דוגמה לבזבוז המצטבר של קווי הדלת לדלת - 5:20 שעות נהג לפחות מבוזבזות בתחנה אחת בערד.

[Ccyclist]

אחת מני רבות מספור.

אחת הבעיות הגדולות של קווי הדלת לדלת היא המקטע העירוני. בקווים שמצאתי בערד מקטע זה היה בן 20 דקות. מדובר במקטע ספגטי עירוני של הורדה בלבד או העלאה בלבד שאינו משרת נסיעות מקומיות אלא נסיעות בינעירוניות בלבד.

במקרה מצאתי תחנה אחת עם 8 קווי דלת לדלת. בשכונות אחרות ללא קווים מסוג זה יש שירות לתחנה המרכזית של ערד טלאזור התעשייה. אם מכפילים 8 קווי דלת לדלת ב 20 דקות ספגטי לכיוון כל אחד מקבלים 320 דקות או 5:20 שעות נהג אם לכל קו יש נסיעה בודדת. אם יש יותר נסיעות - המספר עולה למספר שעות נהג דו ספרתי.

אם ניקח ממוצע של 15-20 דקות פיזור גם בצד השני של הקו נקבל תוצאה שקו כזה מבלה לפחות 30-40 דקות באיסוף עירוני במהלך הנסיעה, דבר שמאריך משמעותית אותה משמעותית ומהווה נטל על הנהג. קו כזה שהמקטע הבינעירוני שלו אורך כשעה יסע את המסלול ב 1:30-1:40 ואפילו 2:00 בגלל המציאות של כבישי ישראל הפקוקים. אם אורך הקטע הבינעירוני שעתיים: 2:30-2:40 או 3:00 .

ניפוח כזה עולה או בנהגים נוספים או ביכולת לבצע פחות נסיעות.

במערכת מבוססת החלפה כפי שישנה לציבור הכללי - האמצעי הבינעירוני נוסע רק את השעה - שעתיים של המקטע הבינעירוני, מערכת האוטובוסים המקומית מפזרת את הנוסעים בקווים מאספים לשכונות. האוטובוס המקומי מסיע בשעה אחת פי כמה וכמה ממה שיסעו בקו הורדה בלבד מתרוקן. ומשרת הן את תושבי העיר והן את הנוסעים ממנה.

אם ניקח את טענות הנוחות לציבור הכללי האי שיש ציבורים כמו החיילים או החד הוריות שהצורך שלהם בנוחות שווה או גדול מזה של הציבור החרדי. ציבורים אלו אינם מקבלים קווי דלת לדלת מהמוצא ליעד אלא נוסעים בקווים על בסיס יעילות היררכית.

אני מודע שגם המערכת הכללית מלאה באי יעילויות - צילמתי והעלתי שלט תחנה תמוה בעין בוקק בו היו אוטובוסים לא רק לשתי תחנות הרכבת הקרובות בירושלים ולהבים - רהט אלא גם קו מיותר לתל אביב סבידור מרכז אלפיים הדרקונים שתורם בעיקר שעה של נסיעה עם כפילות לרכבת בכל נסיעה. אם זאת - בזבוז משווע של מערכת שמראש נועדה להיות כמה שפחות יעילה זו תופעה בלתי נסבלת.

תדירות, איגום, תחלופה - כולם מושגים חיוניים להקמת מערכת תח"צ יעילה. אם כל מערכת התח"צ בישראל היתה מתנהלת לפי עקרון הדלת לדלת - אולי היה אפשר לקבל אוטובוס אחד בחודש.

 

[מנכל אחד]

אחת מני רבות מספור.

אחת הבעיות הגדולות של קווי הדלת לדלת היא המקטע העירוני. בקווים שמצאתי בערד מקטע זה היה בן 20 דקות. מדובר במקטע ספגטי עירוני של הורדה בלבד או העלאה בלבד שאינו משרת נסיעות מקומיות אלא נסיעות בינעירוניות בלבד.

במקרה מצאתי תחנה אחת עם 8 קווי דלת לדלת. בשכונות אחרות ללא קווים מסוג זה יש שירות לתחנה המרכזית של ערד טלאזור התעשייה. אם מכפילים 8 קווי דלת לדלת ב 20 דקות ספגטי לכיוון כל אחד מקבלים 320 דקות או 5:20 שעות נהג אם לכל קו יש נסיעה בודדת. אם יש יותר נסיעות - המספר עולה למספר שעות נהג דו ספרתי.

אם ניקח ממוצע של 15-20 דקות פיזור גם בצד השני של הקו נקבל תוצאה שקו כזה מבלה לפחות 30-40 דקות באיסוף עירוני במהלך הנסיעה, דבר שמאריך משמעותית אותה משמעותית ומהווה נטל על הנהג. קו כזה שהמקטע הבינעירוני שלו אורך כשעה יסע את המסלול ב 1:30-1:40 ואפילו 2:00 בגלל המציאות של כבישי ישראל הפקוקים. אם אורך הקטע הבינעירוני שעתיים: 2:30-2:40 או 3:00 .

ניפוח כזה עולה או בנהגים נוספים או ביכולת לבצע פחות נסיעות.

במערכת מבוססת החלפה כפי שישנה לציבור הכללי - האמצעי הבינעירוני נוסע רק את השעה - שעתיים של המקטע הבינעירוני, מערכת האוטובוסים המקומית מפזרת את הנוסעים בקווים מאספים לשכונות. האוטובוס המקומי מסיע בשעה אחת פי כמה וכמה ממה שיסעו בקו הורדה בלבד מתרוקן. ומשרת הן את תושבי העיר והן את הנוסעים ממנה.

אם ניקח את טענות הנוחות לציבור הכללי האי שיש ציבורים כמו החיילים או החד הוריות שהצורך שלהם בנוחות שווה או גדול מזה של הציבור החרדי. ציבורים אלו אינם מקבלים קווי דלת לדלת מהמוצא ליעד אלא נוסעים בקווים על בסיס יעילות היררכית.

אני מודע שגם המערכת הכללית מלאה באי יעילויות - צילמתי והעלתי שלט תחנה תמוה בעין בוקק בו היו אוטובוסים לא רק לשתי תחנות הרכבת הקרובות בירושלים ולהבים - רהט אלא גם קו מיותר לתל אביב סבידור מרכז אלפיים הדרקונים שתורם בעיקר שעה של נסיעה עם כפילות לרכבת בכל נסיעה. אם זאת - בזבוז משווע של מערכת שמראש נועדה להיות כמה שפחות יעילה זו תופעה בלתי נסבלת.

תדירות, איגום, תחלופה - כולם מושגים חיוניים להקמת מערכת תח"צ יעילה. אם כל מערכת התח"צ בישראל היתה מתנהלת לפי עקרון הדלת לדלת - אולי היה אפשר לקבל אוטובוס אחד בחודש.

הדברים שלך נכונים באופן תאורטי, פחות במעשי.
בקו כמו 559 אי אפשר לדעת מתי בדיוק הוא מגיע לעיר, ולכן לא ניתן לשבץ את הנהג בנסיעות פנימיות.
כמו שציינת, מסלול הפיזור אורך כ20 דקות, בעיר כמו ערד, בה התחבורה הפנימית דלילה, זמן הנסיעה מהתחנה המרכזית בערד, ועד ליעד, יקח כפול הזמן (כולל זמן המתנה לקו הפנימי).
יש 2 אפשרויות לביצוע,
האחד: הפעלה של קו פנימי במסלול מקביל למסלול הפיזור של הקווים האלה, ובשעה שהקו הבינעירוני מגיע - לא יעיל כי אין טעם להעביר את הנוסעים מאוטובוס אחד למשנה
אפשרות שניה: להפעיל את המערך הפנימי של האוטובוסים בתדירות גבוהה יותר בזמן שצפויים להגיע אוטובוסים בין עירונים - מצריך להפעלה של 2 קווים פנימיים לפחות כדי לכסות את מסלול הפיזור, וכמיון שקווים כמו 559 מגיעים ברובם בשעות הלילה כאשר אין שירות פנימי בכלל, אזי יהיה צורך לתגבר את כמות הנסיעות באופן משמעותי.
גם שעת השיא של התחבורה העירונית תהיה בשעון קיץ במוצאי שבת בשעה 23:00-00:00, ויהיה צורך באחזקת אוטובוסים עירוניים במיוחד למשימה הפיזור של נוסעי 30+ האוטובוסים שמגיעים לעיר בזמן הזה.

אני חושב שערד לא מספיק גדולה, בשביל להצדיק תחנה מרכזית, במיוחד כיום שהשירות העירוני דליל למדי, ועדיף לבטל את התחנה הזאת לגמרי, ניתן לראות את זה כאשר משווים בין קווי ערד ודימונה לבאר שבע.

