התחרות בשירותי התחבורה הציבורית

[raminec]

ועוד דבר

נכון מאוד
ולראייה, כל מי שנוסע בכביש החוף יכול לזהות בקלות את האוטובוסים של "נתיב אקספרס" חונים בחניון אגד בנתניה באופן קבוע.

ועוד דבר
אם הרפורמה גרמה לאגד או דן להתייעלות אזי כבר צמחה טובה מן הרפורמה גם את זה אתה מכחיש? Raminec

 

[TDR]

סוסידיה קיימת בשני אופנים

התחרות בשירותי התחבורה הציבורית
הנהגת התחרות בשירותי התחבורה הציבורית הסדירה הנהגת התחרות בשירותי התחבורה הציבורית הביאה לשיפור בשירות ולהורדת מחירים. כך נמצא בניתוח של מחלקת המחקר של בנק ישראל. עד שנת 2000 הפעילות בתחום אופיינה במונופול: שני הקואופרטיבים הגדולים ("אגד" ו"דן") סיפקו כמעט את כל שירותי התחבורה הסדירה באוטובוסים והפעילו כ95- אחוזים מהאוטובוסים, מזה הפעילה "אגד" כ70- אחוזים. עם הנהגת התחרות בתחום מציינת מחלקת המחקר גם את הארגון מחדש ב2002- של "דן" כחברה בע"מ ואת התייעלותה של חברת אגד. בתחילת 1997 החליטה הממשלה לפתוח את התחבורה הציבורית לתחרות, ובאמצע 1998 הקים משרד התחבורה מנהלת תחבורה ציבורית. ב1999- הכריזה רשות ההגבלים העסקיים כי אגד, לרבות החברות שבשליטתה או בבעלותה, היא מונופול בשירותי ההסעה של תחבורה ציבורית בין-עירונית. מנהלת התחבורה הציבורית הוציאה תכנית כוללת להנהגת תחרות בענף במספר שלבים. כך נקבע כי במהלך שבע שנים לכל היותר יקוימו מכרזים לכל קווי התחבורה הציבורית, כי בשלב הראשון ייצאו מכרזים להפעלתם של כ21- אחוזים מהקווים של "אגד" וכ23- אחוזים מקווי "דן", וכי "אגד" ו"דן" לא יורשו להשתתף במכרזים על הקווים שיוצאו בהיקף של כ15%- מפעילות הענף, כפי שנמדדת על פי שעות-נהג; זאת כדי לאפשר כניסה והתבססות של המפעילים החדשים. ב2000- נחתם הסכם בין הממשלה לאגד, המסדיר בין היתר את נושאי התחרות. בהסכם נקבעו הסכומים שתשלם המדינה ל"אגד", והקלות בתכנית להנהגת התחרות: בתקופת ההסכם (9 שנים) יוצעו לא יותר מ25- אחוזים מהקווים למפעילים אחרים, ול"אגד" ול"דן" יותר להשתתף במכרזים רק לאחר שיועברו 8 אחוזים מפעילותן למפעילים אחרים. בחירת הקווים שמוצאים במכרזים נקבעת על ידי משרד התחבורה. עם פתיחתו ההדרגתית של הענף לתחרות, נוצר מעבר בנסיעות אל חברות האוטובוסים החדשות, המתחרות בקואופרטיבים. מקובל למדוד פעילות זו באמצעות "תוצר הנסיעות", המבטא את הערך המוסף המקומי של פעילותם התחבורתית. תוצר הנסיעות בקואופרטיבים לתחבורה, שנהנו ממונופול במרבית הקווים, פחת בכ14 - אחוזים, לעומת הירידה הנמוכה יותר של תוצר כלל הנסיעה באוטובוסים, בכ12- אחוזים. המעבר לווה הן בגידול בתדירות האוטובוסים במסגרת לוחות הזמנים והן בירידות משמעותיות של התעריפים. הליך הנהגת התחרות בתחבורה הציבורית הניב ב2002- פירות משמעותיים, עם הפעלתם של קווים בידי הזכיינים החדשים. נציין כי כל האשכולות (מספר קווים שיש בהם יתרונות לרשת) שהופעלו על ידם בשנת 2002 הועברו מ"אגד", ונטלו מפעילותה כ5.5- אחוזים, וב2003- יועברו כ2.5- אחוזים נוספים. הקווים שנטלו מ"דן" ויופעלו ב2003- בידי זכיין פרטי תופסים כ8- אחוזים מפעילותה. מקור: דובר בנק ישראל

סוסידיה קיימת בשני אופנים
סובסידיה יעודית הניתנת על פי חוק ואותה מקבלות וימשיכו לקבל כל החברות למשל בגין חוק הקשיש אשר מחייב את המפעיל לגבות מחיר של 50% בלבד או עבור נסיעות חינם לחיילים, עיוורים וכד'. הסובסידיה אותה מנסה המדינה להעלים מן העולם היא הסובסידיה התיפעולית ובצדק שכן אין סיבה לבזבזנות יתרה וכיסוי חובות לאחר מכן ע"י המדינה, משלם המיסים (כולנו). אולם נקודה זו אינה נהירה לציבור, ואינה בהירה בעיתונות ומכאן צומח ה"עליהום" על אגד ודן אני מצהיר כאן מפורשות "גם החברות החדשות מקבלות סובסידיה מהמדינה" "וגם הרכבת".

