תמונה

[mish c]

תמונה

תמונה
תמונה של רכבת דו קומתית שפועלת בגרמניה ( DB ) שמאוד דומה לרכבת אצלנו למרות שיש כמה הבדלים. אני אוהב מאוד את הרכבות הדו קומתיות ומחפש תמונות שלהם באתרים בכל העולם. אם אתם מעוניינים אני יכול לעלות עוד הרבה תמונות.

 

[four seasons]

אף פעם לא הבנתי למה

תמונה
תמונה של רכבת דו קומתית שפועלת בגרמניה ( DB ) שמאוד דומה לרכבת אצלנו למרות שיש כמה הבדלים. אני אוהב מאוד את הרכבות הדו קומתיות ומחפש תמונות שלהם באתרים בכל העולם. אם אתם מעוניינים אני יכול לעלות עוד הרבה תמונות.

אף פעם לא הבנתי למה
החישמול צריך להיות עילי ולא תחתי מתחת למסילה, זה מכוער בגלל זה אני לא בעד רכבת עילית (קלה) בת"א. התמונה נהדרת, תמשיך לשלוח תמונות.

 

[איליה.]

עד כמה שאני מבין, ויתקנו אותי ודאי

אף פעם לא הבנתי למה
החישמול צריך להיות עילי ולא תחתי מתחת למסילה, זה מכוער בגלל זה אני לא בעד רכבת עילית (קלה) בת"א. התמונה נהדרת, תמשיך לשלוח תמונות.

עד כמה שאני מבין, ויתקנו אותי ודאי
החישמול הוא לא על המסילה כדי שהולכי הרגל לא יתחשמלו, וכן כדי שלא ייווצר קצר כשיש גשם.

 

[oren*]

בניו יורק למשל החשמל מגיע לרכבת

עד כמה שאני מבין, ויתקנו אותי ודאי
החישמול הוא לא על המסילה כדי שהולכי הרגל לא יתחשמלו, וכן כדי שלא ייווצר קצר כשיש גשם.

בניו יורק למשל החשמל מגיע לרכבת
דרך פס שלישי שבנוי ממש במקביל למסילה. למרות שיש מסילות שעוברות במקומות בהם הולכים בני אדם וחשופות לגשם (גשרים וכו...).

 

[חן מלינג]

חשמול מסילות ברזל

אף פעם לא הבנתי למה
החישמול צריך להיות עילי ולא תחתי מתחת למסילה, זה מכוער בגלל זה אני לא בעד רכבת עילית (קלה) בת"א. התמונה נהדרת, תמשיך לשלוח תמונות.

