2 אפשרויות לרכבת התחתית בירושלים:

[david80]

כך ייראו מסלולי הרכבת התחתית של ירושלים (מתוך צטמקא)

 

[Ccyclist]

כך ייראו מסלולי הרכבת התחתית של ירושלים (מתוך צטמקא)

המסלולים המוצעים מיותרים ומתבססים בעיקר על זמינות עמקים בצפון העיר, גן סאקר וכביש בגין.

הם אינם משרתים את מרכז העיר ואין בהם בשורה של חיבור ערי לווין כמו מבשרת ומעלה אדומים.

המשך קו רכבת ישראל לחאן (ואני מקווה שיקבלו שכל וימשיכו גם למלחה) מייתר לחלוטין את הצורך במטרו לכניסה לעיר משום שתהיה כבר רכבת תת קרקעית לתל אביב ממספר תחנות בתוך העיר.

לגבי מפגש בקריית הממשלה - האזור אינו מרכזי מספיק בעירוניות הירושלמית.

בעיה נוספת במבנה הקווים היא שאין נקודת סיום מזרחית טובה. לסיים את אחד הקווים בסולטן סולטאן על חומות העיר העתיקה זה פיספוס כי לזרוע הזו לא יהיה עורף פרברי.

אני גם לא מחבב את העובדה ששתי הזרועות הדרומיות יוצרות מרווח בצורת ח' שהקישור עליו יהיה או בקו הסגול או בהחלפה בנקודה צפונית יחסית. לדעתי צריך חיבור ישיר כלשהו ביניהן.

לטעמי המועמד הטבעי למטרו ירושלמי הוא ציר מבן יהודה לרחוב עזה עם פיצול לרכס קטמון (הפלמ"ח - ש"י עגנון) ולציר הרצוג או שכונות הגבעות שמצפון לציר הרצוג כולל מוזיאון ישראל. היתרון הגדול יהיה בעצמאות ממערכת הכבישים.

 

[הצבי ישראל 88]

כך ייראו מסלולי הרכבת התחתית של ירושלים (מתוך צטמקא)

ושוב חוזר הסיפור של גוש דן...
מה שהכי נורא בעיני - נראה כמו ציור של ילד שביקשו ממנו לצייר מסלול שישרת שכונות שלא מקבלות שרות ע"י הרכבת הקלה.
הר חומה ותלפיות (מזרח) - כן, גילה וחיבור ברוזמרין דרומה/ מערבה לכיוון גוש עציון/ ביתר עילית/ צור הדסה/ בית שמש - לא.
רמת שלמה (ועומק פסגת זאב מזרח)- כן. רמות בואכה גבעת זאב, רמת אשכול, הר הצופים בואכה מעלה אדומים, חיבור לבנימין ונווה יעקב - לא.
קטמון הישנה ומורדות בית וגן - כן. מתחם התחנה (עם חיבור רכבלי לכיוון העיר העתיקה, הר הזיתים ומזרח העיר), מרכז העיר והמע"ר החרדי - לא.

בנוסף - נדמה שכרגיל מדובר במערכת נפרדת שמנותקת ממערכת הרכבות הקלות, במקום שהרכבות הקלות ישלימו את המטרו בהיררכיה ברורה של מטרו- רק"ל- BRT- קווים עירונים- קווים שכונתיים.

גם המסלולים תמוהים מאוד.
להלן המלצה שלי:
הקו "המזרחי" (חומת שמואל- פ. זאב - מתחלף ל- גילה- עטרות):
מדוע הקו לא ממשיך מהר חומה לרוזמרין (ממשק מעבר דרומה לביתר עילית וגוש עציון - BRT) וגילה (ממה שבדקתי מבחינת טיפוס - אפשרי במסילה רגילה לרכבת תחתית)?
לאחר המעבר בתלפיות (רצוי בנקודה צפונית במקצת), הקו צריך להמשיך מערבי בואכה קטמונים ומלחה (שם צריך להיות נקודת מעבר מרכזית בין קווי המטרו ובין המטרו לרק"ל).
מהנקודה הזו הקו צריך להשתמש במסלול "הקו המערבי" דרך בית וגן/ שערי צדק/ בית הכרם לכיוון גבעת שאול.
נקודת מעבר- ממשק שניה של המטרו בכניסה לעיר (זו אפילו לא שאלה אל מול החלופה השנייה).
הקו צריך להמשיך דרך מרכז העיר ופאתי העיר העתיקה ומשם לחתוך צפונה להר הצופים/ ממשק מעבר למעלה אדומים (באמצעות BRT).
מנקודה זו המשך צפונה דרך פסגת זאב מזרח - פסגת זאב/ ממשק מעבר לחיזמה - נווה יעקב וסיום בדפו בעטרות (כולל ממשקי מעבר עתידים לבנימין - BRT, מודיעין, וגבעת זאב).

