המפגע יישאר עד 2035: השרה רגב מעכבת את פינוי התמח"ת

[d1f2]

[URL unfurl="true"]https://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001465958[/URL]

 

[connex]

[URL unfurl="true"]https://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001465958[/URL]

אני כבר לא יודע איזה מפגע נורא יותר, התמח"ת או מירי רגב

 

[DAVIDADATO]

אני כבר לא יודע איזה מפגע נורא יותר, התמח"ת או מירי רגב

 

[Ccyclist]

[URL unfurl="true"]https://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001465958[/URL]

לפי מפות גוגל יש כ 100 קווים שמסתיימים בתמח"ת.

השלב הראשון המתבקש הוא הוצאת הקווים העירוניים, ביטול אלו שמקבילים לציר הקו האדום או קיצוצם להזנה בז'בוטינסקי. הקצאה של כמה מסופונים במתחם התחנה ואיצטדיון בלומפילד יאפשר שירות רוחבי בדרום העיר לקווים שמוצאם מעבר האיילון.

השלב השני צריך להיות קיצוץ קווים אזוריים וארציים שיכולים להזין את רכבת ישראל וכאלו שיש להם כפילות עם קווי מסוף 2000 באם הדרקונים.

במערכת האזורית יש כפילויות נוספות - מרעננה למשל ישנם מעל 5 קווים שונים לתל אביב, 4 קווי X47 (אינני בטוח אם 247 פעיל), קו 48, 501. במקרה כזה אפשר לתגבר את קווי מסוף כרמלית ולהזין את תחנות הרכבת ברעננה מערב והרצליה בקו מקומי בשרון ולקצץ כך את 501 ו 48 לתמח"ת מבלי להשפיע לרעה על החיבור לתל אביב. אני בטוח שמערים נוספות ברדיוס דומה סביב תל אביב המצב דומה, ריבוי קווים כמיטב מסורת משרד התחבורה, שחלקם מסתיים במוספים אחרים.

במערכת הארצית יש קווים רבים עם אלטרנטיבה רכבתית ואלטרנטיבה למסוף 2000. בירושלים למשל החיבור הנצחי של 405 קיבל חלופה בדמות 480 כבר בשנות ה 90 והרכבת מנבון משרתת הן את ההגנה והן את סבידור בצורה שדין האוטובוסים מירושלים צריך להיות כדין קווי ה 900 מחיפה שמופעלים רק בתקופות עבודות תשתית כשהרכבת אינה פעילה.

משרד התחבורה יכול לתכננן צימצום של קווי התמח"ת על בסיס האלטרנטיבות הקיימות ורכבת ישראל.

 

[מנכל אחד]

לפי מפות גוגל יש כ 100 קווים שמסתיימים בתמח"ת.

השלב הראשון המתבקש הוא הוצאת הקווים העירוניים, ביטול אלו שמקבילים לציר הקו האדום או קיצוצם להזנה בז'בוטינסקי. הקצאה של כמה מסופונים במתחם התחנה ואיצטדיון בלומפילד יאפשר שירות רוחבי בדרום העיר לקווים שמוצאם מעבר האיילון.

השלב השני צריך להיות קיצוץ קווים אזוריים וארציים שיכולים להזין את רכבת ישראל וכאלו שיש להם כפילות עם קווי מסוף 2000 באם הדרקונים.

במערכת האזורית יש כפילויות נוספות - מרעננה למשל ישנם מעל 5 קווים שונים לתל אביב, 4 קווי X47 (אינני בטוח אם 247 פעיל), קו 48, 501. במקרה כזה אפשר לתגבר את קווי מסוף כרמלית ולהזין את תחנות הרכבת ברעננה מערב והרצליה בקו מקומי בשרון ולקצץ כך את 501 ו 48 לתמח"ת מבלי להשפיע לרעה על החיבור לתל אביב. אני בטוח שמערים נוספות ברדיוס דומה סביב תל אביב המצב דומה, ריבוי קווים כמיטב מסורת משרד התחבורה, שחלקם מסתיים במוספים אחרים.

במערכת הארצית יש קווים רבים עם אלטרנטיבה רכבתית ואלטרנטיבה למסוף 2000. בירושלים למשל החיבור הנצחי של 405 קיבל חלופה בדמות 480 כבר בשנות ה 90 והרכבת מנבון משרתת הן את ההגנה והן את סבידור בצורה שדין האוטובוסים מירושלים צריך להיות כדין קווי ה 900 מחיפה שמופעלים רק בתקופות עבודות תשתית כשהרכבת אינה פעילה.

