, אף שיש גם פערים של 7 דקות.

במקטע התת קרקעי לעומת זאת - מדי פעם יש רכבת חסרה ב R3 וחור של 12 דקות לקריית אריה.

במקטע התת קרקעי המשולב עדיין "מצליחים" לתזמן חורים של 5 דקות בכיסוי ואז רק"לות מגיעות דקה אחרי השניה.

בנוסף - הכותרת מוטעית כי לשתי ערים - בני ברק ורמת גן - יש רק"ל תת קרקעית במלואה בתחומן, בתל אביב יש מקטע קרקעי גדול דרומית לאליפלט, בת ים ופתח תקווה נמצאות על מקטעים קרקעיים במרכזן, אף שבפתח תקווה יש כמובן שלוחה תת קרקעית ממש בשולי העיר. "שתי רכבות" זה נכון, אבל "לשתי ערים" אינו ומעלה טענות שווא נגד תל אביב.

 

[מנכל אחד]

הרק"ל לא מושכת נוסעים, כי היא כלי תחבורה גרוע, שתופס שטח עירוני יקר והקמתו והפעלתו עולה הון רב.
בירושלים 'ההצלחה' של הרק"ל נזקפת לכך שביטלו את החלופות, ובעצם חייבו את הנוסעים לעבור לרק"ל.
נפחי הביקוש בצירי הרק"ל לא מצדיקים את השימוש בכלי הזה.
בבת ים המצב הוא הרבה יותר חמור, כי הרק"ל מאיטה את התנועה בצמתים וגורמת לאוטובוסים לנסוע יותר לאט.
אם היו מכשירי את שטח נתיב הרק"ל לנת"צ, האוטובוסים היו נוסעים מהר יותר ממהירות הנסיעה כיום, מה שאומר שההחלטה להקים את הרק"ל הזיקה לבת ים באופן יותר משמעותי מאשר לערים אחרות.

גם המקטע התת קרקעי שלה אינה בשורה גדולה, כי לחלק גדול מהנוסעים יש צורך בעוד אמצעי תחבורה אחד או שתיים בדרכם ליעדם, כך שחסכון הזמן מתקזז עם הצורך לעבור מקטע רגלי ארוך.

כיון שכבר השקיעו ועוד משקיעים סכומי עתק בהקמה של המערכת הזאת, ראוי לפחות לנצל אותה, להזין את הרק"ל בקווים בינעירוניים, ולייצר מעברים תת קרקעיים ארוכים לנקודות עניין כמו תחנות הרכבת הכבדה, מגדלי ב.ס.ר.

 

[כשלוגי]

שנה לרכבת הקלה בגוש דן: מספר הנוסעים היומי - רק חצי מהייעוד | הנתונים וההסבר​

חרף חוויית הנסיעה, הזמינות והתדירות של הקו האדום, משתמשים בו מדי יום פחות מ-100 אלף איש. הסיבות: התוואי מוגבל, המהירות מעל הקרקע איטית למדי ואין גישה נוחה מתחנות הדנקל לאוטובוסים ולרכבת ישראל. רק עם השקת הקווים הירוק והסגול יוכל המיזם למלא את ייעודו כמערכת הסעת המונים אפקטיבית​

שנה לרכבת הקלה בגוש דן: מספר הנוסעים היומי - רק חצי מהייעוד | הנתונים וההסבר

חרף חוויית הנסיעה, הזמינות והתדירות של הקו האדום, משתמשים בו מדי יום פחות מ-100 אלף איש. הסיבות: התוואי מוגבל, המהירות מעל הקרקע איטית למדי ואין גישה נוחה מתחנות הדנקל לאוטובוסים ולרכבת ישראל. רק עם השקת הקווים הירוק והסגול יוכל המיזם למלא את ייעודו כמערכת הסעת המונים אפקטיבית

www.ynet.co.il

 

[הנוסע הצפוני]

אומנם לא יצא לי עדיין להשתמש בה אבל לדעתי לשפוט יעילות של פרויקט תחבורה בסדר גודל כזה אחרי שנה, שרובה הייתה מלחמה, זה לא נכון. לכל פרויקט לוקח זמן לתפוס, אנשים צריכים להתרגל להשתמש בו, כמו כן מדובר רק בקו אחד מתוך מערכת שאמורה לקום אז ברור שכקו בודד הוא יצליח פחות מאשר כחלק ממערכת.
גם כאשר הקימו את המטרונית בחיפה לקח זמן עד שמספרי הנוסעים עלו, גם לקו העמק של הרכבת לקח זמן להגיע למספרי נוסעים יפים.

 

[ohadg09]

אומנם לא יצא לי עדיין להשתמש בה אבל לדעתי לשפוט יעילות של פרויקט תחבורה בסדר גודל כזה אחרי שנה, שרובה הייתה מלחמה, זה לא נכון. לכל פרויקט לוקח זמן לתפוס, אנשים צריכים להתרגל להשתמש בו, כמו כן מדובר רק בקו אחד מתוך מערכת שאמורה לקום אז ברור שכקו בודד הוא יצליח פחות מאשר כחלק ממערכת.
גם כאשר הקימו את המטרונית בחיפה לקח זמן עד שמספרי הנוסעים עלו, גם לקו העמק של הרכבת לקח זמן להגיע למספרי נוסעים יפים.

קו העמק בכלל הגיע כבר למספרים יפים?

 

[הנוסע הצפוני]

קו העמק בכלל הגיע כבר למספרים יפים?

לא מצליח למצוא סטטיסטיקה של שנה שנתיים אחרונות אבל לדעתי כבר עבר את המיליון נוסעים בשנה. יחסית לקו חד מסילתי ושירות אוטובוסים מקביל שגם הוא לא רע אז כן זה מספר יפה.

אגב כאשר אומרים בכתבה שהנתונים מאכזבים, תמיד מעניין גם לדעת על מה הייתה מבוססת תחזית הנוסעים. אולי היא אופטימית מדיי.....

 

[ohadg09]

לא מצליח למצוא סטטיסטיקה של שנה שנתיים אחרונות אבל לדעתי כבר עבר את המיליון נוסעים בשנה. יחסית לקו חד מסילתי ושירות אוטובוסים מקביל שגם הוא לא רע אז כן זה מספר יפה.

אגב כאשר אומרים בכתבה שהנתונים מאכזבים, תמיד מעניין גם לדעת על מה הייתה מבוססת תחזית הנוסעים. אולי היא אופטימית מדיי.....

אלה נתונים באמת טובים במיוחד כשיש אוטובוסים ישירים מכל הערים שהקו משרת לחיפה (חוץ מבית שאן) ותל אביב וגם שהרכבת לא בדיוק במרכז העיר

 

[הנוסע הצפוני]

אלה נתונים באמת טובים במיוחד כשיש אוטובוסים ישירים מכל הערים שהקו משרת לחיפה (חוץ מבית שאן) ותל אביב וגם שהרכבת לא בדיוק במרכז העיר

לכן בפרויקטים מהסוג הזה צריך מספר שנים של הפעלה סדירה כדי לקבוע האם הפרויקט הצליח או לא.

 

[מנכל אחד]

לכן בפרויקטים מהסוג הזה צריך מספר שנים של הפעלה סדירה כדי לקבוע האם הפרויקט הצליח או לא.

פרוייקט לא אמור להמדד במספרים אלא באחוזי פיצול.
ושירות עירוני אמור להגיע להשגים גבוהים יותר בזמן קצר יותר.