RMTransit - בסרטון ביקורתי על שימוש לא נכון ברק"ל, עם הקו האדום כדוגמה לכך.

[Ccyclist]

הסרטון יתחיל מהנקודה שבה הוא מתייחס לקו האדום.

מדובר בבלוגר תח"צ קנדי שביקר בארץ עם פתיחת הקו האדום בקיץ שעבר. הבלוג הוא מסוף ספטמבר 2023, כשבועיים לפני המלחמה.

אני חושב שהוא מבין את דפוס הפעולה של הקו האדום כולל השירות שמסיים באליפלט.

בהרבה מובנים הוא צודק. ההתעקשות על רק"ל כאלטרנטיבה "זולה" למטרו יצרה אמצעי שבסופו של דבר עולה בערך אותו הדבר ונותן שירות באיכות נמוכה יותר. הוא מפרט את ההסבר שלו לכך.

מצד שני, טוב לראות מערכת ישראלית משמשת כדוגמה בבלוג בינלאומי.

 

[DanBus43Maalit72]

הסרטון יתחיל מהנקודה שבה הוא מתייחס לקו האדום.

מדובר בבלוגר תח"צ קנדי שביקר בארץ עם פתיחת הקו האדום בקיץ שעבר. הבלוג הוא מסוף ספטמבר 2023, כשבועיים לפני המלחמה.

אני חושב שהוא מבין את דפוס הפעולה של הקו האדום כולל השירות שמסיים באליפלט.

בהרבה מובנים הוא צודק. ההתעקשות על רק"ל כאלטרנטיבה "זולה" למטרו יצרה אמצעי שבסופו של דבר עולה בערך אותו הדבר ונותן שירות באיכות נמוכה יותר. הוא מפרט את ההסבר שלו לכך.

מצד שני, טוב לראות מערכת ישראלית משמשת כדוגמה בבלוג בינלאומי.

את הסרטון הוא פירסם לפני שנה אך מסכים איתו בהרבה דברים בנוגע לקו האדום.

לדעתי האישית לגמרי נעשה שימוש לא נכון בקו.
ההקמה של הקו כטראם/מטרו היברידי, המקטע התת קרקעי והמנהרות כולל עומק התחנות נבנו כמטרו לכל דבר ללא אפשרות עתידית להסבה למטרו. המקטע התת קרקעי והתחנות עמוקות מדי לצד הקרוסלות בקומת הקונקורס הופכות את השימוש בקו לפחות נגיש ויעיל גם בנסיעה בין שתי תחנות תת קרקעיות וגם בין תחנה תת קרקעית לתחנה עילית.

תחנות תת קרקעיות של רק״ל לא צריכות להיות עמוקות מדי וזו טעות גדולה שנעשתה בקו האדום. תחנה תת קרקעית צריכה להיות קרובה מאוד למפלס הרחוב גם אם זה אומר לבנות את הקו בשיטת Cut And Cover.

וגם כפי שנטען בסרטון לטראם יש קיבולת נמוכה יותר וזה משפיע על רמת השירות. מסלול הקו האדום יועד למטרו, יש לו ביקושים של מטרו והיה צריך לבנות אותו כמטרו.

 

[EHP12]

את הסרטון הוא פירסם לפני שנה אך מסכים איתו בהרבה דברים בנוגע לקו האדום.

לדעתי האישית לגמרי נעשה שימוש לא נכון בקו.
ההקמה של הקו כטראם/מטרו היברידי, המקטע התת קרקעי והמנהרות כולל עומק התחנות נבנו כמטרו לכל דבר ללא אפשרות עתידית להסבה למטרו. המקטע התת קרקעי והתחנות עמוקות מדי לצד הקרוסלות בקומת הקונקורס הופכות את השימוש בקו לפחות נגיש ויעיל גם בנסיעה בין שתי תחנות תת קרקעיות וגם בין תחנה תת קרקעית לתחנה עילית.

תחנות תת קרקעיות של רק״ל לא צריכות להיות עמוקות מדי וזו טעות גדולה שנעשתה בקו האדום. תחנה תת קרקעית צריכה להיות קרובה מאוד למפלס הרחוב גם אם זה אומר לבנות את הקו בשיטת Cut And Cover.

כמעט כל קו מטרו בעולם שנבנה ב-60 השנים האחרונות הוא בעומקים כאלה.