משרד התחבורה יכול לתכננן צימצום של קווי התמח"ת על בסיס האלטרנטיבות הקיימות ורכבת ישראל.

בעייתי לתכנן אלטרנטיבות על בסיס הרכבת, הנסיעה ברכבת הרבה פעמים ארוכה מנסיעה באוטובוס באופן משמעותי.

 

[raya]

בעייתי לתכנן אלטרנטיבות על בסיס הרכבת, הנסיעה ברכבת הרבה פעמים ארוכה מנסיעה באוטובוס באופן משמעותי.

ממש נכון!
בזמנו כשנסעתי לתל אביב על בסיס כמעט שבועי, העדפתי אוטובוס על רכבת. זמן הנסיעה זהה כמעט.
רכבת יש פעם בשעה מבאר שבע לתל אביב ואוטובוס היה לפחות 2 נסיעות בשעה.מאז הקורונה , ועם התמעטות הנסיעות שלי לתל אביב, אני נוסעת ברכבת.

 

[סוכריה חמצמצה]

השלב הראשון המתבקש הוא הוצאת הקווים העירוניים, ביטול אלו שמקבילים לציר הקו האדום או קיצוצם להזנה בז'בוטינסקי. הקצאה של כמה מסופונים במתחם התחנה ואיצטדיון בלומפילד יאפשר שירות רוחבי בדרום העיר לקווים שמוצאם מעבר

אם יוציאו את הקוים העירוניים, תהיה בעיה עם הגעה לנסיעה בקוים הבינעירוניים.

 

[Ccyclist]

כל תחנה מרכזית היא מפגע שמושך אליו פשיעה.
ולכן הפתרון אמור להיות להפקיע את המתחמים הנטושים ולפתח אותם, ופיזור הקווים או ביטולם, כי הקונספט של תנועה חולפת עם מסחר זול מושך אליו טיפוסים מפוקפקים.

מעולם לא שמעתי על בעיות בתחנה המרכזית של ירושלים, מסוף 2000, רדינג, כרמלית או צומת רעננה.

הבעיות של התמח"ת ייחודיות לה בגלל קנה המידה שנראה שאי אפשר לשטר, מודל הבעלות וההזנחה - בעלות במקום השכרה - שהופכת חנויות נטושות לנפגע, הזנחה מכוונת מצד נצב"א.

בנוסף ישנן הבעיות של דרום תל אביב סביב התחנה, שמכפילות את הבעיה.

באוטובוסים בינעירוניים עם תאי מטען עדיף שהעלייה תהיה במתחם מסודר שלא מהווה הפרעה לכביש ושלא נשקפות בו סכנות מתנועה זורמת בצידו השני של האוטובוס.

אני בהחלט מבין מדוע בגוש דן היעדר הרכבות העירוניות יוצר מצב שקווים ארוכים נוסעים מערי הלווין ללב העיר מהרחובות הראשיים בערים אלו. אני מקווה שהתרחבות המערכת הרכבתית תצמצם זאת, בייחוד בעידן המטרו שמתוכנן לעבור בצירים ראשיים בערים כמו כפ"ס, רעננה, רחובות, נס ציונה וכו'.

אם יוציאו את הקוים העירוניים, תהיה בעיה עם הגעה לנסיעה בקוים הבינעירוניים.

את שני הקווים העירוניים החזקים ביותר - 4 ו 5 - הוציאו לרחובות הסמוכים.

את צודקת שצריך תחבורה ציבורית לבאים ממחוץ לעיר, אך לצורך הסגירה העתידית עדיף שהיא תהיה ברחוב, מול הכניסה לתחנה.

לא יהיה מזק חמור אם קווי בגין - המסגר שמגיעים אליה ריקים ימצאו מקומות אחרים להסתיים בהם, אולי אפילו על תוואי הרק"ל.