הקו "המערבי" (רכס לבן - העיר העתיקה - מתחלף ל- רכס לבן- גבעת זאב/ עטרות/ מבשרת):
יציאה מרכס לבן לכיוון מלחה עם כניסה מעמיקה יותר לקריית היובל.
נקודת ממשק- מעבר במלחה עם הקו "המזרחי".
המשך מזרחה דרך רסקו ועמק רפאים לכיוון מתחם התחנה (ממשק מעבר לכיוון העיר העתיקה ומזרח העיר).
המשך למרכז העיר והכניסה לעיר (נקודת ממשק- מעבר שני).
המשך לרמת שלמה דרך הר חוצבים.
המשך בגשר מעל ציר בגין לתוך רמות.
המשך במנהרה מתחת להר שמואל ויציאה מהתת קרקע באזור גבעת זאב. אפשרות לחיבור לדפו בעטרות ויצירת נקודת ממשק צפוני בין הקווים.
לחילופין - אופציה פרועה (שכוללת מעבר מתחת לבית איכסא - שטח B) - המשך מרמות לכיוון מבשרת ציון.

 

[Ccyclist]

כך ייראו מסלולי הרכבת התחתית של ירושלים (מתוך צטמקא)

לעיר בסדר הגודל של ירושלים, במדינה הנשענת על יוממות לתל אביב אין צורך במטרו אם יאריכו את קו הרכבת אל תוך העיר.

כרגע התוכנית היא לסיים את הקו בחאן, עם דפו תת קרקעי יקר ובזבזני באורנים במקום תחנה שם. אם המתכננים יקבלו שכל ויאריכו את הקו עד מלחה - אפשר לחסוך את כל תוכנית המטרו שבפוסט כי מערכת הרק"ל תזין את קו ירושלים - נתב"ג- תל אביב בנסיעות אזוריות קצרות בתוך העיר. אני מקווה גם שימקמו תחנה באזור ממילא כדי לייתר את רעיון שלוחת הכותל.

 

[קול קורא]

צפה בקובץ המצורף 119921

לעיר בסדר הגודל של ירושלים, במדינה הנשענת על יומיות לתל אביב אין צורך במטרו אם יאריכו את קו הרכבת אל תוך העיר.

כרגע התוכנית היא לסיים את הקו בחאן, עם דפו תת קרקעי יקר ובזבזני באורנים במקום תחנה שם. אם המתכננים יקבלו שכל ויאריכו את הקו עד מלחה - אפשר לחסוך את כל תוכנית המטרו שבפוסט כי מערכת הרק"ל תזין את קו ירושלים - נתב"ג- תל אביב בנסיעות אזוריות קצרות בתוך העיר. אני מקווה גם שימקמו תחנה באזור ממילא כדי לייתר את רעיון שלוחת הכותל.

אי אפשר להעמיס מטרו על שלוחה של קו בינעירוני. אנשים ירדו במשך 10 דקות את 80 המטרים של תחנת נבון רק כדי ליהנות מרכבת שמגיעה כל 10 דקות, נוסעת לאט, יש לה מעט מאוד תחנות, לא בנוייה לתחבורה עירונית צפופה בעמידה, הנוסעים מתנגשים בכל המגיעים מנתב"ג (וכל שאר הארץ) עם מזוודות ועגלות ילדים, וכל זה רק כדי לטפס החוצה במשך 7 דקות נוספות בתחנת החאן? זה לא הכולך לקרות. אנשים יקחו את הקו האדום והכחול במקום - גם אם הרק"ל תהייה מפוצצת.

