תחנת רכבת חדשה מאיימת לעכב ארבעה מגדלים בת"א

[d1f2]

במסגרת הקמת מסילות חדשות תת קרקעיות באיילון משרד התחבורה מתכנן תחנת רכבת מהירה באזור מחלף השלום, בקרקע המיועדת להקמת מתחם טרה. המשמעות: שדרוג משמעותי ברשת התחבורה הארצית, לצד דחייה בהקמת המגדלים והתאמת תכנונם לפרויקט הלאומי.

כך, לפי תכניות הרכבת בשנת 2040 יתחברו לציר האיילון שתי מסילות מירושלים ושתיים ממודיעין, ארבע מסילות מצפון לאחר שמסילות ציר החוף יוכפלו וארבע מדרום כשגם המסילה לבאר שבע תוכפל.

תחנת רכבת חדשה מאיימת לעכב ארבעה מגדלים בת"א | בלעדי

www.globes.co.il

 

[Ccyclist]

במסגרת הקמת מסילות חדשות תת קרקעיות באיילון משרד התחבורה מתכנן תחנת רכבת מהירה באזור מחלף השלום, בקרקע המיועדת להקמת מתחם טרה. המשמעות: שדרוג משמעותי ברשת התחבורה הארצית, לצד דחייה בהקמת המגדלים והתאמת תכנונם לפרויקט הלאומי.

כך, לפי תכניות הרכבת בשנת 2040 יתחברו לציר האיילון שתי מסילות מירושלים ושתיים ממודיעין, ארבע מסילות מצפון לאחר שמסילות ציר החוף יוכפלו וארבע מדרום כשגם המסילה לבאר שבע תוכפל.

תחנת רכבת חדשה מאיימת לעכב ארבעה מגדלים בת"א | בלעדי

www.globes.co.il

מסילות 5-6 מיותרות, יקרות, מנוגדות למודל המקובל למסילות רכבת פרברית תת קרקעית עירונית ומקבילות ל M1. עדיף שלא יהיו.

תוכנית רכבת 2040 היא ל 25 רכבות בכיוון בשעה.

מסילה כפולה עם מערכת איתות מודרנית מעבירה 24 רכבות בכיוון בשעה, זו התדירות בקווי רכבת פרברית חוצה בערים כמו לונדון, פריס, ברלין, מילאנו וברצלונה.

עם השלמת המסילה הרביעית תהיה באיילון קיבולת ל 48 רכבות בשעה אם ישדרגו את מערכת האיתות לרמה אירופאית שקיימת כבר מספר עשורים. יהיו 23 סלוטים נוספים לתוכנית הגדולה ביותר של ר"י.

בנוסף - התפקיד העיקרי של מנהרת רכבת עירונית היא להכניס את הרכבת הםרברית לעיר תוך ריבוי תחנות. אפשר לראות את זה בחמשת ליבות קווי ה RER בפריס, בקווי הטמזלינק והאליזבת' בלונדון, בפאסאנטה של מילאנו שמכונה שם "קו המטרו הנוסף", ובפרוזדורי הרכבת החוצים של ברצלונה ומדריד. התוכנית למסילות 5-6 הפוכה - קו "עוקף" כמעט עם תחנה או שתיים באיילון לרכבות המהירות בלבד. משום שהרכבות המהירות ממילא לא יגיעו למהירות המלאה ממש באיילון עצמו גם אם היו בו מנהרות - לא יהיה הפסד גדול מנסיעה איטית יותר באיילון כמו במערכות 200-250 קמ"ש כמו ה Avant שעושות שימוש חלקי במקטעי מסילה רגילה.

ואז ישנה ההקבלה ל M1. עם כל הכבוד לאיילון אינני רואה למה הוא צריך 8 מסילות. לטעמי אם רוצים מסילות 5-6 צריך להעביר אותן יותר לתוך העיר, על ציר כביש 2 למשל או אולי בעיקול מתחת לרחובות הרכבת, רוטשילד, שאול המלך. הרחבה עירונית כזו של ציר האיילון תרחיב את הכיסוי הרכבתי של המערכת הבינעירונית בתוך העיר ותתן למנהרות תפקיד עירוני פרברי מקובל.

 

[מיקלוש77]

מסילות 5-6 מיותרות, יקרות, מנוגדות למודל המקובל למסילות רכבת פרברית תת קרקעית עירונית ומקבילות ל M1. עדיף שלא יהיו.

תוכנית רכבת 2040 היא ל 25 רכבות בכיוון בשעה.

מסילה כפולה עם מערכת איתות מודרנית מעבירה 24 רכבות בכיוון בשעה, זו התדירות בקווי רכבת פרברית חוצה בערים כמו לונדון, פריס, ברלין, מילאנו וברצלונה.

עם השלמת המסילה הרביעית תהיה באיילון קיבולת ל 48 רכבות בשעה אם ישדרגו את מערכת האיתות לרמה אירופאית שקיימת כבר מספר עשורים. יהיו 23 סלוטים נוספים לתוכנית הגדולה ביותר של ר"י.

בנוסף - התפקיד העיקרי של מנהרת רכבת עירונית היא להכניס את הרכבת הםרברית לעיר תוך ריבוי תחנות. אפשר לראות את זה בחמשת ליבות קווי ה RER בפריס, בקווי הטמזלינק והאליזבת' בלונדון, בפאסאנטה של מילאנו שמכונה שם "קו המטרו הנוסף", ובפרוזדורי הרכבת החוצים של ברצלונה ומדריד. התוכנית למסילות 5-6 הפוכה - קו "עוקף" כמעט עם תחנה או שתיים באיילון לרכבות המהירות בלבד. משום שהרכבות המהירות ממילא לא יגיעו למהירות המלאה ממש באיילון עצמו גם אם היו בו מנהרות - לא יהיה הפסד גדול מנסיעה איטית יותר באיילון כמו במערכות 200-250 קמ"ש כמו ה Avant שעושות שימוש חלקי במקטעי מסילה רגילה.