 

[אופיר כץ]

הדברים שלך נכונים באופן תאורטי, פחות במעשי.
בקו כמו 559 אי אפשר לדעת מתי בדיוק הוא מגיע לעיר, ולכן לא ניתן לשבץ את הנהג בנסיעות פנימיות.
כמו שציינת, מסלול הפיזור אורך כ20 דקות, בעיר כמו ערד, בה התחבורה הפנימית דלילה, זמן הנסיעה מהתחנה המרכזית בערד, ועד ליעד, יקח כפול הזמן (כולל זמן המתנה לקו הפנימי).
יש 2 אפשרויות לביצוע,
האחד: הפעלה של קו פנימי במסלול מקביל למסלול הפיזור של הקווים האלה, ובשעה שהקו הבינעירוני מגיע - לא יעיל כי אין טעם להעביר את הנוסעים מאוטובוס אחד למשנה
אפשרות שניה: להפעיל את המערך הפנימי של האוטובוסים בתדירות גבוהה יותר בזמן שצפויים להגיע אוטובוסים בין עירונים - מצריך להפעלה של 2 קווים פנימיים לפחות כדי לכסות את מסלול הפיזור, וכמיון שקווים כמו 559 מגיעים ברובם בשעות הלילה כאשר אין שירות פנימי בכלל, אזי יהיה צורך לתגבר את כמות הנסיעות באופן משמעותי.
גם שעת השיא של התחבורה העירונית תהיה בשעון קיץ במוצאי שבת בשעה 23:00-00:00, ויהיה צורך באחזקת אוטובוסים עירוניים במיוחד למשימה הפיזור של נוסעי 30+ האוטובוסים שמגיעים לעיר בזמן הזה.

אני חושב שערד לא מספיק גדולה, בשביל להצדיק תחנה מרכזית, במיוחד כיום שהשירות העירוני דליל למדי, ועדיף לבטל את התחנה הזאת לגמרי, ניתן לראות את זה כאשר משווים בין קווי ערד ודימונה לבאר שבע.

דווקא הקווים העירוניים בערד במצב טוב. הרבה בגלל הביקוש שצר המגזר החרדי. מרוב השכונות יש קו למרכז העיר כל 15-20 דק', ולפעמים אפילו בתדירות גבוהה יותר. הבעייה הא חוסר היעילות של הרשת.

גם לא מסכים לגבי ביטול התחנה המרכזית. מה החלופה? שגם הקוויים הבין-עירוניים "הרגילים" יטיילו בעיר, יצברו קילומטרים ריקים, ייצרו עומס סביב התחנות וכו'?
אתה משווה לדימונה, אבל גם בדימונה מתכננים תחנה מרכזת חדשה גדולה בכניסה לעיר - בין השאר כדי להוציא את הקווים הבין-עירוניים מתוך העיר. ערים גדלות, ודימונה היא דוגמה טובה לזה, והמסלול בתוך העיר כבר לא מכסה אותה כמו שצריך. בעיר מעל 20,000 תושבים, קו בין-עירוני צריך להגע לתחנה מרכזית (פלוס-מינוס מוקד או שניים נוספים בעיר, בעיקר אם הם "על הדרך" כמו סורוקה בב"ש), ומשם מזינים ומפזרים בקווים עירוניים. רק צריך רשת עירונית בתדירות טובה (יש בערד) ועם מבנה נורמלי (אין בערד).

הבעיה עם הקווים הבן-עירוניים החרדיים הם הפיקים המטורפים סביב השבת, כמות המזוודות והילדים שמקשה על ניידות ומעברי-קווים, וכמובן הפוליטיקה.

 

[מנכל אחד]

דווקא הקווים העירוניים בערד במצב טוב. הרבה בגלל הביקוש שצר המגזר החרדי. מרוב השכונות יש קו למרכז העיר כל 15-20 דק', ולפעמים אפילו בתדירות גבוהה יותר. הבעייה הא חוסר היעילות של הרשת.

גם לא מסכים לגבי ביטול התחנה המרכזית. מה החלופה? שגם הקוויים הבין-עירוניים "הרגילים" יטיילו בעיר, יצברו קילומטרים ריקים, ייצרו עומס סביב התחנות וכו'?
אתה משווה לדימונה, אבל גם בדימונה מתכננים תחנה מרכזת חדשה גדולה בכניסה לעיר - בין השאר כדי להוציא את הקווים הבין-עירוניים מתוך העיר. ערים גדלות, ודימונה היא דוגמה טובה לזה, והמסלול בתוך העיר כבר לא מכסה אותה כמו שצריך. בעיר מעל 20,000 תושבים, קו בין-עירוני צריך להגע לתחנה מרכזית (פלוס-מינוס מוקד או שניים נוספים בעיר, בעיקר אם הם "על הדרך" כמו סורוקה בב"ש), ומשם מזינים ומפזרים בקווים עירוניים. רק צריך רשת עירונית בתדירות טובה (יש בערד) ועם מבנה נורמלי (אין בערד).

הבעיה עם הקווים הבן-עירוניים החרדיים הם הפיקים המטורפים סביב השבת, כמות המזוודות והילדים שמקשה על ניידות ומעברי-קווים, וכמובן הפוליטיקה.

חשוב שתהיה תחנה בה עוברים כל הקווים לאותו היעד, אבל פחות נחוץ שזה יהיה במבנה שמצריך הליכה ואולי גם בידוק ביטחוני.
תדירות של 3-4 נסיעות בשעה בשעות השיא זאת לא תדירות טובה להחלפות.
וגם מזכיר שבשעות שהקווים האלה מגיעים אין אפילו תדירות כזאת.
לשם השוואה, בערד יש 299 נסיעות עירוניות, ובאופקים 523, וגם באופקים מדובר בתדירות שלא מאפשרת מעברים טובים.

 

[Ccyclist]

הדברים שלך נכונים באופן תאורטי, פחות במעשי.
בקו כמו 559 אי אפשר לדעת מתי בדיוק הוא מגיע לעיר, ולכן לא ניתן לשבץ את הנהג בנסיעות פנימיות.
כמו שציינת, מסלול הפיזור אורך כ20 דקות, בעיר כמו ערד, בה התחבורה הפנימית דלילה, זמן הנסיעה מהתחנה המרכזית בערד, ועד ליעד, יקח כפול הזמן (כולל זמן המתנה לקו הפנימי).
יש 2 אפשרויות לביצוע,
האחד: הפעלה של קו פנימי במסלול מקביל למסלול הפיזור של הקווים האלה, ובשעה שהקו הבינעירוני מגיע - לא יעיל כי אין טעם להעביר את הנוסעים מאוטובוס אחד למשנה
אפשרות שניה: להפעיל את המערך הפנימי של האוטובוסים בתדירות גבוהה יותר בזמן שצפויים להגיע אוטובוסים בין עירונים - מצריך להפעלה של 2 קווים פנימיים לפחות כדי לכסות את מסלול הפיזור, וכמיון שקווים כמו 559 מגיעים ברובם בשעות הלילה כאשר אין שירות פנימי בכלל, אזי יהיה צורך לתגבר את כמות הנסיעות באופן משמעותי.
גם שעת השיא של התחבורה העירונית תהיה בשעון קיץ במוצאי שבת בשעה 23:00-00:00, ויהיה צורך באחזקת אוטובוסים עירוניים במיוחד למשימה הפיזור של נוסעי 30+ האוטובוסים שמגיעים לעיר בזמן הזה.

אני חושב שערד לא מספיק גדולה, בשביל להצדיק תחנה מרכזית, במיוחד כיום שהשירות העירוני דליל למדי, ועדיף לבטל את התחנה הזאת לגמרי, ניתן לראות את זה כאשר משווים בין קווי ערד ודימונה לבאר שבע.

התחנה המרכזית בערד נמצאת במיקום מאד מרכזי בעיר. יש ממנה מערכת קווים שאולי סובלים ממחלת הספגטי הידועה גם במקומות אחרים, אך אפשר לשפר אותם, כולל את תדירותם ואף להעביר את אלו שמשרתים את השכונות החרדיות בעיר לכלים מפרקיים.

האם לא ברור לך שדלילות השירות המקומי קשורה בקשר גורדי לכך שמפעילים קווי דלת לדלת באופן שמבזבז 30-40 דקות על פיזור בכל נסיעה ? האם לא ברורה לך ההשלכה מכך שבמקום החלפה במוקד או שורת מוקדים מרכזיים ישנם קווים ישירים חוצי מדינה בין כל הצירופים השונים היא שחסרים נהגים ?

אני מבין את הטענה שלך לגבי נוחות, אך זו נוחות שאף ציבור אחר לא מקבל. זו נוחות שלא קיימת באף מערכת אחרת משום שהמחיר שלה הוא חוסר יעילות משווע.