אי אפשר לסגור 100 קווים בבת אחת בלי הכנה מראש. מה שצריך לעשות הוא לתכנן תוכנית הדרגתית ל"ייבוש" התחמ"ת כפי שתיארתי: העתקת התשומות לקווים קיימים למוקדים אחרים (נתתי דוגמה עם ששת קווי רעננה - ת"א), קיצור קווים למוקדים אחרים כמו ציר הרק"ל וציר האיילון, הארכת קווים אחרים לכיוון יפו ודרום ת"א. תוכנית ייבוש טובה תאפשר לסגור את הקומות התת קרקעיות בהקדם, לחסום את קומה 5 המיותרת, ולמקד את קומה 4 למעבר לקומות 6 ו 7 תוך חסימת שטחים מתים בקומה. אחר כך אפשר לסגור את קומה 7 תוך חלוקה מחדש של הרציפים בקומה 6, ובסוף לצמצם גם את קומה 6 עד לסגירה המוחלטת של התחנה.

אנחנו בעידן שבו הרכבת צריכה להיות המערכת הבינעירונית הראשית, האוטובוסים צריכים להזין אותה במקום להגיע עד לתל אביב, ומסוף 2000 יטפל באותם אוטובוסים בינעירוניים שאי אפשר בלעדיהם.

 

[מנכל אחד]

מעולם לא שמעתי על בעיות בתחנה המרכזית של ירושלים, מסוף 2000, רדינג, כרמלית או צומת רעננה.

הבעיות של התמח"ת ייחודיות לה בגלל קנה המידה שנראה שאי אפשר לשטר, מודל הבעלות וההזנחה - בעלות במקום השכרה - שהופכת חנויות נטושות לנפגע, הזנחה מכוונת מצד נצב"א.

בנוסף ישנן הבעיות של דרום תל אביב סביב התחנה, שמכפילות את הבעיה.

באוטובוסים בינעירוניים עם תאי מטען עדיף שהעלייה תהיה במתחם מסודר שלא מהווה הפרעה לכביש ושלא נשקפות בו סכנות מתנועה זורמת בצידו השני של האוטובוס.

כמו שציינתי, הבעיות נובעות מעודף המסחר במתחם, מרכזית ירושלים שונה בהיבט הזה, מכיון שיש במקום מערך אבטחה גדול שמונע כל פעילות לא מפוקחת באזור.

את בעיית ההזנחה אפשר לפתור באמצעות הפקעת השטחים המוזנחים והעברתם לגוף מרוכז שיטפל במקום, לרשות המקומית יש סמכות לדרוש תחזוק של מתחמים ובמידת הצורך להתערב ולבצע את הנדרש ולהשית את העלויות על בעלי הנכס.
אין סיכון משמעותי מהעמסת מטען בתחנות רגילות, על פי רוב אפשר להעמיס את המטען מצד המדרכה, זה עובד מצויין בהרבה מאוד קווים.
לא ניתן להסתמך בארץ על הרכבת כמערכת מרכזית, מכיון שמרחקי הנסיעה לא מספיק גדולים (וגם מהירות הנסיעה לא גבוה דיו) כדי להצדיק את זמני ההמתנה וההליכה במתחמי התחנות.

 

[Ccyclist]

כמו שציינתי, הבעיות נובעות מעודף המסחר במתחם, מרכזית ירושלים שונה בהיבט הזה, מכיון שיש במקום מערך אבטחה גדול שמונע כל פעילות לא מפוקחת באזור.

את בעיית ההזנחה אפשר לפתור באמצעות הפקעת השטחים המוזנחים והעברתם לגוף מרוכז שיטפל במקום, לרשות המקומית יש סמכות לדרוש תחזוק של מתחמים ובמידת הצורך להתערב ולבצע את הנדרש ולהשית את העלויות על בעלי הנכס.
אין סיכון משמעותי מהעמסת מטען בתחנות רגילות, על פי רוב אפשר להעמיס את המטען מצד המדרכה, זה עובד מצויין בהרבה מאוד קווים.
לא ניתן להסתמך בארץ על הרכבת כמערכת מרכזית, מכיון שמרחקי הנסיעה לא מספיק גדולים (וגם מהירות הנסיעה לא גבוה דיו) כדי להצדיק את זמני ההמתנה וההליכה במתחמי התחנות.

נסעתי מספיק פעמים ברכבות שדהרו דרך איילון פקוק בפקקים שלא הסתיימו עד מחלפי כביש 1 - גנות ושפירים.