בהרבה מובנים הוא צודק. ההתעקשות על רק"ל כאלטרנטיבה "זולה" למטרו יצרה אמצעי שבסופו של דבר עולה בערך אותו הדבר ונותן שירות באיכות נמוכה יותר. הוא מפרט את ההסבר שלו לכך.

עדיין השעטנז הזה עדיין עלה פחות, מאשר אם כל הקו היה רכבת תחתית אמיתית

 

[Ccyclist]

את הסרטון הוא פירסם לפני שנה אך מסכים איתו בהרבה דברים בנוגע לקו האדום.

לדעתי האישית לגמרי נעשה שימוש לא נכון בקו.
ההקמה של הקו כטראם/מטרו היברידי, המקטע התת קרקעי והמנהרות כולל עומק התחנות נבנו כמטרו לכל דבר ללא אפשרות עתידית להסבה למטרו. המקטע התת קרקעי והתחנות עמוקות מדי לצד הקרוסלות בקומת הקונקורס הופכות את השימוש בקו לפחות נגיש ויעיל גם בנסיעה בין שתי תחנות תת קרקעיות וגם בין תחנה תת קרקעית לתחנה עילית.

תחנות תת קרקעיות של רק״ל לא צריכות להיות עמוקות מדי וזו טעות גדולה שנעשתה בקו האדום. תחנה תת קרקעית צריכה להיות קרובה מאוד למפלס הרחוב גם אם זה אומר לבנות את הקו בשיטת Cut And Cover.

וגם כפי שנטען בסרטון לטראם יש קיבולת נמוכה יותר וזה משפיע על רמת השירות. מסלול הקו האדום יועד למטרו, יש לו ביקושים של מטרו והיה צריך לבנות אותו כמטרו.

כמעט כל קו מטרו בעולם שנבנה ב-60 השנים האחרונות הוא בעומקים כאלה.

עדיין השעטנז הזה עדיין עלה פחות, מאשר אם כל הקו היה רכבת תחתית אמיתית

התשובה לשניכם, במידה מסויימת אני מסכים עם DanBus43 לגבי חוסר ההתאמה של האמצעי והתחנות הקטנות יחסית (במטרו של מדריד יש קווים וותיקים בני 4 קרונות בלבד.

לגבי Cut and Cover - ישראל כבר בנויה ואין הרבה מקומות שמתאימים לשיטה כזו, אולי פארק המסילה בירושלים, שדה דב, שדה התעופה הישן באילת, מתחם תע"ש הוד השרון.

בשאר המקומות אולי יש הגיון מסויים בשיטת קירות סלארי וקירוי מלמעלה בכבישים ראשיים, אך זה יחייב הזזת תשתיות נרחבת. המטרו של מאלאגה ומנהרת כביש באזורי בספרד נבנו בשיטות כאלו. מצד שני זה מחייב תוואי רציף. שיטת ה TBM פשוטה יותר לחפירה רציפה. אולי יש הגיון בבנייה עילית במפלס הקרקע, חפירים או על גשרים וסוללות בקו M3.

במערכות רכבת תחתית ומטרו וותיקות רק ליבת הרשת במרכז העיר ומספר מקומות עם הצדקה טופוגרפית הם תת קרקעיים. הקווים יוצאים לפני השטח בטבעות שמסביב למרכז. בפריז יש מקטעים עיליים מעל לנהר ובשדרות מרכזיות יחסית, בברלין המשטר של הקייזר הקים שורת תוואים עיליים כמו השטאדטבאהן ותוואי עיליים מרכזיים יחסית בכמה מתוואי הרכבת התחתית. בלונדון אין שימוש נרחב בתוואים עיליים מעל שדרות אלא בתוואים עיליים מאחורי מבנים ועל סוללות או בחפירים. אם תבקרו באחת הערים האלו - צאו מהמרכז. אם יש לכם חברים או קרובים לבקר - מה טוב. אם לא - חפשו אטרקציה פרברית כמו פארקים או ארמון וסעו לשם.

כל זה לצערי לא מתאים לישראל הבנויה.

גם תואים עיליים בשדרות הערים לא מתאימים לסביבה עירונית קיימת.

