בתקופת אגד טרום תוכנית התחרות, אגד גבתה כסף מכל נוסע וקיבלה השלמה למחיר הנסיעה האמיתי לפי שורה של הסכמים מורכבים ומסובכים. מחירי החופשי חודשי היו ביחס ראלי למספר הנוסעים ופעלו בעיקר באזורים עירוניים כשהתועלת העיקרית שלהם (מצד אגד) היא קיצור זמני ההמתנה של הנוסעים בתחנות, תוך מתן הנחה קטנה לנוסעים (יש לזה עוד הבטים אבל כתבתי בקצרה את העיקרון, ולא באופן מדוייק לחלוטין).
ההחלטה לתגבר הייתה נתונה בידי אגד, ונעשתה בדר"כ לפי שיקול של כלכלי של תועלת מקסימלית שאפשר להפיק מכל נסיעה, התוצאה הייתה קווים צפופים ונסיעות שלא בוצעו.
בשלב השני של תוכנית התחרות עברה המדינה לשיטה אחרת בה היא משלמת לפי ק"מ, והפדיון עובר למדינה. בשלב הזה המדינה החליטה לממן תגבור, וככל שנסעו יותר נוסעים היקף ההכנסות גדל ואיפשר לתגבר תגבורים נקודתיים בלא תוספת תקציבית, הונ
דרך שווה גרמה לכך שנוסעים שרוכשים חופשי חודשי במחיר סביר עבור נסיעות עירוניות מקבלים בונוס של נסיעות בין עירוניות בחינם, מה שגורם לכך שעליה במספר הנוסעים הבינעירוני לא מתורגם כמעט לכסף. ולכן עליה במספרי הנוסעים מקשה מאוד על פיתוח הקווים הבינעירוניים, (ויתכן שמקלה על העירוני, לו היו עושים חלוק כזאת).
הפתרון אמור להיות להגביל את החופשי חודשי כך שיהיה תקף רק עד 40 ק"מ, ולייקר את מחירי הנסיעה ומחירי החופשי מעבר למרחק זה.
finance.walla.co.il
).