החלפה יוצרת מכפלות יעילות ותחלופה שמאפשרות לאותם האוטובוסים להסיע מספר נוסעים גדול יותר. כשאתה בוחר להקדיש אוטובוס למקסימום של 60 נוסעים ב 2-3 שעות זה למעשה ממוצע של 20-30 נוסעים לשעת פעילות של האמצעי. אם מקצצים את זמן הנסיעה באמצעות הורדת הפיזור או באמצעות הזנה לאמצעי אחר לפי היררכיה תצליח להעלות את ממוצע הנוסעים השעתיים באמצעי בהתאם:

מפרקית בתוך עיר כמו ערד יכולה להסיע 300 נוסעים בממוצע בשעהמהתחנה המרכזית ללא תחלופה ו 400-500 עם תחלופה בתוך השכונות, ב 3 נסיעות. אוטובוסים 60 מושבים קו היררכי לתחנת הרכבת להבים - רהט יכול להסיע 120 נוסעים בשעה בקירוב, חצי שעה לכיוון. אוטובוס 60 מושבים ל"תחנה מרכזית מחוץ לאלעד" שאורך נסיעתו כשעה וחצי יסיע למעשה 45 נוסעים בממוצע לשעה.

יעילות זו שאלה של קיבולת ונהגים, והיא עולה ככל שישנה מכפלה של אמצעים ראשיים ותדירים יותר. ככל שהאמצעים הופכים ספציפיים ונתונים ל Micro Management כך הם הופכים בהכרח לפחות ופחות יעילים.

זו נוחות שדופקת את שאר המערכת.

 

[מנכל אחד]

התחנה המרכזית בערד נמצאת במיקום מאד מרכזי בעיר. יש ממנה מערכת קווים שאולי סובלים ממחלת הספגטי הידועה גם במקומות אחרים, אך אפשר לשפר אותם, כולל את תדירותם ואף להעביר את אלו שמשרתים את השכונות החרדיות בעיר לכלים מפרקיים.

האם לא ברור לך שדלילות השירות המקומי קשורה בקשר גורדי לכך שמפעילים קווי דלת לדלת באופן שמבזבז 30-40 דקות על פיזור בכל נסיעה ? האם לא ברורה לך ההשלכה מכך שבמקום החלפה במוקד או שורת מוקדים מרכזיים ישנם קווים ישירים חוצי מדינה בין כל הצירופים השונים היא שחסרים נהגים ?

אני מבין את הטענה שלך לגבי נוחות, אך זו נוחות שאף ציבור אחר לא מקבל. זו נוחות שלא קיימת באף מערכת אחרת משום שהמחיר שלה הוא חוסר יעילות משווע.

החלפה יוצרת מכפלות יעילות ותחלופה שמאפשרות לאותם האוטובוסים להסיע מספר נוסעים גדול יותר. כשאתה בוחר להקדיש אוטובוס למקסימום של 60 נוסעים ב 2-3 שעות זה למעשה ממוצע של 20-30 נוסעים לשעת פעילות של האמצעי. אם מקצצים את זמן הנסיעה באמצעות הורדת הפיזור או באמצעות הזנה לאמצעי אחר לפי היררכיה תצליח להעלות את ממוצע הנוסעים השעתיים באמצעי בהתאם:

מפרקית בתוך עיר כמו ערד יכולה להסיע 300 נוסעים בממוצע בשעהמהתחנה המרכזית ללא תחלופה ו 400-500 עם תחלופה בתוך השכונות, ב 3 נסיעות. אוטובוסים 60 מושבים קו היררכי לתחנת הרכבת להבים - רהט יכול להסיע 120 נוסעים בשעה בקירוב, חצי שעה לכיוון. אוטובוס 60 מושבים ל"תחנה מרכזית מחוץ לאלעד" שאורך נסיעתו כשעה וחצי יסיע למעשה 45 נוסעים בממוצע לשעה.

יעילות זו שאלה של קיבולת ונהגים, והיא עולה ככל שישנה מכפלה של אמצעים ראשיים ותדירים יותר. ככל שהאמצעים הופכים ספציפיים ונתונים ל Micro Management כך הם הופכים בהכרח לפחות ופחות יעילים.

זו נוחות שדופקת את שאר המערכת.

הנוחות הזאת היא מה שמקיימת את המערכת.
אם המערכת לא נוחה, אנשים לא ישתמשו בה
לא מצליח להבין את החישוב שלך שאם 60 נוסעים באוטובוס במשך 3 שעות זה בעצם 20 נוסעים לשעה. אם האוטובוס מלא, אז האוטובוס מלא, וזה ממוצע של אוטובוס מלא.
זה לא רלוונטי להפעיל מפרקית בשביל שעתיים בשבוע.
לפי קובץ הריידרשיפ, יש בסה"כ 36 נסיעות יומיות כאלה באמצע השבוע, לעומת 299 נסיעות עירוניות. כלומר קיצור הנסיעות יאפשר בסה"כ תוספת של קצת יותר מ10%
רחוק מאוד מלהיות מעבר הגיוני בין קווים.

 

[Ccyclist]

הנוחות הזאת היא מה שמקיימת את המערכת.
אם המערכת לא נוחה, אנשים לא ישתמשו בה
לא מצליח להבין את החישוב שלך שאם 60 נוסעים באוטובוס במשך 3 שעות זה בעצם 20 נוסעים לשעה. אם האוטובוס מלא, אז האוטובוס מלא, וזה ממוצע של אוטובוס מלא.
זה לא רלוונטי להפעיל מפרקית בשביל שעתיים בשבוע.
לפי קובץ הריידרשיפ, יש בסה"כ 36 נסיעות יומיות כאלה באמצע השבוע, לעומת 299 נסיעות עירוניות. כלומר קיצור הנסיעות יאפשר בסה"כ תוספת של קצת יותר מ10%
רחוק מאוד מלהיות מעבר הגיוני בין קווים.

זו שאלה של ממוצע. כשעולים 0 נוסעים בשעה מספר הנוסעים בממוצע לשעה נופל ככל שהנסיעה מתארכת.

60 ÷ 1 שעה = 60 נוסעים לשעה.
60 + 0 ÷ 2 שעות = 30 נוסעים לשעה
60 + 0 + 0 ÷ 3 שעות = נוסעים בשעה.

לעומת זאת 60 × 2 נסיעות ישירות בשעה = 120 נוסעים בשעה

60 × 2 נסיעות עירוניות + תחלופה = בין 120 ל 240 נוסעים לשעה.

ככל שמספר הנוסעים לשעה גבוה יותר - כך הנסיעה יעילה יותר ולהיפך.

לגבי הרעיון המופרך שלא יסעו במערכות מבוססות החלפה - כל מערכות התח"צ העיקריות בעולם מבוססות על החלפות.

 

[מנכל אחד]

זו שאלה של ממוצע. כשעולים 0 נוסעים בשעה מספר הנוסעים בממוצע לשעה נופל ככל שהנסיעה מתארכת.

60 ÷ 1 שעה = 60 נוסעים לשעה.
60 + 0 ÷ 2 שעות = 30 נוסעים לשעה
60 + 0 + 0 ÷ 3 שעות = נוסעים בשעה.

לעומת זאת 60 × 2 נסיעות ישירות בשעה = 120 נוסעים בשעה

60 × 2 נסיעות עירוניות + תחלופה = בין 120 ל 240 נוסעים לשעה.

ככל שמספר הנוסעים לשעה גבוה יותר - כך הנסיעה יעילה יותר ולהיפך.

לגבי הרעיון המופרך שלא יסעו במערכות מבוססות החלפה - כל מערכות התח"צ העיקריות בעולם מבוססות על החלפות.

נראה לי שאתה מתכוון שבזמן האיסוף האוטובוס לא מלא, וחלוקה למקטעים יכולה לגרום ליעילות יותר גבוהה.
יש בזה משהו נכון כשמדובר בקווים בתדירות גבוהה, ותחבורה עירונית תדירה ולא מספיק מלאה.

זה שכל מערכות התח"צ העיקריות בעולם מבוססות על החלפות, זה עדיין לא אומר שמדובר בדבר אידיאלי.
זה רק אומר שהמתכננים של המערכות האלה חושבים שהם עושים דבר אידיאלי, (וזאת כמובן מתוך הנחה שיש להם בכלל עניין להקים מערכת אידאלית, ולא שיותר נוח להם לתכנן מערכת פשוטה ולא אידאלית.
במכרזים בארץ המדינה משלמת על ק"מ ברכב בינעירוני 90% מהעלות לק"מ, ואילו לעירוני משלמת 125% (או 135%, הנוסח של המכרז לא לפני) לק"מ. כך שגם יותר כלכלי להאריך קו מאשר לפצל את המקטעים.