לגבי תחנות הקו האדום בתל אביב - מסלולי ההליכה המוארכים במפלס הקונקורס דווקא חיוביים בעיניי. הם נועדו לניהול קהל. כשעומדים בתור לוולידטורים צריך מרחב, במיוחד בתחנות ששתי רק"לות יכולות לעצור בהן בבת אחת.

לגבי אורך הרציפים - יתכן שיש אופציה כלשהי להארכתם, אולי על חשבון החדרים הטכניים שבקצות התחנות ואולי בהארכה פיזית. בתחתית של לונדון אפשר לראות איך האריכו את רציפים הקו המרכזי - בתחנות תת קרקעיות רבות רואים מקטע בקוטר טיפה יותר קטן בקצה הרציף. יש גם פתרון לא אידאלי בתחנות מסויימות בקו הצפוני שבנו בהן חדר טכני קטן במנהרת הרציף עצמה - הדלתות שליד תא הנהג לא נפתחות בתחנות מסויימות מסוג זה ויש כריזה על כך. אציין שהמרחב התת קרקעי מאד גמיש, קו האליזבת' נכרה קודם כל כמנהרה ואז במו תחנות תת קרקעיות רבות מתחת לקרקע ללא שיטת קופסה ועוד בתחנות קיימות עם מספר קווי תחתית קיימים (טוטנהאם קורט רוד - שעבורה הרסו מבנים בקצות התחנה, בונד סטריט שבה הרסו אולי מבנה אחד ממול כדי לבנות כניסה שניה. לא חסמו את כל אוקספורד סטריט כפי שהיה קורה לו השתמשו בקופסאות כמו בקו האדום.

לגבי השעטנז - הקיבולת נמוכה משמעותית ממטרו בגלל רביעיות המושבים שמורות את המעברים. המהירות במקטעים הקרקעיים זוכה לביקורת תכופה בפורום, הביקורת על כך שתדירות המקסימום למנהרה היא רכבת כל 3 דקות במקום כל 2 כמו במטרו רגיל היא במקומה.

יתכן שבעתיד יהיה מקום להשקיע בהארכת המנהרה מתחת למקטעי הכביש כקו אקספרס עם מספר תחנות מצומצם ולשנות את השירות הקרקעי לשירות קרקעי משלים.

 

[חמאת_בוטנים]

הסרטון יתחיל מהנקודה שבה הוא מתייחס לקו האדום.

מדובר בבלוגר תח"צ קנדי שביקר בארץ עם פתיחת הקו האדום בקיץ שעבר. הבלוג הוא מסוף ספטמבר 2023, כשבועיים לפני המלחמה.

אני חושב שהוא מבין את דפוס הפעולה של הקו האדום כולל השירות שמסיים באליפלט.

בהרבה מובנים הוא צודק. ההתעקשות על רק"ל כאלטרנטיבה "זולה" למטרו יצרה אמצעי שבסופו של דבר עולה בערך אותו הדבר ונותן שירות באיכות נמוכה יותר. הוא מפרט את ההסבר שלו לכך.

מצד שני, טוב לראות מערכת ישראלית משמשת כדוגמה בבלוג בינלאומי.

הקו האדום הוא כנראה קורבן קלאסי של הסחבת התכנונית בישראל. גרירה של עשרות שנים העמיסה עליו אילוצים ותנאים שיצרו את השעטנז שאנחנו רואים כיום.
לו היה נפתח כמתוכנן, כקו רק"ל 'רזה' בשנות האלפיים המוקדמות, הוא היה זול בהרבה והיה מהווה בסיס טוב לרשת רק"ל מוצלחת עם מעבר פשוט יותר בין קווים ויותר גמישות תפעולית.
במקום זאת, העיכובים הבלתי נגמרים, בתוספת ההתנגדות העיקשת של האוצר למטרו אמיתי, יצרו לחץ אצל נבחרי הציבור לדחוף אותו לכיוון של מטרו, וככה קיבלנו פרויקט יקר בהרבה מרק"ל ופחות שמיש, שהוא גם לא מטרו.

אבל בסופו של דבר - זה מה שיש ועם זה ננצח. במקטע התת קרקעי הוא עובד נהדר ועומד בביקוש, וקווי הרק"ל הבאים יהיו כנראה פחות מוגזמים.