בכלל, כאחד שנסע רבות בקו הישן ממלחה לת"א - מלחה זה באמת אמצע שומקום ככל שמדובר בתחבורה ציבורית, הדבר הטוב היחיד שם מבחינתי היה מגרש חניה צמוד ובחינם. המצב שם היה גרוע עד כדי כך, שאם רכבת בוטלה, היה עדיף להמתין לרכבת הבאה שעה מאוחר יותר (ואז לנסוע לת"א במשך שעה ועשרים דקות) ולא לתפוס אוטובוס לתחנה המרכזית ולעלות על 480.

 

[Ccyclist]

אי אפשר להעמיס מטרו על שלוחה של קו בינעירוני. אנשים ירדו במשך 10 דקות את 80 המטרים של תחנת נבון רק כדי ליהנות מרכבת שמגיעה כל 10 דקות, נוסעת לאט, יש לה מעט מאוד תחנות, לא בנוייה לתחבורה עירונית צפופה בעמידה, הנוסעים מתנגשים בכל המגיעים מנתב"ג (וכל שאר הארץ) עם מזוודות ועגלות ילדים, וכל זה רק כדי לטפס החוצה במשך 7 דקות נוספות בתחנת החאן? זה לא הכולך לקרות. אנשים יקחו את הקו האדום והכחול במקום - גם אם הרק"ל תהייה מפוצצת.

בכלל, כאחד שנסע רבות בקו הישן ממלחה לת"א - מלחה זה באמת אמצע שומקום ככל שמדובר בתחבורה ציבורית, הדבר הטוב היחיד שם מבחינתי היה מגרש חניה צמוד ובחינם. המצב שם היה גרוע עד כדי כך, שאם רכבת בוטלה, היה עדיף להמתין לרכבת הבאה שעה מאוחר יותר (ואז לנסוע לת"א במשך שעה ועשרים דקות) ולא לתפוס אוטובוס לתחנה המרכזית ולעלות על 480.

המרחק בין תחנות וויטצ'אפל ופאדינגטון בקו האליזבת' החדש הוא 9 קילומטר, לעומת 8 קילומטר במסלול החצי מעגלי מנבון למלחה דרך החאן. הקו נפתח לפני שנתיים, יש לו מסילה תת קרקעית כפולה ו 2 רציפים בלבד בכל תחנה תת קרקעית.

זמן הנסיעה במקטע העירוני, 9 ק"מ, 6 תחנות, הוא 16 דקות.

תדירות הקו במקטע העירוני היא 24 רכבות בשעה, רכבת כל 2.5 דקות.

תדירות הקו מערבית לפאדינגטון (מסילה פרברית ובינעירונית) היא 12 רכבות לשעה - רכבת כל 5 דקות. זו התדירות הסבירה לקו בינעירוני אל תוך העיר ירושלים.

בנוסף לאיילון - הקו לירושלים מחבר כבר כיום למודיעין ויחבר בעתיד למסילות 431 והמזרחית. תדירות הרכבות לא תוגבל על ידי האיילון בלבד.

המסילה בתוך העיר תצטרך להיות בדומה 750 - 700 מטר מעל פני הים עד שהיא תגיע לאזור מלחה. כבר בממילא המסילה תהיה 20-30 מטרים בלבד מפני השטח, לא 80 כמו בנבון, עומק חריג המוכתב מהצורך למקם גשר גבוה מעל לעמק. אגב - לנבון מתוכננת כניסה מזרחית ליד מתחם שערי צדק הישן ממזרח לרחוב נורדאו / הנשיא השישי שבה ילמדו כמה לקחים מהכניסה הקיימת. אם אינני טועה - תחנת הדווידקה תהיה כ 30-40 מטרים בלבד מפני השטח.

אם יהיה קו רכבת בינעירוני תדיר בתוך העיר - אין סיבה למערכת מטרו שמטרתה החלפה לקו הקיים בנבון / התחנה המרכזית.

 

[toto9]

פשוט מזעזע, לא מבין איך הגיעו לתוואים האלו,
אני אציין את המקטעים לפסגת זאב ורכס לבן אשר עוברים באזורים ריקים
ויותר מתאימים לסוג שירות פרברי מאשר מטרו עירוני,
המקטע בין גבעת-שאול למלחה לא מתחבר בחלק הדרומי לכיוון המושבה הגרמנית,
והבעיה הכי גדולה היא שאין קו אורכי דרום-צפון אשר חוצה את העיר
באזורים הבנויים והצפופים שלה, יש את הקו הכחול אך הוא עושה זאת בצורה גרועה.