 

[6wheeler]

סובסידיה?

סוסידיה קיימת בשני אופנים
סובסידיה יעודית הניתנת על פי חוק ואותה מקבלות וימשיכו לקבל כל החברות למשל בגין חוק הקשיש אשר מחייב את המפעיל לגבות מחיר של 50% בלבד או עבור נסיעות חינם לחיילים, עיוורים וכד'. הסובסידיה אותה מנסה המדינה להעלים מן העולם היא הסובסידיה התיפעולית ובצדק שכן אין סיבה לבזבזנות יתרה וכיסוי חובות לאחר מכן ע"י המדינה, משלם המיסים (כולנו). אולם נקודה זו אינה נהירה לציבור, ואינה בהירה בעיתונות ומכאן צומח ה"עליהום" על אגד ודן אני מצהיר כאן מפורשות "גם החברות החדשות מקבלות סובסידיה מהמדינה" "וגם הרכבת".

סובסידיה?
הסובסידיה הייעודית מקובלת בכל העולם, ואינה נכנסת לכיסו של המפעיל, כי אם לכיסו של המשתמש. שאלותי הן: אם המדינה מסבסדת גם את המפעילים החדשים, מה עשו חכמים בתקנתם? העבירו את כספי הסבסוד ממפעיל אחד לשני? חסכו בעלויות? והאם המדינה "מבטחת" מיכסת מינימום של נוסעים למפעילים החדשים, אשר מתחת לה, היא משלימה את הכנסות המפעיל?

 

[alantan]

עד היום לא הייתה שקיפות בחישוב

סובסידיה?
הסובסידיה הייעודית מקובלת בכל העולם, ואינה נכנסת לכיסו של המפעיל, כי אם לכיסו של המשתמש. שאלותי הן: אם המדינה מסבסדת גם את המפעילים החדשים, מה עשו חכמים בתקנתם? העבירו את כספי הסבסוד ממפעיל אחד לשני? חסכו בעלויות? והאם המדינה "מבטחת" מיכסת מינימום של נוסעים למפעילים החדשים, אשר מתחת לה, היא משלימה את הכנסות המפעיל?

עד היום לא הייתה שקיפות בחישוב
הסובסידיה התפעולית. התאוריה אומרת שבקווים עתירי נוסעים ניתן להפעיל שירות רווחי או מאוזן, וצריך לסבסד רק את הקווים שנוסעים ריקים למקומות נידחים. הבסיס לסובסידיה היה עקרון של סבסוד צולב. אבל בפועל הכל התטשטש, לא מעט בגלל שספירות הנוסעים לקו נעשו על ידי אגד ודן, וחישוב העלויות לקו נעשו על ידם, ולא על ידי גורם ניטרלי כגון משרד התחבורה. לא היה ברור בדיוק כמה צריך לשלם לאגד ודן בגין קווים מפסידים, וכמה משלמים מכח הרגל... גם לא היה ברור כמה מתוך זה יכול לבוא מהקווים הרווחיים. החידוש הוא שחישוב הסובסידיה אמורה להיות לפי אשכולות קווים מצומצים יותר בהם יותר קל לחשב את הצורך בסוסידיה מצד אחד, או את האפשרות של המפעיל לשלם תגמולים למדינה מנגד.

 

[yblumann]

Public Subisdy

עד היום לא הייתה שקיפות בחישוב
הסובסידיה התפעולית. התאוריה אומרת שבקווים עתירי נוסעים ניתן להפעיל שירות רווחי או מאוזן, וצריך לסבסד רק את הקווים שנוסעים ריקים למקומות נידחים. הבסיס לסובסידיה היה עקרון של סבסוד צולב. אבל בפועל הכל התטשטש, לא מעט בגלל שספירות הנוסעים לקו נעשו על ידי אגד ודן, וחישוב העלויות לקו נעשו על ידם, ולא על ידי גורם ניטרלי כגון משרד התחבורה. לא היה ברור בדיוק כמה צריך לשלם לאגד ודן בגין קווים מפסידים, וכמה משלמים מכח הרגל... גם לא היה ברור כמה מתוך זה יכול לבוא מהקווים הרווחיים. החידוש הוא שחישוב הסובסידיה אמורה להיות לפי אשכולות קווים מצומצים יותר בהם יותר קל לחשב את הצורך בסוסידיה מצד אחד, או את האפשרות של המפעיל לשלם תגמולים למדינה מנגד.