חשמול מסילות ברזל
כיום נפוצות בעולם שתי שיטות עיקריות של חשמול מסילות ברזל רגילות: 1. חשמול פס שלישי / פס שלישי ורביעי - למסילה מוסף פס נוסף (או במקרה של הרכבת התחתית בלונדון - שני פסים נוספים) שכל תפקידו הוא הולכת חשמל לרכבת דרך מתקן שנקרא Pick-up Shoe. במקרה של שלושה פסים, סגירת המעגל מתבצעת דרך גלגלי הרכבת ושני הפסים האחרים (בלונדון, סגירת המעגל היא דרך הפס הרביעי). נפוץ בעיקר ברכבות תחתיות (בגלל חסכון בגודל חתך המנהרה הנדרשת) ובמסילות ברזל שחושמלו בתקופה מוקדמת יחסית, כמו בפרבריות של דרום מזרח-אנגליה. 2. חשמול עילי - השיטה הנפוצה יותר כיום - מעל המסילה מתוח כבל מוליך חשמל (מכונה Overhead Line או Catenary), על גבי הרכבת ישנה זרוע שנקראת Pantograph או Trolley שיוצרת מגע עם אותו הכבל. סגירת המעגל נעשת דרך הגלגלים והפסים. יתרונות השיטה הזו - קל יותר להשתמש במתחים גבוהים יותר (המאפשרים טווח יותר גדול מתחנות אספקת החשמל וכן עוצמות חשמל גבוהות יותר), קל יותר להפעיל רכבות במהירות גבוהה מאוד, וכיום נפוצים גם המתקנים שמצמידים את אותו הכבל העילי לתקרת המנהרה, ובכך נחסך חלק מהחתך הנדרש לה. לגבי עמידות למזג אוויר - אין הבדל בין ששתי השיטות, מלבד זה שהפסים המחושמלים לא עפים ברוח חזקה, בניגוד לחשמול העילי, בעוד שהם כן רגישים לשטפונות. לגבי בטיחות - לדעתי, קל יותר לגדר את המסילה כך שאף אחד לא יתחשמל מהפס השלישי מאשר למנוע מאנשים לחבל בדרכים מגוונות במערכת הכבל העילי ובתמיכותיה (שלא תדעו כמה זה קל). לגבי אסתטיות - ברור מאליו שהחוטים, ויותר מזה, התמיכות שלהם, פחות נעימים לעין מאשר הפסים הנוספים, אבל בכל זאת מרשות לעצמן הערים היפות והתירותיות ביותר באירופה (ואני תמיד אוהב להפנות לשטרסבורג, אבל יש עוד עשרות אחרות) לבנות מערכות חשמליות (מה שנקרא ´רכבת קלה´) חדשות לחלוטין ברחובותיהן הקסומים ביותר. ייסלחו תושבי תל-אביב והסביבה, אבל נראה לי שאם שטרסבורג, פראג, אמסטרדם, בריסל, לונדון, מנצ´סטר ועוד יכולות להרשות את זה לעצמן, אז גם תל-אביב (שלא ידועה עדיין כפנינה הסביבתית של ישראל, וחלקים ממנה מזכירים לי דברים גרועים בהרבה) יכולה לעשות את הקורבן הקטן מאוד הזה לטובת שיפור מראה הרחוב ע"י הפחתת התנועה בכבישים. כדאי לציין גם שמרבית יצרני ציוד החשמול העילי מציעים היום גם גרסאות מיוחדות (ומעט יותר יקרות, כמובן) לשימוש במרכזי ערים הסטוריות, בהן השאיפה היא לצמצם את ´החתימה החזותית´ של הציוד, ומשתמשות גם באלמנטים של הסוואה, בדומה לאנטנות הסלולאריות החדשות שצצו לאחרונה בגוש דן, שמחופשות לפסלים סביבתיים, עצי דקל ועוד.

 

[four seasons]

תודה../images/Emo13.gif

חשמול מסילות ברזל
כיום נפוצות בעולם שתי שיטות עיקריות של חשמול מסילות ברזל רגילות: 1. חשמול פס שלישי / פס שלישי ורביעי - למסילה מוסף פס נוסף (או במקרה של הרכבת התחתית בלונדון - שני פסים נוספים) שכל תפקידו הוא הולכת חשמל לרכבת דרך מתקן שנקרא Pick-up Shoe. במקרה של שלושה פסים, סגירת המעגל מתבצעת דרך גלגלי הרכבת ושני הפסים האחרים (בלונדון, סגירת המעגל היא דרך הפס הרביעי). נפוץ בעיקר ברכבות תחתיות (בגלל חסכון בגודל חתך המנהרה הנדרשת) ובמסילות ברזל שחושמלו בתקופה מוקדמת יחסית, כמו בפרבריות של דרום מזרח-אנגליה. 2. חשמול עילי - השיטה הנפוצה יותר כיום - מעל המסילה מתוח כבל מוליך חשמל (מכונה Overhead Line או Catenary), על גבי הרכבת ישנה זרוע שנקראת Pantograph או Trolley שיוצרת מגע עם אותו הכבל. סגירת המעגל נעשת דרך הגלגלים והפסים. יתרונות השיטה הזו - קל יותר להשתמש במתחים גבוהים יותר (המאפשרים טווח יותר גדול מתחנות אספקת החשמל וכן עוצמות חשמל גבוהות יותר), קל יותר להפעיל רכבות במהירות גבוהה מאוד, וכיום נפוצים גם המתקנים שמצמידים את אותו הכבל העילי לתקרת המנהרה, ובכך נחסך חלק מהחתך הנדרש לה. לגבי עמידות למזג אוויר - אין הבדל בין ששתי השיטות, מלבד זה שהפסים המחושמלים לא עפים ברוח חזקה, בניגוד לחשמול העילי, בעוד שהם כן רגישים לשטפונות. לגבי בטיחות - לדעתי, קל יותר לגדר את המסילה כך שאף אחד לא יתחשמל מהפס השלישי מאשר למנוע מאנשים לחבל בדרכים מגוונות במערכת הכבל העילי ובתמיכותיה (שלא תדעו כמה זה קל). לגבי אסתטיות - ברור מאליו שהחוטים, ויותר מזה, התמיכות שלהם, פחות נעימים לעין מאשר הפסים הנוספים, אבל בכל זאת מרשות לעצמן הערים היפות והתירותיות ביותר באירופה (ואני תמיד אוהב להפנות לשטרסבורג, אבל יש עוד עשרות אחרות) לבנות מערכות חשמליות (מה שנקרא ´רכבת קלה´) חדשות לחלוטין ברחובותיהן הקסומים ביותר. ייסלחו תושבי תל-אביב והסביבה, אבל נראה לי שאם שטרסבורג, פראג, אמסטרדם, בריסל, לונדון, מנצ´סטר ועוד יכולות להרשות את זה לעצמן, אז גם תל-אביב (שלא ידועה עדיין כפנינה הסביבתית של ישראל, וחלקים ממנה מזכירים לי דברים גרועים בהרבה) יכולה לעשות את הקורבן הקטן מאוד הזה לטובת שיפור מראה הרחוב ע"י הפחתת התנועה בכבישים. כדאי לציין גם שמרבית יצרני ציוד החשמול העילי מציעים היום גם גרסאות מיוחדות (ומעט יותר יקרות, כמובן) לשימוש במרכזי ערים הסטוריות, בהן השאיפה היא לצמצם את ´החתימה החזותית´ של הציוד, ומשתמשות גם באלמנטים של הסוואה, בדומה לאנטנות הסלולאריות החדשות שצצו לאחרונה בגוש דן, שמחופשות לפסלים סביבתיים, עצי דקל ועוד.