ואז ישנה ההקבלה ל M1. עם כל הכבוד לאיילון אינני רואה למה הוא צריך 8 מסילות. לטעמי אם רוצים מסילות 5-6 צריך להעביר אותן יותר לתוך העיר, על ציר כביש 2 למשל או אולי בעיקול מתחת לרחובות הרכבת, רוטשילד, שאול המלך. הרחבה עירונית כזו של ציר האיילון תרחיב את הכיסוי הרכבתי של המערכת הבינעירונית בתוך העיר ותתן למנהרות תפקיד עירוני פרברי מקובל.

גם אני חושב שהקמת מסילות 5 ו 6 כחלק מקו מהיר בלבד, ושמנותקות מהרשת הקיימת, היא טעות. כרגיל הרכבת לא מנצלת חצי ממה שהיא מסוגלת להפעיל, גם כיום עם 3 מסילות ובטח ובטח כשתהיינה 4.

אפשר עכשיו - אפילו מחר - להקים את 5 ו 6 משני צידי הכביש של נתיבי איילון על חשבון ביטול נתיב אחד לכלי רכב בכל כיוון. זה כל כך מתבקש, כל כך זול, כל כך צודק חברתית.

את הקו המהיר אפשר לתכנן בלי קשר מתל אביב צפונה ודרומה. אבל זה לא צריך להיות קשור למסילות 5 ו 6. לא יקרה כלום אם הקו המהיר יסע "רק" 160 קמ"ש בתחומי תל אביב במקום 200 קמ"ש.

 

[Ccyclist]

גם אני חושב שהקמת מסילות 5 ו 6 כחלק מקו מהיר בלבד, ושמנותקות מהרשת הקיימת, היא טעות. כרגיל הרכבת לא מנצלת חצי ממה שהיא מסוגלת להפעיל, גם כיום עם 3 מסילות ובטח ובטח כשתהיינה 4.

אפשר עכשיו - אפילו מחר - להקים את 5 ו 6 משני צידי הכביש של נתיבי איילון על חשבון ביטול נתיב אחד לכלי רכב בכל כיוון. זה כל כך מתבקש, כל כך זול, כל כך צודק חברתית.

את הקו המהיר אפשר לתכנן בלי קשר מתל אביב צפונה ודרומה. אבל זה לא צריך להיות קשור למסילות 5 ו 6. לא יקרה כלום אם הקו המהיר יסע "רק" 160 קמ"ש בתחומי תל אביב במקום 200 קמ"ש.

מסכים על הסיפא, כך ממילא נוסעות רכבות 200-250 קמ"ש באירופה.

פחות מסכים על צימצום האיילון כי אין צורך כלשהו במסילות 5-6 לרמת השירות המתוכננת ב 2040, רק במסילה 4 ושידרוג האיתות למקובל באירופה.

משהו מוזר בעיניי בכך שהרכבת לא לומדת מה מקובל במערכות אחרות בעולם.

 

[חמאת_בוטנים]

במסגרת הקמת מסילות חדשות תת קרקעיות באיילון משרד התחבורה מתכנן תחנת רכבת מהירה באזור מחלף השלום, בקרקע המיועדת להקמת מתחם טרה. המשמעות: שדרוג משמעותי ברשת התחבורה הארצית, לצד דחייה בהקמת המגדלים והתאמת תכנונם לפרויקט הלאומי.

כך, לפי תכניות הרכבת בשנת 2040 יתחברו לציר האיילון שתי מסילות מירושלים ושתיים ממודיעין, ארבע מסילות מצפון לאחר שמסילות ציר החוף יוכפלו וארבע מדרום כשגם המסילה לבאר שבע תוכפל.

תחנת רכבת חדשה מאיימת לעכב ארבעה מגדלים בת"א | בלעדי

www.globes.co.il

סליחה שאני מחיה את השרשור הזה, זה פשוט מרתיח בכל כך הרבה רמות.
נשים לרגע בצד את השאלה האם דרושות מסילות 5 ו-6, ונניח שכן.

שאלה מס' 1: מדוע תחנה בת"א השלום?! נכון, כיום היא התחנה העמוסה ביותר בארץ; ונכון, מתוכננים שם 2 קווי מטרו. אלא שהשטח מסביבה בנוי בצפיפות, ופוטנציאל הצמיחה שלה לא רב. חמור מכך, היא מנותקת לחלוטין מרשת הרק"ל.
לעומתה, ת"א מרכז מוקפת בשטחים בלתי מנוצלים, צמודה לאחד ממסופי האוטובוסים הגדולים בארץ, מחוברת ל-2 קווים של רק"ל, לנתיבים המהירים ו ג ם ל מ ט ר ו. אז בהשלום יש 2 קווים של מטרו במקום 1, זה מה שיעשה את ההבדל?
זה כל כך עקום: יש תחנה המוגדרת כתחנה המרכזית של המטרופולין, אבל הרכבות המהירות הבינעירוניות לא יעצרו בה כי אם בתחנה אחרת עם נגישות תחבורתית טובה פחות. זה עוד יותר מוזר מאחר שכבר החליטו להשכיב סכומי עתק ולמנהר את המסילות, אז באותה המידה ניתן היה למקם את התחנה בכל נקודה לאורך האיילון.