 

[מנכל אחד]

נסעתי מספיק פעמים ברכבות שדהרו דרך איילון פקוק בפקקים שלא הסתיימו עד מחלפי כביש 1 - גנות ושפירים.

ועדיין, בחישוב של הגעה מדלת לדלת, נסיעה בקו 380 מהירה יותר (וגם לפעמים נוחה יותר) מנסיעה ברכבת מבאר שבע לתל אביב.

 

[Ccyclist]

ועדיין, בחישוב של הגעה מדלת לדלת, נסיעה בקו 380 מהירה יותר (וגם לפעמים נוחה יותר) מנסיעה ברכבת מבאר שבע לתל אביב.

מירושלים, וכן מירושלים לרעננה הרכבת היא שיפור ענקי, אפילו כשהיא לא מושלמת בחיבור לרעננה. משעתיים ב 947 לשעה מהרצליה לירושלים והקפצה או מונית לרכבת הרצליה כשהתיזמון מאחוזה להרצליה אינו אידאלי. הרכבת עושה את העבודה של קווים 405,480, 485 ו 944 במכה אחת תוך הוספת חיבורים לשלום ולאוניברסיטה שאי אפשר להצדיק קווי אוטובוס נוספים אליהם. מדלת לדלת תמיד תהיה תחבורה משלימה לתחנות הרצליה או צומת רעננה, וכן מנבון או התחנה המרכזית בירושלים. המקטע העיקרי בין הערים השתפר משמעותית ברכבת ויש ברכבת יתרונות נוספים של חסינות יחסית מפקקים ושירותים בקרון אם צריך.

גם אם 380 יוצא מהר יותר מהרכבת בגלל שאין את העצירות בשלום, בהגנה, בלוד ותחנות הביניים של הרכבת המאספת - הקיבולת שלו לא יכולה להתחרות עם הרכבת והשירות שהיא נותנת למספר מוקדים מרובה הן בדרום והן במרכז. אם ההבדל הוא עד 10-15 דקות - עדיין מערכתית הרכבת עדיפה.

אני מבין שמבחינת בני ברק המיקום של תחנת תל אביב צפון לשעבר ומיתוגה המטעה כ"בני ברק" אינו אידאלי לנסיעות בינעירוניות לערים על מערכת הרכבת. מצד שני הרק"ל בציר ז'בוטינסקי מחבר את בני ברק לאזור תחנות סבידור והשלום (בחיבורים עם הליכה של כחצי קילומטר שהם תולדה של תיכנון ישראלי גרוע) כך שהרשת הראשית נגישה יותר. יש ערים חרדיות כמו ביתר עילית או צפת שכנראה שלעולם לא תהיה להם רכבת, אך כבר כיום יש רכבת בירושלים, חיפה, בית שמש, אשדוד, אשקלון שמכולן יש קווים בינעירוניים ייעודיים לציבור החרדי. עם פתיחת המסילה המזרחית ותחנת אלעד בשנים הקרובות אפשר להוסיף לרכבת קו בית שמש - אלעד - "בני ברק" / תל אביב צפון, קו חיפה - אשקלון ללא תל אביב או תוך החלפה בלוד. עם תוספת המסילות המתוכננות לערד וטבריה תתווסף יכולת להתנייד רכבתית לערים נוספות עם נועחות חרדית. מבחינת שינוע אנשים בכמויות - רכבת עם מקום למעל 1,000 נוסעים עושה עבודה של לפחות 20 אוטובוסים.

 

[מנכל אחד]

לתומי חשבתי שצי האוטובוסים עובר חישמול והמפגע של חלקיקי הדיזל צפוי להסתיים, אז אולי באמת חבל על הפלא ההנדסי הזה שנקרא התחנה המרכזית החדשה?

 

[ערןל1]

לתומי חשבתי שצי האוטובוסים עובר חישמול והמפגע של חלקיקי הדיזל צפוי להסתיים, אז אולי באמת חבל על הפלא ההנדסי הזה שנקרא התחנה המרכזית החדשה?

צפוי, השאלה מתי. לפי הכתבה הזאת עד 2026 חצי מהאוטובוסים יהיו חשמליים.

 

[Ccyclist]

לתומי חשבתי שצי האוטובוסים עובר חישמול והמפגע של חלקיקי הדיזל צפוי להסתיים, אז אולי באמת חבל על הפלא ההנדסי הזה שנקרא התחנה המרכזית החדשה?