תודה

 

[אדיה]

שאלה: האם ניתן להסיע רכבת קלה

חשמול מסילות ברזל
כיום נפוצות בעולם שתי שיטות עיקריות של חשמול מסילות ברזל רגילות: 1. חשמול פס שלישי / פס שלישי ורביעי - למסילה מוסף פס נוסף (או במקרה של הרכבת התחתית בלונדון - שני פסים נוספים) שכל תפקידו הוא הולכת חשמל לרכבת דרך מתקן שנקרא Pick-up Shoe. במקרה של שלושה פסים, סגירת המעגל מתבצעת דרך גלגלי הרכבת ושני הפסים האחרים (בלונדון, סגירת המעגל היא דרך הפס הרביעי). נפוץ בעיקר ברכבות תחתיות (בגלל חסכון בגודל חתך המנהרה הנדרשת) ובמסילות ברזל שחושמלו בתקופה מוקדמת יחסית, כמו בפרבריות של דרום מזרח-אנגליה. 2. חשמול עילי - השיטה הנפוצה יותר כיום - מעל המסילה מתוח כבל מוליך חשמל (מכונה Overhead Line או Catenary), על גבי הרכבת ישנה זרוע שנקראת Pantograph או Trolley שיוצרת מגע עם אותו הכבל. סגירת המעגל נעשת דרך הגלגלים והפסים. יתרונות השיטה הזו - קל יותר להשתמש במתחים גבוהים יותר (המאפשרים טווח יותר גדול מתחנות אספקת החשמל וכן עוצמות חשמל גבוהות יותר), קל יותר להפעיל רכבות במהירות גבוהה מאוד, וכיום נפוצים גם המתקנים שמצמידים את אותו הכבל העילי לתקרת המנהרה, ובכך נחסך חלק מהחתך הנדרש לה. לגבי עמידות למזג אוויר - אין הבדל בין ששתי השיטות, מלבד זה שהפסים המחושמלים לא עפים ברוח חזקה, בניגוד לחשמול העילי, בעוד שהם כן רגישים לשטפונות. לגבי בטיחות - לדעתי, קל יותר לגדר את המסילה כך שאף אחד לא יתחשמל מהפס השלישי מאשר למנוע מאנשים לחבל בדרכים מגוונות במערכת הכבל העילי ובתמיכותיה (שלא תדעו כמה זה קל). לגבי אסתטיות - ברור מאליו שהחוטים, ויותר מזה, התמיכות שלהם, פחות נעימים לעין מאשר הפסים הנוספים, אבל בכל זאת מרשות לעצמן הערים היפות והתירותיות ביותר באירופה (ואני תמיד אוהב להפנות לשטרסבורג, אבל יש עוד עשרות אחרות) לבנות מערכות חשמליות (מה שנקרא ´רכבת קלה´) חדשות לחלוטין ברחובותיהן הקסומים ביותר. ייסלחו תושבי תל-אביב והסביבה, אבל נראה לי שאם שטרסבורג, פראג, אמסטרדם, בריסל, לונדון, מנצ´סטר ועוד יכולות להרשות את זה לעצמן, אז גם תל-אביב (שלא ידועה עדיין כפנינה הסביבתית של ישראל, וחלקים ממנה מזכירים לי דברים גרועים בהרבה) יכולה לעשות את הקורבן הקטן מאוד הזה לטובת שיפור מראה הרחוב ע"י הפחתת התנועה בכבישים. כדאי לציין גם שמרבית יצרני ציוד החשמול העילי מציעים היום גם גרסאות מיוחדות (ומעט יותר יקרות, כמובן) לשימוש במרכזי ערים הסטוריות, בהן השאיפה היא לצמצם את ´החתימה החזותית´ של הציוד, ומשתמשות גם באלמנטים של הסוואה, בדומה לאנטנות הסלולאריות החדשות שצצו לאחרונה בגוש דן, שמחופשות לפסלים סביבתיים, עצי דקל ועוד.