מה שמוביל אותי לשאלה הבאה. מדוע, למען השם, במנהרה?! העלות תהיה מטורפת, ות"א זאת לא ירושלים, אין כאן צידוק טופוגרפי.
מנהרה מתחת לאיילון תהיה בעומק של עשרות מטר, וייקח דקות ארוכות לצאת ממנה, שעה שהמכוניות ייהנו ממפלס פני הקרקע שהן כלל אינן זקוקות לו, כי זאת אוטוסטרדה ולא רחוב.
יהיה זול יותר, ונגיש יותר למשתמשי הרכבת, לבנות גשר - פתרון שבישראל מסרבים לשקול אותו בעיקר מסיבות תרבותיות ולא ענייניות (אני לא מאמין לרגע שלמישהו איכפת מהפגיעה הבלתי הפיכה בערכי ה"נוף" של נתיבי איילון, ונראה שהישראלים דווקא אוהבים את דובאי).
זול ונגיש עוד יותר, כמובן, יהיה אם פשוט ייקחו נתיבים מהכביש ויתקינו מסילות על פני הקרקע, אבל כידוע אין היתכנות פוליטית לפגיעה ברכב הפרטי. אז הנה רעיון - למה לא לפצות בהתאם את משתמשי הרכב הפרטי ולהקדיש את המנהרה לנתיבי כביש? זה יהיה זול יותר ממנהרת מסילות (אין תחנות והמפתח יהיה צנוע יותר), ולא תהיה פגיעה במשתמשי הרכבת. ככל הידוע לי זאת חלופה שנשקלה ונדחתה מטעמים לא ידועים.

בקיצור - אנחנו במלחמה, עתיד הכלכלה לא ברור, ומבין שלל האפשרויות שהוצגו לפתחו משרד התחבורה, הוא בחר בחלופה שהיא גם היקרה ביותר וגם הגרועה ביותר לנוסעי הרכבת, כלומר תניב את התועלת הכלכלית המזערית ביותר.
בשלב הזה אני עם סייקליסט - מוטב שזה לא ייבנה בכלל.

 

[Ccyclist]

סליחה שאני מחיה את השרשור הזה, זה פשוט מרתיח בכל כך הרבה רמות.
נשים לרגע בצד את השאלה האם דרושות מסילות 5 ו-6, ונניח שכן.

שאלה מס' 1: מדוע תחנה בת"א השלום?! נכון, כיום היא התחנה העמוסה ביותר בארץ; ונכון, מתוכננים שם 2 קווי מטרו. אלא שהשטח מסביבה בנוי בצפיפות, ופוטנציאל הצמיחה שלה לא רב. חמור מכך, היא מנותקת לחלוטין מרשת הרק"ל.
לעומתה, ת"א מרכז מוקפת בשטחים בלתי מנוצלים, צמודה לאחד ממסופי האוטובוסים הגדולים בארץ, מחוברת ל-2 קווים של רק"ל, לנתיבים המהירים ו ג ם ל מ ט ר ו. אז בהשלום יש 2 קווים של מטרו במקום 1, זה מה שיעשה את ההבדל?
זה כל כך עקום: יש תחנה המוגדרת כתחנה המרכזית של המטרופולין, אבל הרכבות המהירות הבינעירוניות לא יעצרו בה כי אם בתחנה אחרת עם נגישות תחבורתית טובה פחות. זה עוד יותר מוזר מאחר שכבר החליטו להשכיב סכומי עתק ולמנהר את המסילות, אז באותה המידה ניתן היה למקם את התחנה בכל נקודה לאורך האיילון.

מה שמוביל אותי לשאלה הבאה. מדוע, למען השם, במנהרה?! העלות תהיה מטורפת, ות"א זאת לא ירושלים, אין כאן צידוק טופוגרפי.
מנהרה מתחת לאיילון תהיה בעומק של עשרות מטר, וייקח דקות ארוכות לצאת ממנה, שעה שהמכוניות ייהנו ממפלס פני הקרקע שהן כלל אינן זקוקות לו, כי זאת אוטוסטרדה ולא רחוב.
יהיה זול יותר, ונגיש יותר למשתמשי הרכבת, לבנות גשר - פתרון שבישראל מסרבים לשקול אותו בעיקר מסיבות תרבותיות ולא ענייניות (אני לא מאמין לרגע שלמישהו איכפת מהפגיעה הבלתי הפיכה בערכי ה"נוף" של נתיבי איילון, ונראה שהישראלים דווקא אוהבים את דובאי).
זול ונגיש עוד יותר, כמובן, יהיה אם פשוט ייקחו נתיבים מהכביש ויתקינו מסילות על פני הקרקע, אבל כידוע אין היתכנות פוליטית לפגיעה ברכב הפרטי. אז הנה רעיון - למה לא לפצות בהתאם את משתמשי הרכב הפרטי ולהקדיש את המנהרה לנתיבי כביש? זה יהיה זול יותר ממנהרת מסילות (אין תחנות והמפתח יהיה צנוע יותר), ולא תהיה פגיעה במשתמשי הרכבת. ככל הידוע לי זאת חלופה שנשקלה ונדחתה מטעמים לא ידועים.

בקיצור - אנחנו במלחמה, עתיד הכלכלה לא ברור, ומבין שלל האפשרויות שהוצגו לפתחו משרד התחבורה, הוא בחר בחלופה שהיא גם היקרה ביותר וגם הגרועה ביותר לנוסעי הרכבת, כלומר תניב את התועלת הכלכלית המזערית ביותר.
בשלב הזה אני עם סייקליסט - מוטב שזה לא ייבנה בכלל.