Public Subisdy
Alan, If you read the Doch Mevaker Hamedina published a couple of months ago, it does mention the issue of how the tax payer in Israel pays for public transport: It is a 'global figure' negotiated between the operators and the ministry. Therefore, it stands to reason that the same would apply to the 'new' companies. Included within this figure are the unporfitable services and the discounts given to the old and the young- and the soldiers. You are absolutely right, and I commented on it before that the Minestry does not have the means to collect it's own data on passsanger flows, does not have a database of the bus routes, so it is in no position to varify challange the figures produced by the companies. Contrast it with London, where the tendering authority [TfL] specify the route, where it goes, frequency, seat per bus and hours of operation,and service quality standards expected, and the tender goes out per route. The companies compete on the operating costs and the tender is awarded per route for 5 yrs extended to 7 if performence is good. TfL insist that the buses operate on their services are equipped with a smart ticket machine that record passanger flow and which bus did what. In addition they conduct passanger surveys and counts. The companies get a monthly cash transfer from TfL, and pass any revenue back to TfL. Such a system certainly target specifically a route and enable TfL to provide specific services and respond to changing demand. Such a system certainly requires lots of investment in people infrastructure and it does cost money- but at least you can control your subsidy payouts. Contrast that with the the ministry in Israel! Regards Yoram.

 

[alantan]

זאת בדיוק הכוונה המקורית של הרפורמה

Public Subisdy
Alan, If you read the Doch Mevaker Hamedina published a couple of months ago, it does mention the issue of how the tax payer in Israel pays for public transport: It is a 'global figure' negotiated between the operators and the ministry. Therefore, it stands to reason that the same would apply to the 'new' companies. Included within this figure are the unporfitable services and the discounts given to the old and the young- and the soldiers. You are absolutely right, and I commented on it before that the Minestry does not have the means to collect it's own data on passsanger flows, does not have a database of the bus routes, so it is in no position to varify challange the figures produced by the companies. Contrast it with London, where the tendering authority [TfL] specify the route, where it goes, frequency, seat per bus and hours of operation,and service quality standards expected, and the tender goes out per route. The companies compete on the operating costs and the tender is awarded per route for 5 yrs extended to 7 if performence is good. TfL insist that the buses operate on their services are equipped with a smart ticket machine that record passanger flow and which bus did what. In addition they conduct passanger surveys and counts. The companies get a monthly cash transfer from TfL, and pass any revenue back to TfL. Such a system certainly target specifically a route and enable TfL to provide specific services and respond to changing demand. Such a system certainly requires lots of investment in people infrastructure and it does cost money- but at least you can control your subsidy payouts. Contrast that with the the ministry in Israel! Regards Yoram.

זאת בדיוק הכוונה המקורית של הרפורמה
אחת מנקודות הביקורת המרכזיות של דו"ח המבקר, נוגע להקמת המינהלת במשרד התחבורה. בנוסף לריכוז מידע לציבור על קווים, מינהלת זו הייתה אמורה להקים מסלקה שאליה תהיינה מחוברות מערכות הכרטוס של המפעילים. ה-"מינהלת" (במרכאות כפולות מכיוון שמה שהוקם זה רק שלד של מינהלת ללא תקציב ומדיניות) לא דאגה לקבוע אפילו תקן למכונות כרטוס! בעצם, בתכנונה המקורי, הרפורמה הייתה אמורה לחסוך למדינה כספי סובסידיות, או לפחות להביא לשקיפות, כפי שתיארת שקרה בבריטניה. לעומת זאת, הביצוע של הרפורמה היה קלוקל, ונעשה בצורה לא מסודרת ולא מלאה. לפיכך, הרפורמה (בביצועה הנוכחי) לא תביא לתוצאות הרצויות.

 

[david80]

לסיכום - הציפייה שלי...