שאלה: האם ניתן להסיע רכבת קלה
על פסי רכבת סטנדרטיים? מבחינת רוחב הגלגלים, מימדי קרון וכו,?

 

[חן מלינג]

הפעלת רכבות קלות על מסילות ´כבדות´

שאלה: האם ניתן להסיע רכבת קלה
על פסי רכבת סטנדרטיים? מבחינת רוחב הגלגלים, מימדי קרון וכו,?

הפעלת רכבות קלות על מסילות ´כבדות´
קודם כל, נקרא להן ´חשמליות´, כדי להקל בכתיבה, ומכיוון שזה כמעט אותו דבר. ולעניין: רוחב המסילה - אם המסילות של הרכבות הקלות בארץ ייבנו באותו רוחב כמו המסילות של רכבת ישראל (1435 מ"מ), אזי ניתן יהיה להסיע את החשמליות (בגרירה, כמובן, מפני שאין חשמול מתאים) גם על המסילות הרגילות. מימדים - החשמליות העירוניות הן בד"כ יותר קטנות במידותיהן מרכבות רגילות, מפני שהן צריכות להסתדר על תוואי מסילה יותר ´צפופים´ - עקומות (סיבובים) יותר חדות, מסילות יותר קרובות אחת לשנייה, רחובות צרים יחסית וכיו"ב, ולכן אין מגבלה בתחום הזה. פרופיל הפסים והגלגלים - זה נשמע מוזר, אבל בכדי להפעיל בצורה יעילה, בטוחה וחסכונית רכבת, צריך שהחתכים של הפסים ושל הגלגלים יותאמו אחד לשני. בד"כ החתכים האלו שונים בין רכבות שנוסעות על פסים יותר קלים (קטנים) לבין כאלו שנוסעות על פסים כבדים יותר. זה לא ימנע מרכבת ישראל את האפשרות להוביל את החשמליות לירושלים מרמת"א בבאר שבע (אם באמת הן תורכבנה שם, ואם המסילה של רכבת ישראל בירושלים תגיע עד לחיבור לקו החשמליות), אבל לא רצוי להסיע אותן באופן סדיר על מסילות רכבת ישראל. ולמרות האמור בפיסקה הקודמת, באירופה ישנן בכמה ערים בינוניות מערכות בהן יש רכבות קלות שנוסעות מחוץ למרכז עיר על מסילות של הרכבת הרגילה, ובמרכז העיר על מסילות ברחובות, ולפיכך, באופן עקרוני, אין מניעה להפעיל יום אחד רכבת קלה מבית שמש ועד למרכז ירושלים עצמה, אם זה מה שרוצים לעשות.

 

[iliketrains]

חישמול "תחתי"

אף פעם לא הבנתי למה
החישמול צריך להיות עילי ולא תחתי מתחת למסילה, זה מכוער בגלל זה אני לא בעד רכבת עילית (קלה) בת"א. התמונה נהדרת, תמשיך לשלוח תמונות.

חישמול "תחתי"
למיטב ידיעתי, קיימת גם שיטת חישמול תחתי, בעזרת פס שלישי המונח במקביל לשני הפסים עליהם נעים גלגלי הרכבת.

 

[kbb]

גרמניה, אם אני לא טועה, מייצרת

תמונה
תמונה של רכבת דו קומתית שפועלת בגרמניה ( DB ) שמאוד דומה לרכבת אצלנו למרות שיש כמה הבדלים. אני אוהב מאוד את הרכבות הדו קומתיות ומחפש תמונות שלהם באתרים בכל העולם. אם אתם מעוניינים אני יכול לעלות עוד הרבה תמונות.