1. לגבי השלום: כניסה C של תחנת הרק"ל שאול המלך שתיפתח עם השלמת מגדל חדש תהיה קרובה לשלום בערך כמו שסבידור קרובה לכניסה הנגישה יותר של תחנת ארלוזרוב בצד הדרומי של על פרשת דרכים.

לטעמי החיבור ללב העיר במטרו M2 חשוב יותר מאשר החיבור ברק"ל בגלל שקיבולת המטרו גבוהה פי 3. מאד מצער אותי שאין קו מטרו צפון - דרום בתוך תל אביב עצמה, מה שאני מייצג כ"M4" או פיצול של M1.

בנוגע למיקום התחנה - אף שלדעתי היא מיותרת - אני מעדיף מוקדי ביקוש קיימים על כל מני מתחמים ופרוייקטים עתידיים. השלום הוא מיקום שהוכיח את עצמו בעוד שסבידור אם הדרקונים על כל שמותיה היא לא יותר ממרכזית המפרץ על שפת האיילון, כמו תחנת Waterloo בלונדון - נקודת מעבר שאינה יעד של אף אחד.

2. יש שני ויאדוקטים מרכזיים בישראל: הגשר לתמח"ת בדרום תל אביב שהשפעתו שלילית ביותר, גשר המיתרים בירושלים.

יש מספר בעיות עם גישה של ויאדוקטים בישראל בכלל ובאיילון בפרט.

בניגוד לגישה הבריטית שבה המסילות נוטות לעבור במקומות השונים מהכבישים (הרשת ויקטוריאנית במקור, הרכבת היתה מהירה בהרבה מהסוס) - בארץ נהוג לכלוא את המסילות בלב הכבישים המהירים. זה אומר שויאדוקט ישראלי יצטרך להיות לא רק מעל למפלס הרחוב כמו באנגליה אלא גם מעל למפלס המחלפים. לעיריית תל אביב תוכניות גרנדיוזיות לקירוי האיילון שאמורות להניב לה גם פארק אורכי כמו בבוסטון וגם זכויות בנייה. בנוסף יש בעיית בולענים באיילון.

בגלל שישראל כבר בנוייה המקומות היחידים שיתאימו להעברת מסילות על ויאדוקטים או בחפירים הם אזורי פיתוח חדש כמו שדה דב, תע"ש רמת השרון או צריפין. במקרים כאלו אני מקווה שילמדו מהמודל הבריטי בו המסילה אלכסונית או ב 90 מעלות לגריד הרחובות וחוצה מעל או מתחת לרחוב הראשי באופן שמאפשר תחנה המשיקה אליו.

בלונדון ויאדוקט הגדה הדרומית נחשב לחומה המונעת מהפיתוח של האזור הבידורי שלאורך הגדה הדרמית של המהר להתפתח דרומה. הויאדוקט הוא חומה לא כל כך בצורה באורך 5.5 ק"מ עם מספר הסתעפויות ממנו לשורת תחנות רכבת על הגדה הצפונית. בגלל שהויאדוקט בנוי משערי לבנים יש בו עסקים רבים, חלקם תעשייתיים או עוסקים באיכסון, שהמבנה שלהם הוא שער או שניים שחזיתם חסומה עם קירות וחלונות. יש גם מועדוני לילה במיקומים כאלו. בהמשך הגדה הדרומית דרומה ישנו ויאדוקט דומה לתחנת ווטרלו. כל זה מגביל את הפיתוח הבידורי בגדה הדרומית לרצועה צרה של כמה מאות מטרים עד קילומטר בין קו המים לויאדוקטים. דרומית ומזרחית לחומות הויאדוקטים ישנם אזורים של שיכונים ציבוריים. אפשר להתרשם מהם מרכבות פרבריות המגיעות לתחנות כמו Waterloo או Charing Cross. הויאדוקטים מהווים מחסום חברתי שלא הייתי ממליץ להעתיק לארץ.

 

[חמאת_בוטנים]

1. לגבי השלום: כניסה C של תחנת הרק"ל שאול המלך שתיפתח עם השלמת מגדל חדש תהיה קרובה לשלום בערך כמו שסבידור קרובה לכניסה הנגישה יותר של תחנת ארלוזרוב בצד הדרומי של על פרשת דרכים.

לטעמי החיבור ללב העיר במטרו M2 חשוב יותר מאשר החיבור ברק"ל בגלל שקיבולת המטרו גבוהה פי 3. מאד מצער אותי שאין קו מטרו צפון - דרום בתוך תל אביב עצמה, מה שאני מייצג כ"M4" או פיצול של M1.

בנוגע למיקום התחנה - אף שלדעתי היא מיותרת - אני מעדיף מוקדי ביקוש קיימים על כל מני מתחמים ופרוייקטים עתידיים. השלום הוא מיקום שהוכיח את עצמו בעוד שסבידור אם הדרקונים על כל שמותיה היא לא יותר ממרכזית המפרץ על שפת האיילון, כמו תחנת Waterloo בלונדון - נקודת מעבר שאינה יעד של אף אחד.

2. יש שני ויאדוקטים מרכזיים בישראל: הגשר לתמח"ת בדרום תל אביב שהשפעתו שלילית ביותר, גשר המיתרים בירושלים.

יש מספר בעיות עם גישה של ויאדוקטים בישראל בכלל ובאיילון בפרט.

בניגוד לגישה הבריטית שבה המסילות נוטות לעבור במקומות השונים מהכבישים (הרשת ויקטוריאנית במקור, הרכבת היתה מהירה בהרבה מהסוס) - בארץ נהוג לכלוא את המסילות בלב הכבישים המהירים. זה אומר שויאדוקט ישראלי יצטרך להיות לא רק מעל למפלס הרחוב כמו באנגליה אלא גם מעל למפלס המחלפים. לעיריית תל אביב תוכניות גרנדיוזיות לקירוי האיילון שאמורות להניב לה גם פארק אורכי כמו בבוסטון וגם זכויות בנייה. בנוסף יש בעיית בולענים באיילון.