רוב הבעיות ברות תיקון. בעוד עשור או שניים יהיה אפשר לקנות ציוד חדש עם פריסת דלתות ומושבים יעילה יותר ולבצע התאמות ברציפים.
לאחר שיתחילו לפתוח קווי מטרו יהיה אפשר לחשוב איך לעשות לקו האדום אינטגרציה טובה יותר ברשת.
לצד הארכת רציפים במקטע התת קרקעי והתאמתם למטרו, אפשר גם לחשוב איך לחבר את הקטעים הקרקעיים לקווים הקרקעיים האחרים, כך שתיווצר רשת חזקה יותר.

 

[Ccyclist]

הקו האדום הוא כנראה קורבן קלאסי של הסחבת התכנונית בישראל. גרירה של עשרות שנים העמיסה עליו אילוצים ותנאים שיצרו את השעטנז שאנחנו רואים כיום.
לו היה נפתח כמתוכנן, כקו רק"ל 'רזה' בשנות האלפיים המוקדמות, הוא היה זול בהרבה והיה מהווה בסיס טוב לרשת רק"ל מוצלחת עם מעבר פשוט יותר בין קווים ויותר גמישות תפעולית.
במקום זאת, העיכובים הבלתי נגמרים, בתוספת ההתנגדות העיקשת של האוצר למטרו אמיתי, יצרו לחץ אצל נבחרי הציבור לדחוף אותו לכיוון של מטרו, וככה קיבלנו פרויקט יקר בהרבה מרק"ל ופחות שמיש, שהוא גם לא מטרו.

אבל בסופו של דבר - זה מה שיש ועם זה ננצח. במקטע התת קרקעי הוא עובד נהדר ועומד בביקוש, וקווי הרק"ל הבאים יהיו כנראה פחות מוגזמים.

רוב הבעיות ברות תיקון. בעוד עשור או שניים יהיה אפשר לקנות ציוד חדש עם פריסת דלתות ומושבים יעילה יותר ולבצע התאמות ברציפים.
לאחר שיתחילו לפתוח קווי מטרו יהיה אפשר לחשוב איך לעשות לקו האדום אינטגרציה טובה יותר ברשת.
לצד הארכת רציפים במקטע התת קרקעי והתאמתם למטרו, אפשר גם לחשוב איך לחבר את הקטעים הקרקעיים לקווים הקרקעיים האחרים, כך שתיווצר רשת חזקה יותר.

לקו האדום יש בעיה קריטית של מרחק מתחנות האיילון. זו בעית תיכנון יסודית שאין לה מענה פשוט, אולי מסועים תת קרקעיים יקרים. מבחינת המגיעים לעיר ברכבת ישראל - זו טעות תיכונית בלתי נסלחת.

בחו"ל מקובל שתחנת המטרו הצמודה לתחנת רכבת ארצית במרכז המטרופולין תהיה או ממש מתחת לתחנה עצמה, או ברחבת הכניסה שלה. מרחקים של 200 עד 400 מטר תוך חציית כבישים או קניונים זו טעות של מתכננים ישראלים שמעולם לא חוו חיים בעיר עם מטרו.

יש דוגמה בריטית שאני יכול להביא כמקבילה, קווי צפון לונדון והגובלין של האוברגראונד בהשוואה לקו הצפוני של התחתית. בדוגמה הזו קווי הקיטור הוותיקים שהפכו לקווי האוברגראונד מוקמו במרחק של כ 500 מטר ממרכזי האזורים אותם הם שירתו ( Camden Road, Upper Holloway ) בעוד הקו הצפוני (במקור - קו האמפסטד לפני שמוזג עם קו דרום לונדון והסיטי) הוקם כקו חשמלי עמוק במנהרות מרובדות מתכת שאיפשרו לו להציב תחנות במרכזי האזורים עצמם ( Camden Town, Archway ). מבחינת התחתית היו למרחק שני יתרונות - קודם כל היא שירתה את המוקדים שהציבור רצה להגיע אליהם ולא את שוליהם, שנית - היה לה קהל שבוי שהיה מרחק הליכה סביר מתחנותיה אך רחוק מדי מהתחנות הוותיקות שהתחרתה בהם. בעוד שהגובלין הוא קו היקפי, קו צפון לונדון ההיסטורי לתחנת Broad Street שהיתה ליד תחנת Liverpool Street עד שנסגרה בשנות השמונים - די התחרה עם הקו הצפוני ענף בנק על נוסעים מפרברי צפון לונדון לאזור הפיננסי. מבחינת שתי חברות מתחרות היה הגיון במרחק גאוגרפי שמנע תחרות. כיום, כשהאוברגאונד מהווה אלטרנטיבה היקפית תדירה (כל 5 דקות בקו צפון לונדון, כל 15 בגובלין) המאפשרת נסיעות בלי להחליף במרכז העיר ובלי לשלם על מעבר באזור 1 - מרחקי ההליכה הגדולים בין התחנות מחלישות את היכולת להשתמש בו כך ברשת.