 

[סוכריה חמצמצה]

נראה לי שאתה מתכוון שבזמן האיסוף האוטובוס לא מלא, וחלוקה למקטעים יכולה לגרום ליעילות יותר גבוהה.
יש בזה משהו נכון כשמדובר בקווים בתדירות גבוהה, ותחבורה עירונית תדירה ולא מספיק מלאה.

זה שכל מערכות התח"צ העיקריות בעולם מבוססות על החלפות, זה עדיין לא אומר שמדובר בדבר אידיאלי.
זה רק אומר שהמתכננים של המערכות האלה חושבים שהם עושים דבר אידיאלי, (וזאת כמובן מתוך הנחה שיש להם בכלל עניין להקים מערכת אידאלית, ולא שיותר נוח להם לתכנן מערכת פשוטה ולא אידאלית.
במכרזים בארץ המדינה משלמת על ק"מ ברכב בינעירוני 90% מהעלות לק"מ, ואילו לעירוני משלמת 125% (או 135%, הנוסח של המכרז לא לפני) לק"מ. כך שגם יותר כלכלי להאריך קו מאשר לפצל את המקטעים.

אני חושבת שמתכוון שככל שהנסיעה מתארכת היעילות יורדת. הנהג עסוק בלהיות מונית מסובסדת במקום לנצל את זמנו לסיבובים נוספים ולשרת עוד אנשים.
אני לא סבורה שבכל העולם ילדים בני 8 מתכננים תחבורה, ושרק השרים אצלנו הם חבורת גאונים, שכל משאת נפשם היא תחבורה ציבורית מצוינת לכל. אמנם לא הייתי לוקחת דוגמא מאזורים מסוימים בארה"ב, אבל אני מניחה שבהולנד, פריז ולונדון המתכננים פחות או יותר יודעים מה הם עושים, כי אנשים בכל זאת נוסעים בתחב"צ. אנשים גם נוסעים "קל" יותר פחות בגדים ונעליים להחלפה וללא סירים .

 

[Ccyclist]

נראה לי שאתה מתכוון שבזמן האיסוף האוטובוס לא מלא, וחלוקה למקטעים יכולה לגרום ליעילות יותר גבוהה.
יש בזה משהו נכון כשמדובר בקווים בתדירות גבוהה, ותחבורה עירונית תדירה ולא מספיק מלאה.

זה שכל מערכות התח"צ העיקריות בעולם מבוססות על החלפות, זה עדיין לא אומר שמדובר בדבר אידיאלי.
זה רק אומר שהמתכננים של המערכות האלה חושבים שהם עושים דבר אידיאלי, (וזאת כמובן מתוך הנחה שיש להם בכלל עניין להקים מערכת אידאלית, ולא שיותר נוח להם לתכנן מערכת פשוטה ולא אידאלית.
במכרזים בארץ המדינה משלמת על ק"מ ברכב בינעירוני 90% מהעלות לק"מ, ואילו לעירוני משלמת 125% (או 135%, הנוסח של המכרז לא לפני) לק"מ. כך שגם יותר כלכלי להאריך קו מאשר לפצל את המקטעים.

זה ממוצע כשאתה מחלק שעות ונוסעים. זה מראה מה יעילות הקו.

60 נוסעים חלקי שעתיים זה להקדיש אוטובוס ל 30 נוסעים בשעה בממוצע, חלקי 3 שעות - להקדיש אותו ל 20. זאת כאשר אוטובוס עירוני בקיבולת זהה משרת 180-240 נוסעים בשעה. אתה מעדיף שיאריכו את השירות באמצעי הפחות יעיל על חשבון הקצאת נהגים לאמצעי היעיל יותר בשם הנוחות האישית ונגד טובת כלל הנוסעים.

בנסיעה בינעירונית ישירה אי אפשר להמנע מהממוצע הנמוך ככל שהיא מתארכת. יש ישובים שאינם במרחק בר הזנה למערכת הרכבתית אז הם תלויים באוטובוסים, אך אם אתה מוריד 30-40 דקות של איסוף-פיזור עירוניים מהקווים הבינעירוניים אתה מעלה את ממוצע הנוסעים לשעה שלהם: קו של שעתיים שהורדת ממנו 30 דקות עובר מממוצע של 30 נוסעים בשעה ל 45. אתה מעלה את יעילות הקווים ומאפשר לאוטובוסים לעשות נסיעות נוספות.

התחבורה הציבורית בעולם וברוב מדינת ישראל בנויה על פי עיקרון של איסוף ואיגום. היעילות של חיבור קווים עירוניים לתחנות הבינעירוניות היא עובדה שבגללה התיכנון היררכי. יש מקומות שבהם ההיסטוריה של תחילת התחבורה הציבורית היא מסחרית, אך ברוב המקרים היא עברה בשלב מסויים לסיבסוד ציבורי מכספי משלמי המיסים, סיבסוד שגם הוא מחייב יעילות גם אם אין לו כוונות רווח.

בירושלים אין תחנות מרכזיות חילוניות במלך ג'ורג' פינת שמואל הנגיד, בנייני וולפסון בעמק המצלבה או כיכר דניה בבית הכרם על אף שהמרחק ביניהן לתחנה המרכזית זהה למרחק שבינה למסוף הר חוצבים. במקום - הנוסעים מהתחנה המרכזית מחליפים לרק"ל ולקווי אוטובוס מקומיים. ממבשרת ציון למשל יש קו 484 לתל אביב, אבל אין אוטובוסים לחיפה או באר שבע ורוב התחבורה הבינעירונית תלוייה או בירושלים או במחלף חמד.

אני מקווה שנסכים לפחות על הגירסה הקיצונית ביותר והבזבזנית ביותר של התופעה - קו 972 מסנהדריה לקריית ויזניץ. במקום נסיעה קצרה לתחנה המרכזית בירושלים ותחנת הרכבת נבון, נסיעה ברכבת לתחנות האיילון והחלפה לרכבות לחיפה (בעתיד קו ירושלים אמור לנסוע לכרמיאל אז ההחלפה תתבטל), נסיעה קצרה ממרכזית המפרץ לשכונת קריית ויזניץ בחיפה - החליטו להקדיש קו נפרד שלם עם נהגים ואוטובוסים.

 

[מנכל אחד]

זה ממוצע כשאתה מחלק שעות ונוסעים. זה מראה מה יעילות הקו.

60 נוסעים חלקי שעתיים זה להקדיש אוטובוס ל 30 נוסעים בשעה בממוצע, חלקי 3 שעות - להקדיש אותו ל 20. זאת כאשר אוטובוס עירוני בקיבולת זהה משרת 180-240 נוסעים בשעה. אתה מעדיף שיאריכו את השירות באמצעי הפחות יעיל על חשבון הקצאת נהגים לאמצעי היעיל יותר בשם הנוחות האישית ונגד טובת כלל הנוסעים.

בנסיעה בינעירונית ישירה אי אפשר להמנע מהממוצע הנמוך ככל שהיא מתארכת. יש ישובים שאינם במרחק בר הזנה למערכת הרכבתית אז הם תלויים באוטובוסים, אך אם אתה מוריד 30-40 דקות של איסוף-פיזור עירוניים מהקווים הבינעירוניים אתה מעלה את ממוצע הנוסעים לשעה שלהם: קו של שעתיים שהורדת ממנו 30 דקות עובר מממוצע של 30 נוסעים בשעה ל 45. אתה מעלה את יעילות הקווים ומאפשר לאוטובוסים לעשות נסיעות נוספות.

התחבורה הציבורית בעולם וברוב מדינת ישראל בנויה על פי עיקרון של איסוף ואיגום. היעילות של חיבור קווים עירוניים לתחנות הבינעירוניות היא עובדה שבגללה התיכנון היררכי. יש מקומות שבהם ההיסטוריה של תחילת התחבורה הציבורית היא מסחרית, אך ברוב המקרים היא עברה בשלב מסויים לסיבסוד ציבורי מכספי משלמי המיסים, סיבסוד שגם הוא מחייב יעילות גם אם אין לו כוונות רווח.

בירושלים אין תחנות מרכזיות חילוניות במלך ג'ורג' פינת שמואל הנגיד, בנייני וולפסון בעמק המצלבה או כיכר דניה בבית הכרם על אף שהמרחק ביניהן לתחנה המרכזית זהה למרחק שבינה למסוף הר חוצבים. במקום - הנוסעים מהתחנה המרכזית מחליפים לרק"ל ולקווי אוטובוס מקומיים. ממבשרת ציון למשל יש קו 484 לתל אביב, אבל אין אוטובוסים לחיפה או באר שבע ורוב התחבורה הבינעירונית תלוייה או בירושלים או במחלף חמד.