גרמניה, אם אני לא טועה, מייצרת
לנו את הרכבות האדומות הנהדרות שהיא מייצרת גם עבור עצמה... בגלל זה הדמיון בינן.

 

[חן מלינג]

קרונות הקומותיים מגרמניה

גרמניה, אם אני לא טועה, מייצרת
לנו את הרכבות האדומות הנהדרות שהיא מייצרת גם עבור עצמה... בגלל זה הדמיון בינן.

קרונות הקומותיים מגרמניה
אכן, רכבות הקומותיים שלנו מיוצרות במפעל של תאגיד Bombardier (שמוצאו, דרך אגב, בקנדה) בעיר Goerlitz (יעני, גרליץ) בגרמניה (מזרח גרמניה לשעבר). עיצובן ותכנונן מבוסס על זה של הקרונות שנמכרו לאחרונה לרכבת הגרמנית (DB) ושפותח באופן מדורג במהלך יותר מחמישים שנה ע"י אותו מפעל. כמובן שישנם הבדלים בין הקרונות של ה-DB לאלו של רכבת ישראל - הבולט שביניהם הם תוספת הגנרטורים בקרונות הניהוג (שמבטלת מחצית מתאי הנוסעים בהם) והשינויים הקלים בצביעה, למרות שהיא מבוססת על זו הגרמנית. כדאי גם לשים לב שעיצוב ה-´פרצוף´ של תאי הנהג בקרונות של רכבת ישראל מצוי רק על הקרונות החדשים ביותר מדגם בגרמניה - מרבית הקרונות שבשימוש נושאים עדיין גרסאות ישנות יותר של ´פרצוף´, בדומה למרבית הדגמים שיוצרו לרכבות אלו. רכבת ישראל בחרה להזמין את כל הקרונות עם דלתות בגובה הרציפים, בעוד בגרמניה מיועדים רבים מקרונות אלו לשירות בקווים ´כפריים´ יותר, שהתחנות בהם הן בעלות רציפים נמוכים או בלי רציפים בכלל, ובהתאם הקרונות הם בעלי דלתות בגובה הרצפה של הומה התחתונה, ולא בקומת הביניים כמו אצלנו. צירפתי סריקות של עלון פרסומת של חברת DWA, שבהמשך נבלעה ע"י ADtranz (שמפעלה ב-Randers, דנמרק, מייצר את קרונועי ה-IC3 שלנו) שנבלעה בעצמה ע"י Bombardier. בעלון מופיעה הגרסה הגרמנית של קרון רגיל, עם דלתות כניסה נמוכות. אנא העתזרו בסבלנות, זה קובץ די גדול גם לאחר דחיסה די חזקה.

 

[mish c]

גרסה ישנה

קרונות הקומותיים מגרמניה
אכן, רכבות הקומותיים שלנו מיוצרות במפעל של תאגיד Bombardier (שמוצאו, דרך אגב, בקנדה) בעיר Goerlitz (יעני, גרליץ) בגרמניה (מזרח גרמניה לשעבר). עיצובן ותכנונן מבוסס על זה של הקרונות שנמכרו לאחרונה לרכבת הגרמנית (DB) ושפותח באופן מדורג במהלך יותר מחמישים שנה ע"י אותו מפעל. כמובן שישנם הבדלים בין הקרונות של ה-DB לאלו של רכבת ישראל - הבולט שביניהם הם תוספת הגנרטורים בקרונות הניהוג (שמבטלת מחצית מתאי הנוסעים בהם) והשינויים הקלים בצביעה, למרות שהיא מבוססת על זו הגרמנית. כדאי גם לשים לב שעיצוב ה-´פרצוף´ של תאי הנהג בקרונות של רכבת ישראל מצוי רק על הקרונות החדשים ביותר מדגם בגרמניה - מרבית הקרונות שבשימוש נושאים עדיין גרסאות ישנות יותר של ´פרצוף´, בדומה למרבית הדגמים שיוצרו לרכבות אלו. רכבת ישראל בחרה להזמין את כל הקרונות עם דלתות בגובה הרציפים, בעוד בגרמניה מיועדים רבים מקרונות אלו לשירות בקווים ´כפריים´ יותר, שהתחנות בהם הן בעלות רציפים נמוכים או בלי רציפים בכלל, ובהתאם הקרונות הם בעלי דלתות בגובה הרצפה של הומה התחתונה, ולא בקומת הביניים כמו אצלנו. צירפתי סריקות של עלון פרסומת של חברת DWA, שבהמשך נבלעה ע"י ADtranz (שמפעלה ב-Randers, דנמרק, מייצר את קרונועי ה-IC3 שלנו) שנבלעה בעצמה ע"י Bombardier. בעלון מופיעה הגרסה הגרמנית של קרון רגיל, עם דלתות כניסה נמוכות. אנא העתזרו בסבלנות, זה קובץ די גדול גם לאחר דחיסה די חזקה.