 

[Ccyclist]

לקו האדום יש בעיה קריטית של מרחק מתחנות האיילון. זו בעית תיכנון יסודית שאין לה מענה פשוט, אולי מסועים תת קרקעיים יקרים. מבחינת המגיעים לעיר ברכבת ישראל - זו טעות תיכונית בלתי נסלחת.

בחו"ל מקובל שתחנת המטרו הצמודה לתחנת רכבת ארצית במרכז המטרופולין תהיה או ממש מתחת לתחנה עצמה, או ברחבת הכניסה שלה. מרחקים של 200 עד 400 מטר תוך חציית כבישים או קניונים זו טעות של מתכננים ישראלים שמעולם לא חוו חיים בעיר עם מטרו.

יש דוגמה בריטית שאני יכול להביא כמקבילה, קווי צפון לונדון והגובלין של האוברגראונד בהשוואה לקו הצפוני של התחתית. בדוגמה הזו קווי הקיטור הוותיקים שהפכו לקווי האוברגראונד מוקמו במרחק של כ 500 מטר ממרכזי האזורים אותם הם שירתו ( Camden Road, Upper Holloway ) בעוד הקו הצפוני (במקור - קו האמפסטד לפני שמוזג עם קו דרום לונדון והסיטי) הוקם כקו חשמלי עמוק המנהרות מרובדות מתכת שאיפשרו לו להציב תחנות במרכזי האזורים עצמם ( Camden Town, Archway ). מבחינת התחתית היו למרחק שני יתרונות - קודם כל היא שירתה את המוקדים שהציבור רצה להגיע אליהם ולא את שוליהם, שנית - היה לה קהל שבוי שהיה מרחק הליכה סביר מתחנותיה אך רחוק מדי מהתחנות הוותיקות שהתחרתה בהם. בעוד שהגובלין הוא קו היקפי, קו צפון לונדון ההיסטורי לתחנת Broad Street שהיתה ליד תחנת Liverpool Street עד שנסגרה בשנות השמונים - די התחרה עם הקו הצפוני ענף בנק על נוסעים מפרברי צפון לונדון לאזור הפיננסי. מבחינת שתי חברות מתחרות היה הגיון במרחק גאוגרפי שמנע תחרות. כיום, כשהאוברגאונד מהווה אלטרנטיבה היקפית תדירה (כל 5 דקות בקו צפון לונדון, כל 15 בגובלין) המאפשרת נסיעות בלי להחליף במרכז העיר ובלי לשלם על מעבר באזור 1 - מרחקים ההליכה הגדולים בין התחנות מחלישות את היכולת להשתמש בו כך ברשת.

וכך עושים מעבר מהרכבת למטרו כמו שצריך:

ברוב התמונות המצורפות הכניסה לתחתית נמצאת באולם הראשי של תחנת הרכבת שחולקת את אותו השם. באחת מהן - תחנת התחתית היא ממש מחוץ לכניסה הראשית של תחנת הרכבת ואפילו נמצאת מתחת לגגון הקדמי של הכניסה.

כל התחנות האלו היו פתוחות לציבור במתכונת הנוכחית לכל אורך שנות ה 90 והאלפיים כשהקו האדום היה בתיכנון. היה אפשר לטוס ולבקר בהן או במקבילותיהן האירופאיות ולהתרשם איך מקובל לשלב בין מטרו לרכבת.

הנוסעים שמחליפים בתחנות האלו עוברים מהרכבת למטרו מתחת לאותו הגג ובלי לחצות אף כביש. גם אם יש הליכה של מאה מטר מרציפי הרכבת הארצית (מדובר בתחנות טרמינל עם מספר רציפים דו ספרתי) - זו הליכה במבנה אחד, שינוי המפלס היחיד הוא בירידה לתחנת התחתית עצמה המשולטת באופן ברור.