בגלל שישראל כבר בנוייה המקומות היחידים שיתאימו להעברת מסילות על ויאדוקטים או בחפירים הם אזורי פיתוח חדש כמו שדה דב, תע"ש רמת השרון או צריפין. במקרים כאלו אני מקווה שילמדו מהמודל הבריטי בו המסילה אלכסונית או ב 90 מעלות לגריד הרחובות וחוצה מעל או מתחת לרחוב הראשי באופן שמאפשר תחנה המשיקה אליו.

בלונדון ויאדוקט הגדה הדרומית נחשב לחומה המונעת מהפיתוח של האזור הבידורי שלאורך הגדה הדרמית של המהר להתפתח דרומה. הויאדוקט הוא חומה לא כל כך בצורה באורך 5.5 ק"מ עם מספר הסתעפויות ממנו לשורת תחנות רכבת על הגדה הצפונית. בגלל שהויאדוקט בנוי משערי לבנים יש בו עסקים רבים, חלקם תעשייתיים או עוסקים באיכסון, שהמבנה שלהם הוא שער או שניים שחזיתם חסומה עם קירות וחלונות. יש גם מועדוני לילה במיקומים כאלו. בהמשך הגדה הדרומית דרומה ישנו ויאדוקט דומה לתחנת ווטרלו. כל זה מגביל את הפיתוח הבידורי בגדה הדרומית לרצועה צרה של כמה מאות מטרים עד קילומטר בין קו המים לויאדוקטים. דרומית ומזרחית לחומות הויאדוקטים ישנם אזורים של שיכונים ציבוריים. אפשר להתרשם מהם מרכבות פרבריות המגיעות לתחנות כמו Waterloo או Charing Cross. הויאדוקטים מהווים מחסום חברתי שלא הייתי ממליץ להעתיק לארץ.

1. אתה צודק לגבי שאול המלך, אני מודה בטעותי.

לטעמי השילוב של קווי רק"ל, אוטובוסים עירוניים וקווים בינעירוניים חשוב יותר מקו מטרו אחד - בייחוד מאחר שקו מטרו נוסף תמיד יהיה אפשר לבנות, אבל להעתיק את מסוף האוטובוסים לאזור השלום יהיה קשה עד בלתי אפשרי.

אני חושב שאתה טועה לגבי ת"א מרכז/אם הדרקונים - היא לא בת השוואה למרכזית המפרץ, היא יעד נסיעה בפני עצמו. היא צמודה לבורסה בר"ג ובמרחק הליכה מכיכר המדינה ומבי"ח איכילוב. יתרה מכך, היא התחנה השנייה בגודלה בארץ אחרי ת"א השלום - יותר מיתר תחנות תל אביב ויותר מכל עיר אחרת בארץ, ואילו הייתה תחנת מעבר ותו לא לא היה בכך כדי להסביר זאת. עם זאת יש לציין כי נראה שהפער בינה לבין השלום הולך ומתרחב עם הזמן, ומאחר ושתיהן תחנות בנות עשרות שנים, ניתן לומר כי מן הסתם זה לא נובע מאיזשהו תהליך היכרות של ציבור הנוסעים עם תחנת השלום, אלא מהבנייה המתמשכת באזור עזריאלי שמושכת עוד ועוד נוסעים. אבל זה רק ממחיש עוד יותר את הפוטנציאל המבוזבז של אם הדרקונים.

2. הסלידה בארץ מגשרים נובעת מניסיון שלילי שהצטבר בין היתר במקומות כמו ניו יורק ושיקגו, וגם התמח"ת כמו שהזכרת (ואולי אפילו לונדון). אלא שמאז הטכנולוגיה התקדמה והיום נבנים גשרים עם חתימת קרקע קטנה בהרבה, בהודו, סין, יפן ואפילו המזרח התיכון. כאמור, אנחנו לא מדברים על גשר בתוך רחובות העיר אלא על פני כביש מהיר שממילא משמש כחומה. לגבי הגובה שלו - כך אמרו לי גם העוסקים במסילות 5 ו-6 - הוא אכן יצטרך להתחשב בגשרי הכבישים החוצים את איילון, אבל גם זה לא ממש טיעון, כי הוא מוקף משני צדיו במגדלים גבוהים בהרבה. אם יש מקום בארץ שמתאים לבניית ויאדוקט זה איילון.

 

[Ccyclist]

1. אתה צודק לגבי שאול המלך, אני מודה בטעותי.

לטעמי השילוב של קווי רק"ל, אוטובוסים עירוניים וקווים בינעירוניים חשוב יותר מקו מטרו אחד - בייחוד מאחר שקו מטרו נוסף תמיד יהיה אפשר לבנות, אבל להעתיק את מסוף האוטובוסים לאזור השלום יהיה קשה עד בלתי אפשרי.