המפגע של נצב"א הוא אסון אורבני מעידן אחר, אפילו חישמול לא יציל אותו.

כשהמבנה תוכנן בשנות ה 60 מערכת התח"צ הארץ היתה אוטובוסית ברובה, לא היו כבישים מהירים, הרכבות היו בדאיכה ורכבת תחתית בתל אביב היתה שאיפה לעתיד.

לא היו מתכננים מוקד כזה בימינו הן בגלל חוזקה של המערכת הרכבתית והן בגלל חוזקם של הכבישים הבינעירוניים. המיקום בלב דרום תל אביב החליש את האזור משמעותית. היום בונים את המסילה המזרחית, את הקו הירוק, ומתכננים את המטרו. אם היו בוחרים ליצור תחנה ארצית אחת להחלפה בין אוטובוסים בינעירוניים היו מציבים אותה כנראה במשולש הכבישים 1-6-431.

עיצוב המעברים הפנימיים המבלבל, מודל הבעלות מעודד הזנחה (מכרו חנויות במקום להשכיר אותן כמו בקניון מודרני), וחוסר התחזוקה מצד נצב"א דירדר את המבנה הלאה. שלושת הקומות התת קרקעיות תמיד היו בעייתיות וחבל שנבנו. בכסף שיידרש לשנות את המבנה הפנימי של התחנה מהיסוד אפשר לבנות מסופים שלמים במקומות אחרים, אולי אפילו תחנת רכבת.

 

[מנכל אחד]

המפגע של נצב"א הוא אסון אורבני מעידן אחר, אפילו חישמול לא יציל אותו.

כשהמבנה תוכנן בשנות ה 60 מערכת התח"צ הארץ היתה אוטובוסית ברובה, לא היו כבישים מהירים, הרכבות היו בדאיכה ורכבת תחתית בתל אביב היתה שאיפה לעתיד.

לא היו מתכננים מוקד כזה בימינו הן בגלל חוזקה של המערכת הרכבתית והן בגלל חוזקם של הכבישים הבינעירוניים. המיקום בלב דרום תל אביב החליש את האזור משמעותית. היום בונים את המסילה המזרחית, את הקו הירוק, ומתכננים את המטרו. אם היו בוחרים ליצור תחנה ארצית אחת להחלפה בין אוטובוסים בינעירוניים היו מציבים אותה כנראה במשולש הכבישים 1-6-431.

עיצוב המעברים הפנימיים המבלבל, מודל הבעלות מעודד הזנחה (מכרו חנויות במקום להשכיר אותן כמו בקניון מודרני), וחוסר התחזוקה מצד נצב"א דירדר את המבנה הלאה. שלושת הקומות התת קרקעיות תמיד היו בעייתיות וחבל שנבנו. בכסף שיידרש לשנות את המבנה הפנימי של התחנה מהיסוד אפשר לבנות מסופים שלמים במקומות אחרים, אולי אפילו תחנת רכבת.

לפי הכתבה הבעיה העיקרית היא זיהום האוויר, וזאת הסיבה להכרזה של המשרד להגנת הסביבה על המקום כמקום לסגירה.

מלכתחילה בנו בנין שגדול על האזור.
המסחר במקום לא תוכנן לצרכי הנוסעים, אלא הוא עומד בפני עצמו, אין הרבה נוסעים שזקוקים לרכוש נעלים באמצע הנסיעה שלהם, וזה המפגע האמיתי במקום.
הנוסעים בדר"כ אינם משופעים בכסף, וגם לא הגיעו לתחנה המרכזית כדי לרכוש חפצים, ולכן המסחר מטבעו הוא מסחר של מוצרים זולים, שמביא איתו גם פשיעה, המקום הזה הוא גדול הרבה יותר מתחנות מרכזיות אחרות ולכן הפעילות המסחרית והפשיעה שאיתו גם בהיקף גדול יותר.