התחרות בשירותי התחבורה הציבורית
הנהגת התחרות בשירותי התחבורה הציבורית הסדירה הנהגת התחרות בשירותי התחבורה הציבורית הביאה לשיפור בשירות ולהורדת מחירים. כך נמצא בניתוח של מחלקת המחקר של בנק ישראל. עד שנת 2000 הפעילות בתחום אופיינה במונופול: שני הקואופרטיבים הגדולים ("אגד" ו"דן") סיפקו כמעט את כל שירותי התחבורה הסדירה באוטובוסים והפעילו כ95- אחוזים מהאוטובוסים, מזה הפעילה "אגד" כ70- אחוזים. עם הנהגת התחרות בתחום מציינת מחלקת המחקר גם את הארגון מחדש ב2002- של "דן" כחברה בע"מ ואת התייעלותה של חברת אגד. בתחילת 1997 החליטה הממשלה לפתוח את התחבורה הציבורית לתחרות, ובאמצע 1998 הקים משרד התחבורה מנהלת תחבורה ציבורית. ב1999- הכריזה רשות ההגבלים העסקיים כי אגד, לרבות החברות שבשליטתה או בבעלותה, היא מונופול בשירותי ההסעה של תחבורה ציבורית בין-עירונית. מנהלת התחבורה הציבורית הוציאה תכנית כוללת להנהגת תחרות בענף במספר שלבים. כך נקבע כי במהלך שבע שנים לכל היותר יקוימו מכרזים לכל קווי התחבורה הציבורית, כי בשלב הראשון ייצאו מכרזים להפעלתם של כ21- אחוזים מהקווים של "אגד" וכ23- אחוזים מקווי "דן", וכי "אגד" ו"דן" לא יורשו להשתתף במכרזים על הקווים שיוצאו בהיקף של כ15%- מפעילות הענף, כפי שנמדדת על פי שעות-נהג; זאת כדי לאפשר כניסה והתבססות של המפעילים החדשים. ב2000- נחתם הסכם בין הממשלה לאגד, המסדיר בין היתר את נושאי התחרות. בהסכם נקבעו הסכומים שתשלם המדינה ל"אגד", והקלות בתכנית להנהגת התחרות: בתקופת ההסכם (9 שנים) יוצעו לא יותר מ25- אחוזים מהקווים למפעילים אחרים, ול"אגד" ול"דן" יותר להשתתף במכרזים רק לאחר שיועברו 8 אחוזים מפעילותן למפעילים אחרים. בחירת הקווים שמוצאים במכרזים נקבעת על ידי משרד התחבורה. עם פתיחתו ההדרגתית של הענף לתחרות, נוצר מעבר בנסיעות אל חברות האוטובוסים החדשות, המתחרות בקואופרטיבים. מקובל למדוד פעילות זו באמצעות "תוצר הנסיעות", המבטא את הערך המוסף המקומי של פעילותם התחבורתית. תוצר הנסיעות בקואופרטיבים לתחבורה, שנהנו ממונופול במרבית הקווים, פחת בכ14 - אחוזים, לעומת הירידה הנמוכה יותר של תוצר כלל הנסיעה באוטובוסים, בכ12- אחוזים. המעבר לווה הן בגידול בתדירות האוטובוסים במסגרת לוחות הזמנים והן בירידות משמעותיות של התעריפים. הליך הנהגת התחרות בתחבורה הציבורית הניב ב2002- פירות משמעותיים, עם הפעלתם של קווים בידי הזכיינים החדשים. נציין כי כל האשכולות (מספר קווים שיש בהם יתרונות לרשת) שהופעלו על ידם בשנת 2002 הועברו מ"אגד", ונטלו מפעילותה כ5.5- אחוזים, וב2003- יועברו כ2.5- אחוזים נוספים. הקווים שנטלו מ"דן" ויופעלו ב2003- בידי זכיין פרטי תופסים כ8- אחוזים מפעילותה. מקור: דובר בנק ישראל

לסיכום - הציפייה שלי...
שאגד דן ורכבת ישראל לא יתחרוזה עם זה אלא יתאחדו על מנת להתחרות מול השימוש ברכב הפרטי כמו הקריקטורה שבתמונה! (התמונה: שלושת מרכיבי התח"צ בקופנהגן, הרכבת הלבנה למעלה - המטרו, האוטובוס הצהוב באמצע - של חברת HT המשרתת בקופנהגן וברוב חלקי האי זילנד, והרכבת האדומה למטה - S-tog רכבת הפרברים.)

 

[yblumann]

buses in Copenhagen are privatised!

לסיכום - הציפייה שלי...
שאגד דן ורכבת ישראל לא יתחרוזה עם זה אלא יתאחדו על מנת להתחרות מול השימוש ברכב הפרטי כמו הקריקטורה שבתמונה! (התמונה: שלושת מרכיבי התח"צ בקופנהגן, הרכבת הלבנה למעלה - המטרו, האוטובוס הצהוב באמצע - של חברת HT המשרתת בקופנהגן וברוב חלקי האי זילנד, והרכבת האדומה למטה - S-tog רכבת הפרברים.)

buses in Copenhagen are privatised!
nice one, but pls note that bus services in Copenahagen were offered for tender, so companies like Arriva and Connex now opeate the services! all buses have tobe in the livery of HT, and the new operators only provide drivers and inspectors, buses and engineering is provided by HT. regards Yoram