אני חושב שאתה טועה לגבי ת"א מרכז/אם הדרקונים - היא לא בת השוואה למרכזית המפרץ, היא יעד נסיעה בפני עצמו. היא צמודה לבורסה בר"ג ובמרחק הליכה מכיכר המדינה ומבי"ח איכילוב. יתרה מכך, היא התחנה השנייה בגודלה בארץ אחרי ת"א השלום - יותר מיתר תחנות תל אביב ויותר מכל עיר אחרת בארץ, ואילו הייתה תחנת מעבר ותו לא לא היה בכך כדי להסביר זאת. עם זאת יש לציין כי נראה שהפער בינה לבין השלום הולך ומתרחב עם הזמן, ומאחר ושתיהן תחנות בנות עשרות שנים, ניתן לומר כי מן הסתם זה לא נובע מאיזשהו תהליך היכרות של ציבור הנוסעים עם תחנת השלום, אלא מהבנייה המתמשכת באזור עזריאלי שמושכת עוד ועוד נוסעים. אבל זה רק ממחיש עוד יותר את הפוטנציאל המבוזבז של אם הדרקונים.

2. הסלידה בארץ מגשרים נובעת מניסיון שלילי שהצטבר בין היתר במקומות כמו ניו יורק ושיקגו, וגם התמח"ת כמו שהזכרת (ואולי אפילו לונדון). אלא שמאז הטכנולוגיה התקדמה והיום נבנים גשרים עם חתימת קרקע קטנה בהרבה, בהודו, סין, יפן ואפילו המזרח התיכון. כאמור, אנחנו לא מדברים על גשר בתוך רחובות העיר אלא על פני כביש מהיר שממילא משמש כחומה. לגבי הגובה שלו - כך אמרו לי גם העוסקים במסילות 5 ו-6 - הוא אכן יצטרך להתחשב בגשרי הכבישים החוצים את איילון, אבל גם זה לא ממש טיעון, כי הוא מוקף משני צדיו במגדלים גבוהים בהרבה. אם יש מקום בארץ שמתאים לבניית ויאדוקט זה איילון.

1. במונחים לונדוניים אם הדרקונים נמצאת מרחק תחנת תחתית אחת מכיכר המדינה או מאיכילוב. אזור הבורסה ליהלומים מרוחקת יחסית ממנה וחבל שאין תוכניות להארכת הקו הסגול בתחנה אחת לשם.

המצב בהחלט מזכיר את וווטרלו, תחנה שלפני הוירוס היו עוברים בה כמאה מיליון נוסעים בשנה*, אך היא לא היתה היעד הסופי שלהם אלא נקודת החלפה בין הרכבת הפרברית לתחתית ולאוטובוסים. בפעמים האחרונות שהגעתי לאם הדרקונים יעדי חייב החלפה או לקו 18 במסוף האוטובוסים או לקו האדום.

2. גוש דן בנויה על גריד כך שקשה מאד להקביל אותה לשיטת הרשת שקיימת בלונדון, שדומה יותר למבנה המשולשים של ירושלים. מסילה בריטית טיפוסית בדרך כלל חותכת מאחורי הרחובות הצדדיים. שיטוט בצפון לונדון במפות גוגל תוך התחקות אחרי הקו הצפוני או האוברגראונד יראו את סוג האינטראקציה הזו. ויאדוקט בריטי נוכח במרחב הציבורי רק במקומות שהוא חוצה כביש ראשי כזה או אחר. כמה שערים או גשר Ferodo מתכתי ואז הוא נעלם שוב אל מאחורי הבתים, הגינות, אזורי התעשייה הקטנים שנסמכים אליו וכו'. זו תשתית שנחבאת גם כשהיא משתרעת על קשתות לבנים בגובה 5 מטרים.

אני מודע למפגע האסטטי של התשתיות המוגבהות בהודו או תאילנד. לא הייתי מאחל את זה לאף מקום. בריביירה הצרפתית ראיתי דוגמה איומה שהכביש המהיר ממוקם במקומות רבים מעל למסילת הרכבת. אני מבין את האילוץ אבל זה יוצר מרחב לא נעים בתחנות הרכבת.

עיריית תל אביב שואפת ליצור נדל"ן ועירוניות באמצעות קירוי האיילון ואני חושב שזה רעיון חיובי.

* בוויקיפדיה מופיעים מספרים מסוף העשור הקודם בתקופה שבה היו עבודות תשתית נרחבות בתחנה שכללו סגירת 4 רציפים פרבריים במהלך קיץ אחד ועבודות על מפלגים שאיפשרו חיבור של כ 5 רציפים ששימשו בעבר את היורוסטאר לקונקורס הראשי כדי להשמיש אותם עבור הרשת הפרברית.

 

[מיקלוש77]

הייתי מנסח את זה ככה: "4 מגדלים מקבלים את העדיפות הנכונה להם, שהיא העדיפות השנייה, אחרי הקמת פרוייקטי תחבורה ציבורית".

מסילת הרכבת לא "מאיימת" על מגדלים. למגדלים אין היתכנות בלי שיש תחבורה ציבורית איכותית להגיע אליהם, במיוחד באזור רווי בנייה כמו אזור האיילון בתל אביב.

 

[קול קורא]

ראשית, זו קצת הפתעה לגלות במשתמע תכנית ל-4 מסילות מירושלים ומודיעין לת"א. לא ידעתי על קיומה של תכנית לרבע את המסילות מענבה כל הדרך למחלף שפירים, דרך נתב"ג, ואני קצת תוהה עד כמה זה נחוץ. חשבתי שהרחבת נתב"ג אמורה להתבצע במסגרת חיבור חדש למסילה המזרחית.

שנית, אני בהחלט חושב שיש מקום למסילת רכבת מהירה באיילון (מסילות 5 ו-6), שיעצרו במספר תחנות מצומצם בגוש דן, ולא יוכרחו להתעכב מאחורי כל הרכבות שכן עוצרות בכל התחנות.