אני מקווה שנסכים לפחות על הגירסה הקיצונית ביותר והבזבזנית ביותר של התופעה - קו 972 מסנהדריה לקריית ויזניץ. במקום נסיעה קצרה לתחנה המרכזית בירושלים ותחנת הרכבת נבון, נסיעה ברכבת לתחנות האיילון והחלפה לרכבות לחיפה (בעתיד קו ירושלים אמור לנסוע לכרמיאל אז ההחלפה תתבטל), נסיעה קצרה ממרכזית המפרץ לשכונת קריית ויזניץ בחיפה - החליטו להקדיש קו נפרד שלם עם נהגים ואוטובוסים.

נראה לי שהחשבון פה שגוי.
למה לחלק לשעה ולא לרבעי שעה?
אם האוטובוס מלא, אז זה לא משנה אם תעביר את הנוסעים ב3 אמצעי נסיעה או באחד.

כל קו צריך הפסקה בתחילת וסוף המסלול, כלומר ככל שהקו הוא ארוך יותר, כך הצורך ההספקות הם אחוז נמוך יותר ביחס לנסיעה, והניצול של התשומות משתפר (אם כי האמינות יכולה לרדת).

בישראל מרחקי הנסיעה קצרים יחסית, וגם השימוש ברכבת לא מקצר ברוב המקרים את זמן הנסיעה.
ד"ר רוברט מכנה את הצורך במעברים כקנס מעבר, יש לשקול בכל פעם האם הקנס הזה מוצדק והאם הנוסע יסכים לשלם אותו.
אם הנוסע לא מסכים לשלם את הקנס, גם אם הוא מוצדק צריך להמנע מהמעבר.
וגם עם הנוסע מסכים לשלם אותו כשהוא לא מוצדק, אז סביר שברגע שתהיה לו אפשרות אחרת, הוא פשוט יפסיק לשלם את הקנס.

הקווים האלה קיימים גם בעוד הרבה מקומות כמו למשל קו 991, שחלופת ההחלפות שלה דרך הרכבת היא בערך אותו הזמן.
אין לי מושג מה רמת הביקוש לקו, אבל כנוסע, שסביר שנוסע עם מטען, יתכן מאוד שהוא יותר נוח כי להעביר מטען מאמצעי אחד למשנהו, זה דבר לא נוח, וזה קנס שסברי שנוסעים לא יסכימו לשלם.

 

[Ccyclist]

נראה לי שהחשבון פה שגוי.
למה לחלק לשעה ולא לרבעי שעה?
אם האוטובוס מלא, אז זה לא משנה אם תעביר את הנוסעים ב3 אמצעי נסיעה או באחד.

כל קו צריך הפסקה בתחילת וסוף המסלול, כלומר ככל שהקו הוא ארוך יותר, כך הצורך ההספקות הם אחוז נמוך יותר ביחס לנסיעה, והניצול של התשומות משתפר (אם כי האמינות יכולה לרדת).

בישראל מרחקי הנסיעה קצרים יחסית, וגם השימוש ברכבת לא מקצר ברוב המקרים את זמן הנסיעה.
ד"ר רוברט מכנה את הצורך במעברים כקנס מעבר, יש לשקול בכל פעם האם הקנס הזה מוצדק והאם הנוסע יסכים לשלם אותו.
אם הנוסע לא מסכים לשלם את הקנס, גם אם הוא מוצדק צריך להמנע מהמעבר.
וגם עם הנוסע מסכים לשלם אותו כשהוא לא מוצדק, אז סביר שברגע שתהיה לו אפשרות אחרת, הוא פשוט יפסיק לשלם את הקנס.

הקווים האלה קיימים גם בעוד הרבה מקומות כמו למשל קו 991, שחלופת ההחלפות שלה דרך הרכבת היא בערך אותו הזמן.
אין לי מושג מה רמת הביקוש לקו, אבל כנוסע, שסביר שנוסע עם מטען, יתכן מאוד שהוא יותר נוח כי להעביר מטען מאמצעי אחד למשנהו, זה דבר לא נוח, וזה קנס שסברי שנוסעים לא יסכימו לשלם.

אז לשיטתך אמורים היו להיות לי אוטובוסים ישירים מנתב"ג למלך ג'ורג' בירושלים או לרחוב אחוזה ברעננה או לאלנבי פינת רוטשילד כי הרי הייתי עם מטען.

איכשהו היו לי אוטובוס קו 485 ורכבות, וכשהגעתי לירושלים, תל אביב, הרצליה - החלפתי או לרק"ל המקומית או לאוטובוס מקומי.

החלפה תמיד היתה בבסיס שיטת השימוש בתח"צ. אני מצרף מפת רכבת בריטית במקטע ממערב ללונדון שבו משתמשים בשיטת קווי ענף כחיבור לקו הראשי. בשנות השישים קווי ענף רבים הוחלפו בחיבור אוטובוסי לקו הראשי, אך אלו שיש בהם מאסת נוסעים גדולה מדי לאוטובוסים שרדו ומראים איך מערכת הרכבות פעלה בעבר, כשהיתה אמצעי התחבורה הממונע היחיד. במקום להריץ רכבות ישירות ללונדון מכל העיירות שבסביבות הקו הראשי המערבי - ישנן מסילות של מספר תחנות מצומצם כל אחת שמזינות את הקו הראשי. הנוסעים ללונדון מבצעים החלפה או לשירות הפרברי של GWR לפאדינגטון או לרכבות של קו האליזבת' החדש למרכז העיר והלאה. כמה מהעיירות על קווי הענף מאד חשובות ויש בהם ארועים המוניים - ווינזור היא משכנו הראשי של המלך ויש שם טקסים מלכותיים ומצעדים. בקיץ טירת ווינזור פתוחה לציבור בתשלום כחלק מכיסוי עלויות השיפוץ והאחזקה אחרי השריפה של 1992. הנלי היא עיירה שמקיימת משט על נהר התמז פעם בשנה, ארוע שהיה חלק מה"עונה" של החברה הגבוהה עוד מאמצע המאה ה19 כשהרכבת היתה החיבור היחיד לשם. היעילות בשיטה כזו היא שהקו הראשי מסוגל לתפקד בתדירות גבוהה ( במקביל למסילות הקו המאסף יש גם מסילות קו מהיר 200 קמ"ש שעוצר בתחנות ראשיות בלבד) והחיבור ליעדים חשובים פחות מתבצע באמצעות ההחלפות. אם היה צריך להריץ רכבות ישירות לכל ענף זה היה פוגע בשירות של הקו הראשי.

החלפה היא חלק מכל מערכת תח"צ מתפקדת. היא מאפשרת לאותם האמצעים לשרת יותר נוסעים ביעילות גבוהה יותר.

 

[מנכל אחד]

אז לשיטתך אמורים היו להיות לי אוטובוסים ישירים מנתב"ג למלך ג'ורג' בירושלים או לרחוב אחוזה ברעננה או לאלנבי פינת רוטשילד כי הרי הייתי עם מטען.

איכשהו היו לי אוטובוס קו 485 ורכבות, וכשהגעתי לירושלים, תל אביב, הרצליה - החלפתי או לרק"ל המקומית או לאוטובוס מקומי.

החלפה תמיד היתה בבסיס שיטת השימוש בתח"צ. אני מצרף מפת רכבת בריטית במקטע ממערב ללונדון שבו משתמשים בשיטת קווי ענף כחיבור לקו הראשי. בשנות השישים קווי ענף רבים הוחלפו בחיבור אוטובוסי לקו הראשי, אך אלו שיש בהם מאסת נוסעים גדולה מדי לאוטובוסים שרדו ומראים איך מערכת הרכבות פעלה בעבר, כשהיתה אמצעי התחבורה הממונע היחיד. במקום להריץ רכבות ישירות ללונדון מכל העיירות שבסביבות הקו הראשי המערבי - ישנן מסילות של מספר תחנות מצומצם כל אחת שמזינות את הקו הראשי. הנוסעים ללונדון מבצעים החלפה או לשירות הפרברי של GWR לפאדינגטון או לרכבות של קו האליזבת' החדש למרכז העיר והלאה. כמה מהעיירות על קווי הענף מאד חשובות ויש בהם ארועים המוניים - ווינזור היא משכנו הראשי של המלך ויש שם טקסים מלכותיים ומצעדים. בקיץ טירת ווינזור פתוחה לציבור בתשלום כחלק מכיסוי עלויות השיפוץ והאחזקה אחרי השריפה של 1992. הנלי היא עיירה שמקיימת משט על נהר התמז פעם בשנה, ארוע שהיה חלק מה"עונה" של החברה הגבוהה עוד מאמצע המאה ה19 כשהרכבת היתה החיבור היחיד לשם. היעילות בשיטה כזו היא שהקו הראשי מסוגל לתפקד בתדירות גבוהה ( במקביל למסילות הקו המאסף יש גם מסילות קו מהיר 200 קמ"ש שעוצר בתחנות ראשיות בלבד) והחיבור ליעדים חשובים פחות מתבצע באמצעות ההחלפות. אם היה צריך להריץ רכבות ישירות לכל ענף זה היה פוגע בשירות של הקו הראשי.