 

[Ccyclist]

פשוט מזעזע, לא מבין איך הגיעו לתוואים האלו,
אני אציין את המקטעים לפסגת זאב ורכס לבן אשר עוברים באזורים ריקים
ויותר מתאימים לסוג שירות פרברי מאשר מטרו עירוני,
המקטע בין גבעת-שאול למלחה לא מתחבר בחלק הדרומי לכיוון המושבה הגרמנית,
והבעיה הכי גדולה היא שאין קו אורכי דרום-צפון אשר חוצה את העיר
באזורים הבנויים והצפופים שלה, יש את הקו הכחול אך הוא עושה זאת בצורה גרועה.
צפה בקובץ המצורף 119689

כשרעיון ה"מטרו" בירושלים עלה לראשונה ודובר על חיבור מבשרת ומעלה אדומים חששתי שמדובר למעשה ברכבת פרברית דרך צומת הגבעה הצרפתית ועמק הארזים שכל קשר בינה לירושלים מקרי ביותר.

התוואים הנוכחיים נראים יותר כמו תרגיל במציאת תוואי מסילות בשטח פתוח, ופחות כמו ניסיון ליצור מטרו לעיר קיימת.

ירושלים היא עיר תאומה של ניו יורק ופארג. עדיף שמי שתיכננו את הזוועה המוצעת יעשו כמה חודשים באחת הערים האלו ויחוו חיים על בסיס מטרו אמיתי.

כלונדוני לשעבר - אתאר את זה (הפעם האחרונה שביקרתי בעיר היתה לפני כשבועיים):

המטרו הוא מערכת התחבורה העיקרית בעיר. במרכז העיר יש גריד מטרו צפוף ותחנה כל 500-800 מטרו. באזור המסחרי של העיר יש 4 קווי אורך ו 3 פרוזדורי רוחב. אם מוסיפים את האזור הכלכלי ואת לולאת הקו המרכזי - מגיעים ל 8 פרוזדורי אורך ואם מוסיפים את האוברגראונד וה DLR - יש 11. לתחנות המטרו במרכז העיר מגיעים ברגל תוך 5 דקות. ישנם אוטובוסים אבל הם משמשים לקפיצות קטנות או לצירים שאין בהם חיבור תחתי. כשמגיעים לטבעת המרכזים השניים הרשת נהיית טיפה יותר דלילה, אבל התחנות הן במרכזים העמוסים ביותר - שוק קמדן, קניון שפארד'ס בוש וכו'. רק כשמגיעים לפרברים הפנימיים הרשת מגיעה למצב שיש מקומות הרחוקים ממנה מספיק שתושבי שכונות מסויימות צריכים תחבורה משלימה אליה - ועדיין מרבית הנוסעים נמצאים מרחק הליכה סביר של 5-10 דקות מתחנת רכבת תחתית כלשהי. בפרברים רבים תדירות הרכבת התחתית הופכת את ההמתנה לאוטובוס משלים ללא כדאית. מי ימתין 10 דקות כשבאותן 10 דקות אפשר ללכת ולהיות כבר ברכבת התחתית? במציאות הזו יש שכבה של העדפה מסילתית, אנשים ממעמד הביניים ומעלה שנוסעים במטרו אך לא נוסעים באוטובוסים. הרשת צפופה מספיק גם בפרברים שניתן לעשות כמעט הכל על בסיס רכבתי בלבד ומבלי להזדקק לאוטובוסים משלימים למעט דוגמאות מאד נקודתיות ונדירות.

יש להודות שבלונדון הקווים במרכז העיר נבנו מתחת לעיר קיימת והמשך הקווים לפרברים נבנה בצורה שעודדה בנייה ספקולטיבית של פרברים לאורך הקווים. עדיין - במודל הלונדוני מיקמו תחנות רכבת תחתית ופרברית בלב הפרברים ועל הרחובות הראשיים שלהם כאמצעי מפתח למשיכת תושבים לאזור. הציפייה היתה שמרבית היוממים בפרברים יגיעו למרכז העיר ברכבת.