באופן כללי, שילוב מסחר בתחנות מרכזיות צריך להבחן לעומק, יש צורך במספר מצומצם של חנויות שיכולות לתת מענה לזמן ההמתנה, אבל אם מדובר במסחר שמביא עוד לקוחות, זה מעמיס על המתחם, ומפריע לשימוש העיקרי.
זה מורגש במיוחד בתחנה המרכזית בבאר שבע, שבזמני עומס צריך לפלס דרך בין הדוכנים הפזורים וערימות התיקים של הנוסעים (וגם לנחש באיזה רציף האוטובוס שלך, כי בזמן שביקרתי שם השילוט היה קטן במיוחד)

בנוסף, זאת משימה לא פשוטה להשמיד כזה מבנה מסיבי באזור צפוף כל כך, ולכן אני חושב שהדבר הנכון הוא להפקיע זכויות מבעלי המקום (לכל הפחות מהאזורים הריקים), להפיח במקום חיים, ובמקביל להוציא ממנו את התח"צ.
בניגוד לעבר, כיום יש לנוסעים הרבה יותר אפשרויות לבדוק מידע מראש ולכן ריכוז של כל הרבה קווים במקום אחד הוא פשוט מיותר.
החלפה ברחוב היא בדר"כ יותר נוחה וטובה (ואני לא מתכוון לתחנה ליד עזריאלי שזקוקה לפיצול דחוף), ולכן אוטובוס שאוסף במספר נקודות לפני שיוצא מהעיר הוא החלופה המעודפת עלי.

 

[Ccyclist]

לפי הכתבה הבעיה העיקרית היא זיהום האוויר, וזאת הסיבה להכרזה של המשרד להגנת הסביבה על המקום כמקום לסגירה.

מלכתחילה בנו בנין שגדול על האזור.
המסחר במקום לא תוכנן לצרכי הנוסעים, אלא הוא עומד בפני עצמו, אין הרבה נוסעים שזקוקים לרכוש נעלים באמצע הנסיעה שלהם, וזה המפגע האמיתי במקום.
הנוסעים בדר"כ אינם משופעים בכסף, וגם לא הגיעו לתחנה המרכזית כדי לרכוש חפצים, ולכן המסחר מטבעו הוא מסחר של מוצרים זולים, שמביא איתו גם פשיעה, המקום הזה הוא גדול הרבה יותר מתחנות מרכזיות אחרות ולכן הפעילות המסחרית והפשיעה שאיתו גם בהיקף גדול יותר.

באופן כללי, שילוב מסחר בתחנות מרכזיות צריך להבחן לעומק, יש צורך במספר מצומצם של חנויות שיכולות לתת מענה לזמן ההמתנה, אבל אם מדובר במסחר שמביא עוד לקוחות, זה מעמיס על המתחם, ומפריע לשימוש העיקרי.
זה מורגש במיוחד בתחנה המרכזית בבאר שבע, שבזמני עומס צריך לפלס דרך בין הדוכנים הפזורים וערימות התיקים של הנוסעים (וגם לנחש באיזה רציף האוטובוס שלך, כי בזמן שביקרתי שם השילוט היה קטן במיוחד)

בנוסף, זאת משימה לא פשוטה להשמיד כזה מבנה מסיבי באזור צפוף כל כך, ולכן אני חושב שהדבר הנכון הוא להפקיע זכויות מבעלי המקום (לכל הפחות מהאזורים הריקים), להפיח במקום חיים, ובמקביל להוציא ממנו את התח"צ.
בניגוד לעבר, כיום יש לנוסעים הרבה יותר אפשרויות לבדוק מידע מראש ולכן ריכוז של כל הרבה קווים במקום אחד הוא פשוט מיותר.
החלפה ברחוב היא בדר"כ יותר נוחה וטובה (ואני לא מתכוון לתחנה ליד עזריאלי שזקוקה לפיצול דחוף), ולכן אוטובוס שאוסף במספר נקודות לפני שיוצא מהעיר הוא החלופה המעודפת עלי.

הזיהום הוא רק חלק אחד מהמפגע. המפגע העיקרי הוא שהמגה-מבנה המודניסיטי על מבוכיו וקומותיו הנטושות מהווה מוקד לפשע המקרין על כל אזורו. במקומות רבים במערב אירופה יש שיכונים ציבוריים משנות השישים והשבעים שנבנו בהשראה דומה והרשויות מורידות אותם כדי לפנות את הדרך לפיתוח חדש שלא יהווה סביבה פורה לפשיעה.