 

[חמאת_בוטנים]

לקו האדום יש בעיה קריטית של מרחק מתחנות האיילון. זו בעית תיכנון יסודית שאין לה מענה פשוט, אולי מסועים תת קרקעיים יקרים. מבחינת המגיעים לעיר ברכבת ישראל - זו טעות תיכונית בלתי נסלחת.

בחו"ל מקובל שתחנת המטרו הצמודה לתחנת רכבת ארצית במרכז המטרופולין תהיה או ממש מתחת לתחנה עצמה, או ברחבת הכניסה שלה. מרחקים של 200 עד 400 מטר תוך חציית כבישים או קניונים זו טעות של מתכננים ישראלים שמעולם לא חוו חיים בעיר עם מטרו.

יש דוגמה בריטית שאני יכול להביא כמקבילה, קווי צפון לונדון והגובלין של האוברגראונד בהשוואה לקו הצפוני של התחתית. בדוגמה הזו קווי הקיטור הוותיקים שהפכו לקווי האוברגראונד מוקמו במרחק של כ 500 מטר ממרכזי האזורים אותם הם שירתו ( Camden Road, Upper Holloway ) בעוד הקו הצפוני (במקור - קו האמפסטד לפני שמוזג עם קו דרום לונדון והסיטי) הוקם כקו חשמלי עמוק במנהרות מרובדות מתכת שאיפשרו לו להציב תחנות במרכזי האזורים עצמם ( Camden Town, Archway ). מבחינת התחתית היו למרחק שני יתרונות - קודם כל היא שירתה את המוקדים שהציבור רצה להגיע אליהם ולא את שוליהם, שנית - היה לה קהל שבוי שהיה מרחק הליכה סביר מתחנותיה אך רחוק מדי מהתחנות הוותיקות שהתחרתה בהם. בעוד שהגובלין הוא קו היקפי, קו צפון לונדון ההיסטורי לתחנת Broad Street שהיתה ליד תחנת Liverpool Street עד שנסגרה בשנות השמונים - די התחרה עם הקו הצפוני ענף בנק על נוסעים מפרברי צפון לונדון לאזור הפיננסי. מבחינת שתי חברות מתחרות היה הגיון במרחק גאוגרפי שמנע תחרות. כיום, כשהאוברגאונד מהווה אלטרנטיבה היקפית תדירה (כל 5 דקות בקו צפון לונדון, כל 15 בגובלין) המאפשרת נסיעות בלי להחליף במרכז העיר ובלי לשלם על מעבר באזור 1 - מרחקי ההליכה הגדולים בין התחנות מחלישות את היכולת להשתמש בו כך ברשת.

אתה צודק אבל זה ככל הנראה חלק מנזק הגרירה שדיברתי עליה. כשתכננו את הקו האדום מסילת איילון הייתה בחיתוליה, הרכבת לא הייתה אמצעי פופולרי כל כך ולא חשבו שהתממשקות ישירה עם התחנה היא שיקול קריטי. (לעומת זאת היה חשוב להם לשמר את מנהרת הכביש מתחת לקפלן, עוד שגיאה חמורה.)
זאת טעות מרה וזה מחדל שבמשך עשרות שנים של תכנון הקו לא ניסו לתקן את זה אפילו קצת.

החדשות הטובות הן שנראה שכאן האסימון כבר נפל וכבר יש תכניות קונקרטיות למעברים תת קרקעיים גם בארלוזורוב/ת"א מרכז וגם בשאול המלך/ת"א השלום.
מעצבן שבישראל מסרבים ללמוד מאחרים ומתעקשים לטעות קודם, אבל ככה זה גם בתחומים אחרים.
לראייה, הקו הסגול כן ייבנה צמוד לכניסה לת"א מרכז. לגבי ההגנה והקו הירוק - עוד נראה. (הבנתי שבאוניברסיטה הולכות להיות בעיות, לגבי שאר התחנות אין לי מושג.)

הבעיה הכרונית שיותר מדאיגה אותי, דרך אגב, היא עומק התחנות. כי לפי המסתמן המטרו יהיה עמוק אפילו יותר, ברמה שממש תקשה על השימוש בו, כמו הרכבת בירושלים, ואת זה הרבה יותר קשה לפתור.