כדי ליצור מטרו בעיר בנויה עם פרברים קיימים - צריך להגדיר קודם כל את מוקדי המפתח וצמתי המפתח המצדיקים תחנות, ואז למתוח קווים ביניהם.

אין לטעמי הגיון במטרו בגן סאקר בצד הלא נכון של נחלאות ועמק המצלבה. רחוב עזה לעומת זאת, על המרכזים המשניים הקטנים שבו כולל כיכר צרפת / פריז - הוא דוגמה לציר שכדאי שיהיה בו מטרו. כנ"ל רחוב עמק רפאים השוקק.

אם אינני טועה אתה תומך בהסבת הקו הכחול למטרו ודחיית בנייתו. לדעתי אולי יש מקום להסבת התחנות העמוקות לסטנדרט של Pre Metro כמו בבריסל ותיכנון עתידי לקו מטרו מתחת לקו שתחליף אותו בבוא העת. גם הקו האדום - אולי מוטב שישקלו מטרו במסלול "הקו הצהוב" במערכת המקורית - קו 21 ההיסטורי הרצל-יפו-דרך חברון.

למעט תוואי רכס ברחביה וקטמון - התוואים הטובים ביותר בעיר ניתנו כבר לרק"ל. מטרו עוקף הוא בזבוז כספים וחבל ששוקלים אותו. מטרו אינו רכבת ישראל עם תחנות מחוץ לערים ובשוליהן.

 

[toto9]

כשרעיון ה"מטרו" בירושלים עלה לראשונה ודובר על חיבור מבשרת ומעלה אדומים חששתי שמדובר למעשה ברכבת פרברית דרך צומת הגבעה הצרפתית ועמק הארזים שכל קשר בינה לירושלים מקרי ביותר.

עדיין מתכננים חיבורים למבשרת, מעלה אדומים ועוד ערים,
אך אלו תכניות אחרות ויהיה שימוש בכלים אחרים כמו רכבת קלה/פרברית או BRT.

אם אינני טועה אתה תומך בהסבת הקו הכחול למטרו ודחיית בנייתו.

את קו התכלת צריך לבטל ולתכנן מחדש כמטרו,
את הקו הכחול צריך להסיט ממרכז העיר קצת מזרחה.

 

[david80]

אני חושב שיש אסטרטגיה הן בגוש דן והן בירושלים, לעשות רכבת תחתית היכן שיש או מתוכננים בנייה לגובה ולהסתפק ברכבת קלה באזורים ותיקים ופחות צפופים.
ראו כתבה: כך יצדיקו עוד מגדלים? הדיון ההיסטורי על פיתוח מטרו בירושלים.

 

[Ccyclist]

אילו מגדלים ימקמו מערבית לשיכוני נוסייבה? בגן סאקר? בבית וגן ?

נכון שיש תוכנית למגדלים בכניסה לעיר, אבל זה לא מסביר את המסלולים.

למטרו יש יתרון שהוא יכול לעבור מתחת לאזורים הצפופים ביותר - יתרון שהמסלולים בתוכנית הזו לא משתמשים בו.

 

[ניצן חזר הבייתה]

נראה שמי שנוסע ברכב פרטי בירושלים החליט לשים במקביל גם רכבת תחתית.

המזל שלא צריך לדאוג מהתוכנית כי היא תשתנה עוד הרבה ולא תסתיים בקרוב.

גם הקווים בביצוע הכחול והירוק עוד לא קרובים לתפעול
אפילו הארכת הקו האדום מתעכבת.

 

[Ccyclist]

נראה שמי שנוסע ברכב פרטי בירושלים החליט לשים במקביל גם רכבת תחתית.

המזל שלא צריך לדאוג מהתוכנית כי היא תשתנה עוד הרבה ולא תסתיים בקרוב.

גם הקווים בביצוע הכחול והירוק עוד לא קרובים לתפעול
אפילו הארכת הקו האדום מתעכבת.

אכן - מטרו בגין -שרון. רכבת בין נתיבי כביש 50 כמיטב מסורת רכבת ישראל ושלוחה למחלף רבידה.