החלפה היא חלק מכל מערכת תח"צ מתפקדת. היא מאפשרת לאותם האמצעים לשרת יותר נוסעים ביעילות גבוהה יותר.

אכן, אם מזהים שקינג ג'ורג' הוא נקודת הביקוש בירושלים, אז עדיף להקו יגיע לקינג ג'ורג' ולא לתחנה מרכזית.

ההשוואה בין מערכת רכבתית לזאת של אוטובוסים בעייתית, כי קשה לשנות מסלול רכבת לפי ביקושים משתנים.

 

[Ccyclist]

אכן, אם מזהים שקינג ג'ורג' הוא נקודת הביקוש בירושלים, אז עדיף להקו יגיע לקינג ג'ורג' ולא לתחנה מרכזית.

ההשוואה בין מערכת רכבתית לזאת של אוטובוסים בעייתית, כי קשה לשנות מסלול רכבת לפי ביקושים משתנים.

להיפך. זיהו שהדרך היעילה ביותר לשנע נוסעים בינעירוניים היא רק"ל ומספר אוטובוסים לתחנה המרכזית ומשם רכבת ואוטובוסים בינעירוניים.

לרק"ל לוקח 7 דקות מיפו מרכז לתחנה המרכזית. אין סיבה לדחוס אוטובוסים בינעירוניים לאגריפס או בצלאל הצרים כאשר יש מענה מסילתי מהיר ממרכז העיר לתחנה המרכזית.

אגב - מטרו החזון איש אמור להיות כ 10 דקות מהשלום ! נכון אמנם שאהרונוביץ' נמצאת 10 דקות נסיעה מסבידור, אבל להבנתי ציר ז'בוטינסקי די חיצוני למרכז העיר בני ברק, בערך כמו שהמסגר / בגין היו חיצוניים למרכז תל אביב לפני עידן מע"ר האיילון. כשהרכבת נמצאת מרחק נסיעה משלימה קצרה אין תירוץ שלא להשתמש בה לערים הגדולות שעל הרשת או להחליף ממנה לקווים מזינים של חצי שעה לערים שנמצאות מרחק סביר ממנה.

לרכבת שכל קרון שלה שווה ערך לאוטובוס או שניים יש קיבולת שמגמדת את האוטובוס. ההחלפה מהרכבת יעילה יותר מערכתית כי האוטובוס המשלים עושה נסיעה מקומית או אזורית בלבד, 30 דקות עד שעה, לא נסיעה חוצת מדינה של 2-3 שעות. בזמן שאתה חוצה את המדינה באוטובוס- הוא יכול לעשות בין 2 ל 6 נסיעות. בזמן שהאוטובוס עושה נסיעת הלוך חזור חוצת מדינה אחת הוא יכול לעשות 4 - 12 נסיעות, לא 2 נסיעות בלבד.

אתה בוחר בשיטה הכי בזבזנית לניהול תשומות מוגבלות.

במקום שאוטובוס מזין של 30 דקות מהרכבת ישרת 720 נוסעים - אתה רוצה אוטובוס חוצה מדינה שישרת 120.

קו יעיל יותר ישרת פי 6 נוסעים.

מערכת שלמה שבוחרת באי יעילות תגיע בסופו של דבר לנקודה שלא יהיו עבורה מספיק נהגים והיא תצטרך ייעול.

 

[מנכל אחד]

אז לשיטתך אמורים היו להיות לי אוטובוסים ישירים מנתב"ג למלך ג'ורג' בירושלים או לרחוב אחוזה ברעננה או לאלנבי פינת רוטשילד כי הרי הייתי עם מטען.

איכשהו היו לי אוטובוס קו 485 ורכבות, וכשהגעתי לירושלים, תל אביב, הרצליה - החלפתי או לרק"ל המקומית או לאוטובוס מקומי.

החלפה תמיד היתה בבסיס שיטת השימוש בתח"צ. אני מצרף מפת רכבת בריטית במקטע ממערב ללונדון שבו משתמשים בשיטת קווי ענף כחיבור לקו הראשי. בשנות השישים קווי ענף רבים הוחלפו בחיבור אוטובוסי לקו הראשי, אך אלו שיש בהם מאסת נוסעים גדולה מדי לאוטובוסים שרדו ומראים איך מערכת הרכבות פעלה בעבר, כשהיתה אמצעי התחבורה הממונע היחיד. במקום להריץ רכבות ישירות ללונדון מכל העיירות שבסביבות הקו הראשי המערבי - ישנן מסילות של מספר תחנות מצומצם כל אחת שמזינות את הקו הראשי. הנוסעים ללונדון מבצעים החלפה או לשירות הפרברי של GWR לפאדינגטון או לרכבות של קו האליזבת' החדש למרכז העיר והלאה. כמה מהעיירות על קווי הענף מאד חשובות ויש בהם ארועים המוניים - ווינזור היא משכנו הראשי של המלך ויש שם טקסים מלכותיים ומצעדים. בקיץ טירת ווינזור פתוחה לציבור בתשלום כחלק מכיסוי עלויות השיפוץ והאחזקה אחרי השריפה של 1992. הנלי היא עיירה שמקיימת משט על נהר התמז פעם בשנה, ארוע שהיה חלק מה"עונה" של החברה הגבוהה עוד מאמצע המאה ה19 כשהרכבת היתה החיבור היחיד לשם. היעילות בשיטה כזו היא שהקו הראשי מסוגל לתפקד בתדירות גבוהה ( במקביל למסילות הקו המאסף יש גם מסילות קו מהיר 200 קמ"ש שעוצר בתחנות ראשיות בלבד) והחיבור ליעדים חשובים פחות מתבצע באמצעות ההחלפות. אם היה צריך להריץ רכבות ישירות לכל ענף זה היה פוגע בשירות של הקו הראשי.

החלפה היא חלק מכל מערכת תח"צ מתפקדת. היא מאפשרת לאותם האמצעים לשרת יותר נוסעים ביעילות גבוהה יותר.

אכן, אם מזהים שקינג ג'ורג' הוא נקודת הביקוש בירושלים, אז עדיף להקו יגיע לקינג ג'ורג' ולא לתחנה מרכזית.

ההשוואה בין מערכת רכבתית לזאת של אוטובוסים בעייתית, כי קשה לשנות מסלול רכבת לפי ביקושים משתנים.

להיפך. זיהו שהדרך היעילה ביותר לשנע נוסעים בינעירוניים היא רק"ל ומספר אוטובוסים לתחנה המרכזית ומשם רכבת ואוטובוסים בינעירוניים.

לרק"ל לוקח 7 דקות מיפו מרכז לתחנה המרכזית. אין סיבה לדחוס אוטובוסים בינעירוניים לאגריפס או בצלאל הצרים כאשר יש מענה מסילתי מהיר ממרכז העיר לתחנה המרכזית.

אגב - מטרו החזון איש אמור להיות כ 10 דקות מהשלום ! נכון אמנם שאהרונוביץ' נמצאת 10 דקות נסיעה מסבידור, אבל להבנתי ציר ז'בוטינסקי די חיצוני למרכז העיר בני ברק, בערך כמו שהמסגר / בגין היו חיצוניים למרכז תל אביב לפני עידן מע"ר האיילון. כשהרכבת נמצאת מרחק נסיעה משלימה קצרה אין תירוץ שלא להשתמש בה לערים הגדולות שעל הרשת או להחליף ממנה לקווים מזינים של חצי שעה לערים שנמצאות מרחק סביר ממנה.

לרכבת שכל קרון שלה שווה ערך לאוטובוס או שניים יש קיבולת שמגמדת את האוטובוס. ההחלפה מהרכבת יעילה יותר מערכתית כי האוטובוס המשלים עושה נסיעה מקומית או אזורית בלבד, 30 דקות עד שעה, לא נסיעה חוצת מדינה של 2-3 שעות. בזמן שאתה חוצה את המדינה באוטובוס- הוא יכול לעשות בין 2 ל 6 נסיעות. בזמן שהאוטובוס עושה נסיעת הלוך חזור חוצת מדינה אחת הוא יכול לעשות 4 - 12 נסיעות, לא 2 נסיעות בלבד.