שלישית, להפקיע נתיבים באיילון לטובת הרכבת? אני בעד, אבל על מי אנחנו עובדים? אין שום היתכנות פוליטית לזה בעשורים הקרובים. כנראה שגם לא היתכנות הנדסית להקים מסילה מסילה מעבר לתעלת האיילון, וגם לא להקמת רציפים לתחנה על-קרקעית באיזור תחנת השלום.

 

[Ccyclist]

ראשית, זו קצת הפתעה לגלות במשתמע תכנית ל-4 מסילות מירושלים ומודיעין לת"א. לא ידעתי על קיומה של תכנית לרבע את המסילות מענבה כל הדרך למחלף שפירים, דרך נתב"ג, ואני קצת תוהה עד כמה זה נחוץ. חשבתי שהרחבת נתב"ג אמורה להתבצע במסגרת חיבור חדש למסילה המזרחית.

שנית, אני בהחלט חושב שיש מקום למסילת רכבת מהירה באיילון (מסילות 5 ו-6), שיעצרו במספר תחנות מצומצם בגוש דן, ולא יוכרחו להתעכב מאחורי כל הרכבות שכן עוצרות בכל התחנות.

שלישית, להפקיע נתיבים באיילון לטובת הרכבת? אני בעד, אבל על מי אנחנו עובדים? אין שום היתכנות פוליטית לזה בעשורים הקרובים. כנראה שגם לא היתכנות הנדסית להקים מסילה מסילה מעבר לתעלת האיילון, וגם לא להקמת רציפים לתחנה על-קרקעית באיזור תחנת השלום.

מצד אחד - זה אסף זגריזק והוא בדרך כלל בקיא בפרטים. מצד שני - משהו לא הגיוני ברעיון שיפרידו בין המסילות מירושלים ומודיעין אחרי החיבור ביניהן בענבה.

לגבי מסילות 5-6: שידרוג האיתות באיילון לרמה אירופאית של 24 רכבות לכיוון על מסילה בזוג (מניתי מספר מקומות שבהם זה הסטנדרט) תיתן לאיילון קיבולת של 48 רכבות לכיוון בשעה בעידן המסילה הרביעית, 23 סלוטים מעל ומעבר לדרישות תוכנית רכבת 2040. הרחבת ההגנה ל 6 רציפים תאפשר לרכבות מלוד וממנה לעבור למסילות 3-4 דרך רציפים 3 ו 6, הרצליה ותפעולית תל ברוך יאפשרו מעבר למסילות 3-4 בצד הצפוני של האיילון. סבידור אמורה להתרחב ל 8 רציפים שיאפשרו עצירה ארוכה יותר או עקיפה בשני זוגות המסילה, 1-2 ו 3-4.

אין הגיון ב 30 קילומטרים של מסילה תת קרקעית עמוקה עבור 8 רכבות לכיוון בשעה כאשר ישנם 23 סלוטים ריקים ומספיק הזדמנויות להחזיק את הרכבות האיטיות לפני הכניסה לאיילון ובתוכו.

שידרוג האיתות לרמה אירופאית זו שאלה של כמה מיליונים בעוד שזוג המנהרות יעלה מיליארדים. הרבה יותר יעיל שרכבות ה 250 קמ"ש יסעו את האיילון ב80 קמ"ש אקספרס לפני שיאיצו דרומית להגנה וצפונית לאוניברסיטה מאשר שתהיה השקעה גדולה כל כך באזור שממילא יהיו בו האצות והאטות לקראת תחנות האיילון.

גם מה שנאמר על התחנות לקו הממונהר נובע מהיכרות מוגבלת של המתכננים עם שיטות בנייה לרכבת תת קרקעית. יש סדרת דוקומנטרי טובה על איך בנו את קו האליזבת' הלונדוני ואני ממליץ צפייה

The Fifteen Billion Pound Railway (TV Series 2014–2022) ⭐ 8.3 | Documentary

2h 57m

m.imdb.com

בניגוד לשיטת קופסאות התחנה של קו האדום שמתוארת כשיטה לתחנות מסילות 5-6- את תחנות קו האליזבת' (קרוסרייל בשלב ההקמה) בנו בעיקר מתחת לקרקע. ההרס העיקרי היה לשם בניית פירי גישה ואיוורור בקצות התחנות מרבית השטח מעל לרציפי התחנות נשאר כשהיה. כמו כן - כל התחנות בליבת הוטמעו בתוך תחנות רכבת תחתית קיימות שברובן 2 קווים קיימים. הרעיון שתחנת המטרו ממזרח לשלום תהווה הפרעה ולא הזדמנות קצת מוזר בקונטקסט כזה.

 

[luisluis]

לעומתה, ת"א מרכז מוקפת בשטחים בלתי מנוצלים, צמודה לאחד ממסופי האוטובוסים הגדולים בארץ, מחוברת ל-2 קווים של רק"ל, לנתיבים המהירים ו ג ם ל מ ט ר ו. אז בהשלום יש 2 קווים של מטרו במקום 1, זה מה שיעשה את ההבדל?

זה בדיוק הבעיה, בשלום יחסית קל לעושת החלפה.
בת״א מרכז זה נורא.
גם ברכבת יש לך יותר מידי רציפים וכך עולה הסיכון של להפסיד רכבת. אם מדובר על החלפה לאמצעי תחבורה אחר אז מדובר בהליכה ארוכה מאוד מאוד מאוד בין הרגע שאתה יורד מהרכבת לבין ההגעה לתחנת האוטובוס או הרכבת הקלה.
יותר מזה, מדובר בהליכה קשה במדרכות שאינן מוצלות וקשה מאוד להבין גם לאן צריך ללכת.
אני חושב שכמות הפעמים שעניתי על השאלה איפה נמצאת הרכבת הקלה ואיך מגיעים לתחנה של קו x מעוברי אורח ששאלו אותי באיזור היא עצומה.