גרסה ישנה
יש פה תמונה של רכבת קומותיים גרמנית עם "הפרצוף" הישן.

 

[mish c]

עוד תמונה

קרונות הקומותיים מגרמניה
אכן, רכבות הקומותיים שלנו מיוצרות במפעל של תאגיד Bombardier (שמוצאו, דרך אגב, בקנדה) בעיר Goerlitz (יעני, גרליץ) בגרמניה (מזרח גרמניה לשעבר). עיצובן ותכנונן מבוסס על זה של הקרונות שנמכרו לאחרונה לרכבת הגרמנית (DB) ושפותח באופן מדורג במהלך יותר מחמישים שנה ע"י אותו מפעל. כמובן שישנם הבדלים בין הקרונות של ה-DB לאלו של רכבת ישראל - הבולט שביניהם הם תוספת הגנרטורים בקרונות הניהוג (שמבטלת מחצית מתאי הנוסעים בהם) והשינויים הקלים בצביעה, למרות שהיא מבוססת על זו הגרמנית. כדאי גם לשים לב שעיצוב ה-´פרצוף´ של תאי הנהג בקרונות של רכבת ישראל מצוי רק על הקרונות החדשים ביותר מדגם בגרמניה - מרבית הקרונות שבשימוש נושאים עדיין גרסאות ישנות יותר של ´פרצוף´, בדומה למרבית הדגמים שיוצרו לרכבות אלו. רכבת ישראל בחרה להזמין את כל הקרונות עם דלתות בגובה הרציפים, בעוד בגרמניה מיועדים רבים מקרונות אלו לשירות בקווים ´כפריים´ יותר, שהתחנות בהם הן בעלות רציפים נמוכים או בלי רציפים בכלל, ובהתאם הקרונות הם בעלי דלתות בגובה הרצפה של הומה התחתונה, ולא בקומת הביניים כמו אצלנו. צירפתי סריקות של עלון פרסומת של חברת DWA, שבהמשך נבלעה ע"י ADtranz (שמפעלה ב-Randers, דנמרק, מייצר את קרונועי ה-IC3 שלנו) שנבלעה בעצמה ע"י Bombardier. בעלון מופיעה הגרסה הגרמנית של קרון רגיל, עם דלתות כניסה נמוכות. אנא העתזרו בסבלנות, זה קובץ די גדול גם לאחר דחיסה די חזקה.

עוד תמונה
הפעם של רכבת דו קומתית חדשה יותר ממש ממש דומה לרכבת אצלנו...

 

[יהוושע]

חן , הקרונות הגרמניים הנ"ל נעים

עוד תמונה
הפעם של רכבת דו קומתית חדשה יותר ממש ממש דומה לרכבת אצלנו...

חן , הקרונות הגרמניים הנ"ל נעים
על חשמל , נמשכים ע"י קטר , או ע"י קרונוע?

 

[חן מלינג]

הנעת קומותיים בגרמניה

חן , הקרונות הגרמניים הנ"ל נעים
על חשמל , נמשכים ע"י קטר , או ע"י קרונוע?

הנעת קומותיים בגרמניה
בגרמניה כיום כל הקרונות מסוג זה הם גרורי קטר, אבל החברה היצרנית מוכנה למכור לך גם גרסאות קרונוע, בהן קרון הקצה מוקדש להנעה, ומשמש בעצם כקטר משולב בקרון נוסעים (כמו בקרונועים הגרמניים של רכבת ישראל בשנות ה-50). צירפתי סריקה של דף מתוך קטלוג שלהם, מהתקופה שהם עוד היו ´DWA´, בו הם מסבירים את האפשרויות שהם מציעים מבחינת גבהי הדלתות,הנעה (קטר חשמלי, קרונוע חשמלי) ואפילו קרונוע דיזל בודד...