אתה בוחר בשיטה הכי בזבזנית לניהול תשומות מוגבלות.

במקום שאוטובוס מזין של 30 דקות מהרכבת ישרת 720 נוסעים - אתה רוצה אוטובוס חוצה מדינה שישרת 120.

קו יעיל יותר ישרת פי 6 נוסעים.

מערכת שלמה שבוחרת באי יעילות תגיע בסופו של דבר לנקודה שלא יהיו עבורה מספיק נהגים והיא תצטרך ייעול.

גם אם המערכת יכולה להסיע יותר אנשים, אם הנוסעים לא רוצים להשתמש בה, היא לא שווה יותר מידי.
יעיל זה לא תמיד זול,
יעיל זה גם לא תמיד מהיר.

יש לקוחות שיעיל עבורם לנסוע שעה לקניות ולהנות מקניה זולה
ויש לקוחות שיעיל עבורם לקנות יקר אבל ליד הבית.

יעיל, זה בעצם לענות על הרצון של הלקוחות.

 

[מוישי67]

אחת מני רבות מספור.

אחת הבעיות הגדולות של קווי הדלת לדלת היא המקטע העירוני. בקווים שמצאתי בערד מקטע זה היה בן 20 דקות. מדובר במקטע ספגטי עירוני של הורדה בלבד או העלאה בלבד שאינו משרת נסיעות מקומיות אלא נסיעות בינעירוניות בלבד.

במקרה מצאתי תחנה אחת עם 8 קווי דלת לדלת. בשכונות אחרות ללא קווים מסוג זה יש שירות לתחנה המרכזית של ערד טלאזור התעשייה. אם מכפילים 8 קווי דלת לדלת ב 20 דקות ספגטי כל אחד מקבלים 320 דקות או 5:20 שעות נהג אם לכל קו יש נסיעה בודדת. אם יש יותר נסיעות - המספר עולה למספר שעות נהג דו ספרתי.

אם ניקח ממוצע של 15-20 דקות פיזור גם בצד השני של הקו נקבל תוצאה שקו כזה מבלה לפחות 30-40 דקות באיסוף עירוני במהלך הנסיעה, דבר שמאריך משמעותית אותה משמעותית ומהווה נטל על הנהג. קו כזה שהמקטע הבינעירוני שלו אורך כשעה יסע את המסלול ב 1:30-1:40 ואפילו 2:00 בגלל המציאות של כבישי ישראל הפקוקים. אם אורך הקטע הבינעירוני שעתיים: 2:30-2:40 או 3:00 .

ניפוח כזה עולה או בנהגים נוספים או ביכולת לבצע פחות נסיעות.

במערכת מבוססת החלפה כפי שישנה לציבור הכללי - האמצעי הבינעירוני נוסע רק את השעה - שעתיים של המקטע הבינעירוני, מערכת האוטובוסים המקומית מפזרת את הנוסעים בקווים מאספים לשכונות. האוטובוס המקומי מסיע בשעה אחת פי כמה וכמה ממה שיסעו בקו הורדה בלבד מתרוקן. ומשרת הן את תושבי העיר והן את הנוסעים ממנה.

אם ניקח את טענות הנוחות לציבור הכללי האי שיש ציבורים כמו החיילים או החד הוריות שהצורך שלהם בנוחות שווה או גדול מזה של הציבור החרדי. ציבורים אלו אינם מקבלים קווי דלת לדלת מהמוצא ליעד אלא נוסעים בקווים על בסיס יעילות היררכית.

אני מודע שגם המערכת הכללית מלאה באי יעילויות - צילמתי והעלתי שלט תחנה תמוה בעין בוקק בו היו אוטובוסים לא רק לשתי תחנות הרכבת הקרובות בירושלים ולהבים - רהט אלא גם קו מיותר לתל אביב סבידור מרכז אלפיים הדרקונים שתורם בעיקר שעה של נסיעה עם כפילות לרכבת בכל נסיעה. אם זאת - בזבוז משווע של מערכת שמראש נועדה להיות כמה שפחות יעילה זו תופעה בלתי נסבלת.

תדירות, איגום, תחלופה - כולם מושגים חיוניים להקמת מערכת תח"צ יעילה. אם כל מערכת התח"צ בישראל היתה מתנהלת לפי עקרון הדלת לדלת - אולי היה אפשר לקבל אוטובוס אחד בחודש.

קווי ערד הם הגרועים ביותר מבין קווי דלת לדלת.
מסלולי האיסוף והפיזור שלהם, לא רק בערד אלא גם בעיר המוצא/היעד, הם סיבוביים להחריד, ונכנסים להרבה רחובות קטנים.
אני מצרף צילום של המפה של הקו שהבאת כדוגמה, קו 559, אפשר לראות שלא רק בערד המסלול סיבובי וחוזר על עצמו, אלא גם בבית שמש, מה שלא קורה בקווי ה"דלת לדלת" האחרים בבית שמש, אלא רק לערד.
אפשר לראות שיש גם כניסות לרחובות קטנים בנסיעה הלוך-חזור, וגם נסיעה דרך רחוב צדדי, כשהרחוב המקביל הוא רחוב ראשי ואפשר לעבור דרכו בנסיעה יותר מהירה.

 

[Ccyclist]

קווי ערד הם הגרועים ביותר מבין קווי דלת לדלת.
מסלולי האיסוף והפיזור שלהם, לא רק בערד אלא גם בעיר המוצא/היעד, הם סיבוביים להחריד, ונכנסים להרבה רחובות קטנים.
אני מצרף צילום של המפה של הקו שהבאת כדוגמה, קו 559, אפשר לראות שלא רק בערד המסלול סיבובי וחוזר על עצמו, אלא גם בבית שמש, מה שלא קורה בקווי ה"דלת לדלת" האחרים בבית שמש, אלא רק לערד.
אפשר לראות שיש גם כניסות לרחובות קטנים בנסיעה הלוך-חזור, וגם נסיעה דרך רחוב צדדי, כשהרחוב המקביל הוא רחוב ראשי ואפשר לעבור דרכו בנסיעה יותר מהירה.

בביתר עילית מצאתי קו אזורי לירושלים, 294, שאפשר אולי לסלוח לו כתואם קווי אחוזה ברעננה לתל אביב, אבל הוא עשה 20 דקות של סיבובים בתוך העיר לפני שיצא ממנה וגם בירושלים יש לו טיול ישר יחסית מגשר המייתרים לאזור סנהדריה / גולדה מאיר / הר חוצבים בערך. גם בדוגמה זו התחנות היו העלאה בלבד בהלוך, ירידה בלבד בחזור (אוטובוס קרוב / איפהבוס, אתר מוביט מאד מקשה על גלישה).

לדעתי הבעיה עקרונית כי מדובר המאות צירופים שונים וכל מקטע כזה של 15-20 דקות עירוניות מצטבר לכדי נזק של אלפי שעות נהג למערכת בכללותה.

אוטובוס עירוני, בייחוד מפרקי, יכול לתת שירות יעיל יותר למספר תלת ספרתי של נוסעים לתחנה מרכזית מקומית לעומת קווי הדלת לדלת. אפילו אם יבוצעו אותם המקטעים בדיוק - אוטובוס עירוני יכול לבצע 3 מקטעים של 20 דקות בשעה, יעילות של 150% ו 4 מקטעים של 15 דקות, יעילות של 200%. בהנחה שתהיה גם תחלופה - היעילות תהיה גבוהה יותר. אם במקום אוטובוסים בינעירוניים יקיימו את השירות העירוני במפרקיות - היעילות תעלה על ה 300%.

יש בפורום אנשים מתחום התיכנון. הם יכולים ליצור מודל שמעריך מה קנה המידה של אי היעילות שנגרם ממודל הדלת לדלת לעומת מערכת מבוססת החלפות.

 

[אופיר כץ]

קווי ערד הם הגרועים ביותר מבין קווי דלת לדלת.
מסלולי האיסוף והפיזור שלהם, לא רק בערד אלא גם בעיר המוצא/היעד, הם סיבוביים להחריד, ונכנסים להרבה רחובות קטנים.
אני מצרף צילום של המפה של הקו שהבאת כדוגמה, קו 559, אפשר לראות שלא רק בערד המסלול סיבובי וחוזר על עצמו, אלא גם בבית שמש, מה שלא קורה בקווי ה"דלת לדלת" האחרים בבית שמש, אלא רק לערד.
אפשר לראות שיש גם כניסות לרחובות קטנים בנסיעה הלוך-חזור, וגם נסיעה דרך רחוב צדדי, כשהרחוב המקביל הוא רחוב ראשי ואפשר לעבור דרכו בנסיעה יותר מהירה.