 

[Ccyclist]

אתה צודק אבל זה ככל הנראה חלק מנזק הגרירה שדיברתי עליה. כשתכננו את הקו האדום מסילת איילון הייתה בחיתוליה, הרכבת לא הייתה אמצעי פופולרי כל כך ולא חשבו שהתממשקות ישירה עם התחנה היא שיקול קריטי. (לעומת זאת היה חשוב להם לשמר את מנהרת הכביש מתחת לקפלן, עוד שגיאה חמורה.)
זאת טעות מרה וזה מחדל שבמשך עשרות שנים של תכנון הקו לא ניסו לתקן את זה אפילו קצת.

החדשות הטובות הן שנראה שכאן האסימון כבר נפל וכבר יש תכניות קונקרטיות למעברים תת קרקעיים גם בארלוזורוב/ת"א מרכז וגם בשאול המלך/ת"א השלום.
מעצבן שבישראל מסרבים ללמוד מאחרים ומתעקשים לטעות קודם, אבל ככה זה גם בתחומים אחרים.
לראייה, הקו הסגול כן ייבנה צמוד לכניסה לת"א מרכז. לגבי ההגנה והקו הירוק - עוד נראה. (הבנתי שבאוניברסיטה הולכות להיות בעיות, לגבי שאר התחנות אין לי מושג.)

הבעיה הכרונית שיותר מדאיגה אותי, דרך אגב, היא עומק התחנות. כי לפי המסתמן המטרו יהיה עמוק אפילו יותר, ברמה שממש תקשה על השימוש בו, כמו הרכבת בירושלים, ואת זה הרבה יותר קשה לפתור.

אם אתה צופה ביוטיוב הרכבות של Jago Hazard אולי ראית פרק או שניים שבהם הוא מתייחס בביטול מוחלט לקווי האוטובוס במרכז לונדון. יוטיובר מומחה לכל הקוריוזים של הרכבת התחתית והארצית בתחום העיר, תחנות נטושות ותוכניות שלא מומשו, קווים היסטוריים או קוריוזים של מערכות מנהרות המעברים של התחנות התחתיתות הגדולות (בדרך כלל 3 מסילות כפולות תת קרקעיות, לעיתים 4 ובמקרה אחד - 5).

הציטוט הוא בערך:

"אני לא יודע כלום על האוטובוסים במרכז לונדון. אני לא משתמש בהם, הכיסוי של רשת התחתית מאד טוב ובין התחנות עדיף ללכת."

העומק, התמזגות התורים מהקווים השונים, הצורך למצוא את היציאה הנכונה בתחנות מורכבות או באולמות תחנה מתחת לצמתים ראשיים - כל זה מתגמד כשיש לך רכבת כל שתי דקות.

בתחתית יש כריזה שמזכירה לנוסעים לא לרוץ אם הם רואים רכבת ברציף, הרכבת הבאה תגיע תוך דקה או שתיים.

כשאפקטיבית אין המתנה - אין בעיה עם זמני ירידה ועלייה ממנהרות לשטח. זה לא בר השוואה לירושלים נבון (שעמוקה טיפה יותר מהתחנה הכי עמוקה בלונדון, תחנת Hampstead שגובהה מעל למסילות נגזר מכך שהיא על גבעה) כי לאיחור אין מחיר של חצי שעה המתנה.

זה גם לא בר השוואה ל"יתרונות" ההמתנה ל 100 קווי עזריאלי שהם אמנם במפלס הקרקע, אך הבינעירוניים שבהם באים כל חצי שעה או שעה.

גם אם לוקח 2-3 דקות להגיע מפני השטח לרציף - במשולב לא תמתין יותר מ 5 דקות מרגע הכניסה לתחנה ועד שאתה על רכבת.

לגבי עומק: הקווים העמוקים בלונדון עוברים בהפרשי גבהים של אולי 5 מטר זה מזה. אם תגגל דיאגרמות ומידע על תחנות של התחתית העמוקה במרכז העיר כמו Tottenham Court Road, Oxford Street, Bank, Waterloo - תוכל לראות שהפרשי הגבהים בין הקווים העמוקים בתחנות עם 3 קווים כאלו אינם גדולים כל כך.