אם המבנה באמת בלתי אפשרי להריסה - אפשר ללמוד מה Humboldthain Flak Tower - מגדל האמבולדטהאיין, עמדת הגנה אווירית ממלחמת העולם השניה בברלין. אחרי המלחמה המגדל היה באזור הכיבוש הצרפתי במערב ברלין, אך הצרפתים לא הצליחו לפוצץ אותו. המסילות מאחורי המגדל היו באזור הסובייטי שהפך למזרח ברלין אז היתה מגבלה שלא רצו פיצוץ שיחסום אותן. הפתרון היה לפנות הריסות אל אזור המגדל ולהשתמש בו כדי ליצור גבעה מלאכותית. המגדל היה ממילא בפארק, אז הגבהת האזור יצרה אטרקציה חדשה בעיר שטוחה יחסית.

 

[מנכל אחד]

הזיהום הוא רק חלק אחד מהמפגע. המפגע העיקרי הוא שהמגה-מבנה המודניסיטי על מבוכיו וקומותיו הנטושות מהווה מוקד לפשע המקרין על כל אזורו. במקומות רבים במערב אירופה יש שיכונים ציבוריים משנות השישים והשבעים שנבנו בהשראה דומה והרשויות מורידות אותם כדי לפנות את הדרך לפיתוח חדש שלא יהווה סביבה פורה לפשיעה.

אם המבנה באמת בלתי אפשרי להריסה - אפשר ללמוד מה Humboldthain Flak Tower - מגדל האמבולדטהאיין, עמדת הגנה אווירית ממלחמת העולם השניה בברלין. אחרי המלחמה המגדל היה באזור הכיבוש הצרפתי במערב ברלין, אך הצרפתים לא הצליחו לפוצץ אותו. המסילות מאחורי המגדל היו באזור הסובייטי שהפך למזרח ברלין אז היתה מגבלה שלא רצו פיצוץ שיחסום אותן. הפתרון היה לפנות הריסות אל אזור המגדל ולהשתמש בו כדי ליצור גבעה מלאכותית. המגדל היה ממילא בפארק, אז הגבהת האזור יצרה אטרקציה חדשה בעיר שטוחה יחסית.

כל תחנה מרכזית היא מפגע שמושך אליו פשיעה.
ולכן הפתרון אמור להיות להפקיע את המתחמים הנטושים ולפתח אותם, ופיזור הקווים או ביטולם, כי הקונספט של תנועה חולפת עם מסחר זול מושך אליו טיפוסים מפוקפקים.

 

[Ccyclist]

כל תחנה מרכזית היא מפגע שמושך אליו פשיעה.
ולכן הפתרון אמור להיות להפקיע את המתחמים הנטושים ולפתח אותם, ופיזור הקווים או ביטולם, כי הקונספט של תנועה חולפת עם מסחר זול מושך אליו טיפוסים מפוקפקים.

מעולם לא שמעתי על בעיות בתחנה המרכזית של ירושלים, מסוף 2000, רדינג, כרמלית או צומת רעננה.

הבעיות של התמח"ת ייחודיות לה בגלל קנה המידה שנראה שאי אפשר לשטר, מודל הבעלות וההזנחה - בעלות במקום השכרה - שהופכת חנויות נטושות לנפגע, הזנחה מכוונת מצד נצב"א.

בנוסף ישנן הבעיות של דרום תל אביב סביב התחנה, שמכפילות את הבעיה.

באוטובוסים בינעירוניים עם תאי מטען עדיף שהעלייה תהיה במתחם מסודר שלא מהווה הפרעה לכביש ושלא נשקפות בו סכנות מתנועה זורמת בצידו השני של האוטובוס.

אני בהחלט מבין מדוע בגוש דן היעדר הרכבות העירוניות יוצר מצב שקווים ארוכים נוסעים מערי הלווין ללב העיר מהרחובות הראשיים בערים אלו. אני מקווה שהתרחבות המערכת הרכבתית תצמצם זאת, בייחוד בעידן המטרו שמתוכנן לעבור בצירים ראשיים בערים כמו כפ"ס, רעננה, רחובות, נס ציונה וכו'.

 

[Dor Markuse]

מה הבעיה להשקיע את הכסף בהקדמת רכש של אוטובוסים חשמליים לטובת 100 הקווים שמגיעים לתחנה המרכזית ולהמתין עד 2035 כשיהיה האב תחבורתי? ככה הזיהום והרעש יעלמו במחיר עלות נמוך ומהיר יותר לעומת מעבר של התחנה למקום אחר.