למרבה הצער יש בזה הרבה מן האמת.
כן רצויי לציין שהמסלולם שהועלו פה הם של הפיזור. מסלולי האיסוף מעט יותר קצרים.

בתור התחלה, אם מתעקשים על מדלת-לדלת (ולא חייבים), בשעות השיא פשוט אפשר לפצל קווים: קו אחד באזור המזרחי וקו אחר באזור המערבי. כבר יחסוך חצי מהקילומטראז' המיותר. ויש לציין שבשעות השיא (שישבת) הקווים לבני-ברק, ירושלים ואשדוד פועלים בתדירות של 10-15 דק' בערך, אז אין מניעה מפיצול. כבר היום יש חלופות באזור המערבי בלבד.

דבר שני, ברוב שעות היום בימי חול (8 בבוקר עד 6 בערב בערך), ברוב הנסעות יש פחות מ-20 נוסעים. אפשר להפעיל אותם מהתחנה המרכזית בלבד, או לפחות ממספר קטן יותר של תחנות בעיר.

לגבי המסלולים בערים אחרות: המסלולים בבני-ברק ובירושלים בסדר, בטח בהשוואה למסלולים אחרים בערים אלה. בבית-שמש הוא באמת מסובך. להבנתי, מותאם מאוד לצרכים של חסידות גור. למשל לעבור ברחוב הצדדי והצר שפת-אמת במקום לוי אשכול המקביל והרחב. ניחוש אחד באיזה רחוב מצויים מוסדות החסידות בעיר. (רמז: האדמו"ר השני פרסם ספר בשם "שפת אמת", וזה היה כינויו).

 

[Ccyclist]

למרבה הצער יש בזה הרבה מן האמת.
כן רצויי לציין שהמסלולם שהועלו פה הם של הפיזור. מסלולי האיסוף מעט יותר קצרים.

בתור התחלה, אם מתעקשים על מדלת-לדלת (ולא חייבים), בשעות השיא פשוט אפשר לפצל קווים: קו אחד באזור המזרחי וקו אחר באזור המערבי. כבר יחסוך חצי מהקילומטראז' המיותר. ויש לציין שבשעות השיא (שישבת) הקווים לבני-ברק, ירושלים ואשדוד פועלים בתדירות של 10-15 דק' בערך, אז אין מניעה מפיצול. כבר היום יש חלופות באזור המערבי בלבד.

דבר שני, ברוב שעות היום בימי חול (8 בבוקר עד 6 בערב בערך), ברוב הנסעות יש פחות מ-20 נוסעים. אפשר להפעיל אותם מהתחנה המרכזית בלבד, או לפחות ממספר קטן יותר של תחנות בעיר.

לגבי המסלולים בערים אחרות: המסלולים בבני-ברק ובירושלים בסדר, בטח בהשוואה למסלולים אחרים בערים אלה. בבית-שמש הוא באמת מסובך. להבנתי, מותאם מאוד לצרכים של חסידות גור. למשל לעבור ברחוב הצדדי והצר שפת-אמת במקום לוי אשכול המקביל והרחב. ניחוש אחד באיזה רחוב מצויים מוסדות החסידות בעיר. (רמז: האדמו"ר השני פרסם ספר בשם "שפת אמת", וזה היה כינויו).

הדבר האחרון שצריך זה עוד פיצולים לעוד קווים ספציפיים. קו חזק שיוצא כל 10-15 זה דבר חיובי, מבחינתי שיוציאו אוטובוסים כל 6-8 דקות כמו בקווים החזקית בלונדון שאת מערכת הבקרה דלהם הראיתי בפוסט אחר. תדירות זה נכס לנוסעים. מה שבני ברק צריכה זו תחנה מרכזית, אולי לפי האופנה האחרונה באיילון ובגין - על קירוי מעל לכביש 4 ליד מחלף גבעת שמואל או גהה. יתכן שקרקע לעניין תצטרך להיות בצד המזרחי של גהה בגבעת שמואל או על חשבון שטח מסויים באוניברסיטת בר אילן שתוכל לקבל שטחים חלופיים. אם קוקה קולה "תעבור דירה" - גם זה יתן פתרון.

עניין נוסף בעל חשיבות דומה בעיניי היא תחנה מרכזית חרדית ארצית בכניסה לאלעד, בצמוד לתחנת הרכבת שתיבנה שם על המסילה המזרחית. במקום כל מקום לכל מקום חוצה מדינה - מערים חרדיות ראשיות שאינן על המערכת הרכבתית צריכה להיות מערכת תדירה לאלעד שעל סף כביש 6, ושם יחליפו לכל עיר חרדית ראשית אחרת. גם זה יאפשר קווים תדירים לנקודה ראשית וקווים תדירים ממנה. זה גם יאפשר נסיעות קצרות של חצי שעה, שעה, שעה וחצי ומקסימום של שעתיים לנקודה מרכזית מול נסיעות חוצות מדינה של שעתיים, שלושה, ואפילו ארבעה שמנופחות עם איסוף-פיזור.

זה ציבור גדול שצריך להתנייד בתח"צ, הבעיה היא שהמערכת שנותנים לו מאד לא יעילה ויש לה השלכות על שאר המערכת. נהג שעושה 6 שעות של נסיעת הלוך חזור בודדת בקו חרדי חוצה מדינה במוצ"ש לא יכול לנהוג בבוקר יום א'.

 

[אופיר כץ]

את רעיון התחנה המרכזית החרדיתי אני מבין, ובמידה רבה גם מקבל. אפשר לדון על מיקום מדויק וכו'. אולי צריך שתי תחנות משנה (אזור קרית-גת ואזור יקנעם, למשל) בשביל שהקישור בין ירושלים לדרום ובין בני-ברק, מודיעין-עילית וכו' לצפון יהיה נוח יותר.

לגבי הפיצולים אני לא מסכים, בטח במקרה כמו של ערד. העיר אמנם לא בעלת אוכלוסיה גדולה, אבל יושבת על שטח גדול יחסית. קו יחיד בתדירות של 10 דק' (או תדיר מזה) משמעותו הרבה אוטובוסים שחוצים את העיר מצד לצד ומבצעים חלק לא קטן מהמסלול כשהם ריקים. גם תחשוב שכל זה מוכפל בשלוש (בני-ברק, ירושלים, אשדוד) ולפעמיםי בארבע (נוסיף את קרת-גת ובית-שמש שאלהין התדרות נמוכה יותר). זה אומר שבכל תחנה לאורך המסלול מגיעים 18-24 אוטובוסים בשעה. אין זמן לכסות תור, אוטובוסם נעמדם מאחור האוטובוס שבתחנה וחוסמם את הצומת, וכו'. דווקא כאן יש יתרון בפיצול לשני קווים בשעות השיא: פחות קילומטראז' בתוך העיר (טוב למפעיל, טוב לנהג, טוב לנוסעים), ניצול נכון יותר של תשומות בהתאם לביקושים, ופחות עומס על תחנות והפרעה לתנועה בקרבתן.

פיצול קווים הוא אמנם לא להיט, אבל גם גישה של "קו אחד מערד למרכזית אלעד, ומשם קו אחד ממרכזית אלעד לבני-ברק" זו חשיבה לא נכונה בהתאם למצב. זה ייצור עומס עצום על אוטובוסים, תחנה מרכזית ענקית מפוצצת בנוסעים שרצים בין רציפים, ועוד צרות רבות. הרי גם לקו פיקדילי יש שלוחות, אפילו בתוך היתר'ו. להפעיל חמישה קווים שונים שכל אחד נוסע פעם בשעה עם 10 נוסעים זה טיפשות. אבל פה מדובר על קווים שנוסעים פעם ב-10 דק' עם 30+ נוסעים.

לסיכום, הצעתי לערד (ואני לא מתיימר לחשוב שזה נכון לכל מקום בארץ):
בימי חול כשהביקוש נמוך: לכל מוקד חרדי נסיעה אחת פעם בשעה-שעתיים-שלוש (מה שצריך) שיוצאת מהמרכזית בלבד עם 20 נוסעים.
בימי חול בערב ובימי שישי בבוקר, כשהביקוש סביר: לכל מוקד חרדי 1-2 נסיעות בשעה עם איסוף/פיזור בכל העיר, עם 20-30 נוסעים בכל אוטובוס.
בשעות השיא לפני ואחרי השבת: שני קווים לכל מוקד חרדי: 2-4 נסיעות בשעה ממערב העיר, 2-3 נסיעות בשעה ממזרח העיר, עם 30+ נוסעים בכל אוטובוס. אם הביקוש מהמזרח לא כזה גבוה, אז במקום נסיעה אחת בשעה מהמזרח, אפשר 2-3 נסיעות של הקו שחוצה את כל העיר + 2-3 נסיעות ממערב העיר.