אם הכוונה שאיזור רכבת מרכז יהיה hub שנוח בו לבצע החלפות זה פשוט לא המצב.

אגב, גם אני שמגיע מגבעתיים להרצליה לרוב אני נוסע בקו 60 ההחלפה לקו 90 היא נוראית ברכבת מרכז. הליכה ממש ארוכה. ממש.
אני מעדיף לנסוע עד עזריאלי ולהחליף שם.
אין לי מושג איך מבוגרים או אנשים שקשה להם בניוד מצליחים לעשות החלפות כשהמסלול שלהם דורש שינוי כיוון נסיעה כמו למשל מי שמגיע מרמת גן גבעתיים וצריך להגיע להרצליה. אני מניח שזו גם הסיבה למה תחנת דרך נמיר/פנקס היא תחנת החלפה פופולרית

 

[חמאת_בוטנים]

זה בדיוק הבעיה, בשלום יחסית קל לעושת החלפה.
בת״א מרכז זה נורא.
גם ברכבת יש לך יותר מידי רציפים וכך עולה הסיכון של להפסיד רכבת. אם מדובר על החלפה לאמצעי תחבורה אחר אז מדובר בהליכה ארוכה מאוד מאוד מאוד בין הרגע שאתה יורד מהרכבת לבין ההגעה לתחנת האוטובוס או הרכבת הקלה.
יותר מזה, מדובר בהליכה קשה במדרכות שאינן מוצלות וקשה מאוד להבין גם לאן צריך ללכת.
אני חושב שכמות הפעמים שעניתי על השאלה איפה נמצאת הרכבת הקלה ואיך מגיעים לתחנה של קו x מעוברי אורח ששאלו אותי באיזור היא עצומה.

אם הכוונה שאיזור רכבת מרכז יהיה hub שנוח בו לבצע החלפות זה פשוט לא המצב.

אגב, גם אני שמגיע מגבעתיים להרצליה לרוב אני נוסע בקו 60 ההחלפה לקו 90 היא נוראית ברכבת מרכז. הליכה ממש ארוכה. ממש.
אני מעדיף לנסוע עד עזריאלי ולהחליף שם.
אין לי מושג איך מבוגרים או אנשים שקשה להם בניוד מצליחים לעשות החלפות כשהמסלול שלהם דורש שינוי כיוון נסיעה כמו למשל מי שמגיע מרמת גן גבעתיים וצריך להגיע להרצליה. אני מניח שזו גם הסיבה למה תחנת דרך נמיר/פנקס היא תחנת החלפה פופולרית

בעיות בת"א מרכז יש בלי סוף, אבל ת"א השלום היא לא ממש הפתרון. ריבוי רציפים ותחנות הוא מאפיין של כל מתחם תחבורה גדול וזה חלק מהמחיר של קישוריות. ועדיין, מי שבא באוטובוס מירושלים או מחיפה יעדיף להגיע לת"א מרכז, עם כל סבך הרציפים והאמצעים והתחנות שיש שם, ולא לתחנה ברחוב צדדי שם יש עמדת עצירה אחת (במקרה קיצוני).

אין בכך כדי לומר שאין מה לשפר, יש המון מה לשפר, אבל לפחות *אפשר* לשפר - בת"א השלום פשוט אין מקום לכל קווי האוטובוסים העירוניים והבינעירוניים שיזינו את הרכבת המהירה, שלא לדבר על מחסור ברציפי רכבת כבדה וקישוריות לרק"ל, וזאת תהיה לקות שאין לנו איך להיחלץ ממנה.

 

[d1f2]

עיריית ת"א יוצאת למאבק במשרד התחבורה בגלל עיכוב פרויקט הענק במתחם טרה המיועד לתחנה עבור המסילה החמישית והשישית. העירייה מציעה להעביר את התחנה למתחם סבידור וזוכה לתמיכה ממינהל התכנון

עיריית ת"א יוצאת למאבק במשרד התחבורה בגלל עיכוב פרויקט ענק | בלעדי

www.globes.co.il

 

[Ccyclist]

עיריית ת"א יוצאת למאבק במשרד התחבורה בגלל עיכוב פרויקט הענק במתחם טרה המיועד לתחנה עבור המסילה החמישית והשישית. העירייה מציעה להעביר את התחנה למתחם סבידור וזוכה לתמיכה ממינהל התכנון

עיריית ת"א יוצאת למאבק במשרד התחבורה בגלל עיכוב פרויקט ענק | בלעדי

www.globes.co.il

אם רכבת ישראל תשדרג את האיתות לרמה אירופאית תהיה קיבולת של 24 רכבות לשעה על כל מסילה בזוג מסילות, או 48 רכבות לכיוון בשעה באיילון. זה המצב עכשיו ב S Bahn של ברלין, בקווי ה RER של פריס, בקווי האליזבת' והטמזלינק של לונדון. תוכנית 2040 של ר"י היא ל 25 רכבות בשעה באיילון. שידרוג האיתות יפנה 23 סלוטים חדשים מעל ומעבר לתוכניות.

מסילות 5-6 מיותרות, יקרות, וחבל שמקדמים אותן.

במערכות חצי מהירות של 200-250 קמ"ש הרכבות עוברות מהקווים המהירים למסילות הסטנדרטיות בגישה לתחנות הרכבת הוותיקות. לא יהיה שום נזק משמעותי אם הרכבות המהירות יאיצו אחרי גלילות וההגנה. ממילא מתוכננות להן שתי תחנות בתל אביב אז זה לא שההאטה לא תתחיל כבר באזור רעננה ולוד.