והנה המאמר:

[אביתר 777777777]

ח'ברה: אנא נפסיק שרשור זה שאינו

חלק ב' של המאמר:

המשך ישיר: 8. משאבים כלכליים מצומצמים בלבד עמדו לרשות מדינת ישראל הצעירה מה גם שמעט מאוד כספים הופנו להשקעות ברכבת לאחר קום המדינה הודות לכך שממשלת המנדאט הבריטי השאירה אחריה "ירושה רכבתית נכבדה" בדמות ציוד נייד ורכוש רב אחר שניתן היה להשמישו ולהפעילו באופן מיידי. מה שלא נלקח בחשבון על-ידי קברניטי הרכבת והאוצר באותה עת, היה הבלאי המואץ, הרב והמצטבר של הציוד הנייד המתיישן (שהשימוש בו בעת שנות המלחמה היה מעבר ליכולתו) והצורך הדחוף שנוצר באספקת חלקי חילוף בשנים הראשונות לאחר קום המדינה. מפעלים לייצור חלפים, לא היו כמעט בנמצא ושנות המיתון המתמשכות, לא איפשרו הקצאת כספים מסודרת למטרת פיתוח הרכבת, אחזקתה השוטפת ואספקת חלפים. 9. אי-קיום חלק ניכר מחזונו של שר התחבורה הראשון – מר דוד רמז ז"ל: ביום 07.08.1949 סעד השר ביחד עם עובדי הרכבת, לאחר הגיע הרכבת הראשונה לירושלים מאז מלחמת העצמאות. בדברי הברכה לעובדים הוא דיבר על 3 מידות שעל-פיהן תתקיים "רכבת-ישראל": א. שירות מהיר, יעיל ומדוייק. ב. סבר פנים וטיפול נאה בקהל הלקוחות ובמטענים. ג. קיום הוגן לעובדי "רכבת-ישראל" הכרוך בהכרח שהרכבת תישא את עצמה כלכלית. ניתן לומר בוודאות כי הסעיפים א' ו-ג' היו רחוקים ממימושם במשך שנים רבות: עקב הציוד הישן והבלוי, מחסור כרוני בציוד חדש ותשתיות רעועות, לא הצליחה הרכבת לעמוד בשאיפות הבאות לידי ביטוי בסעיף א' שלעיל. כמובן שהדבר פגע בתחרות על ליבו של הצרכן, עם אמצעי תחבורה אחרים. "רכבת-ישראל" לא הצליחה לשאת את עצמה כלכלית עד ימינו אנו, למרות חזונו של השר המופיע בסעיף ג' ! ללא סיוע ממשלתי קבוע, היה קורס המפעל. תוצאותיו הבלתי מתממשות של חזון זה נראו למן ההתחלה והשפיעו רבות על שרי תחבורה ואוצר שמונו בהמשך הדרך. כך היינו עדים במשך שנים רבות למתן תקציב קטן באופן משמעותי ל-"רכבת-ישראל" בהשוואה למע"צ למשל. רק במחצית השניה של שנות ה- 1990' חל שינוי במגמת התיקצוב והרכבת החלה לקבל תקציבים מוגדלים ותוספות משמעותיות ביחס לעבר. או אז החלו קברניטי האוצר והתחבורה להבין את חשיבותה של הרכבת במדינה קטנה וכל-כך צפופה כמו מדינת ישראל. למותר לציין כי במשך שנים רבות, היתה הרכבת יחידת סמך ממשלתית ורק החל משנת 1988, עת הועברה לרשות הנמלים, החלה הרשות לממן את פיתוח התשתית ואת גרעונה השוטף של "רכבת-ישראל". בשנת 1995 נטלה הממשלה על עצמה את האחריות בהשקעות ופיתוח התשתית המסילתית ובשנת 1996 היא החליטה להעביר את האחריות על "רכבת-ישראל" אל משרד התשתיות הלאומיות. בחודש דצמבר 1996 ובחודש אוגוסט 1997, החליטה ממשלת ישראל על הפרדת הרכבת מרשות הנמלים ועל הקמת חברת רכבת ממשלתית תוך הסדרת פעילות ענף ההובלה ברכבת בחקיקה חדשה. באופן תיאורטי הוקמה חברת הרכבת בשנת 1998 והממשלה הגישה את הצעת "חוק הרכבות ומסילות הברזל – התשנ"ח – 1998" שאושרה בקריאה ראשונה בכנסת במהלך חודש יוני 1998. כן החליטה הממשלה לשלב את המגזר הפרטי בפיתוח רשת מסילות הברזל בישראל. עם הפיכתה בפועל של "רכבת-ישראל" לחברה ממשלתית בחודש יוני 2003, יש לקוות לשיפור נוסף ומהותי בנושא פיתוח הרכבות בארץ. כל התהפוכות האלה רבות השנים באשר למקומה הראוי ונטילת האחריות על הרכבת בארץ, הביאו לנפילתה של הרכבת "בין הכסאות" ולדחיות חוזרות ונישנות בכל הקשור לפיתוחה ! 10. זכרונות טריים יחסית מתקופת השואה. רבים מיוצאי השואה הגיעו לעמדות מפתח במדינת ישראל בשנות ה-'1950 וראו ברכבת כלי תחבורה טראומטי בעבורם. רובם לבטח לא גילו עניין בפיתוח תחבורה מסילתית בה נהגו להשתמש הגרמנים אל ובתחומי מחנות ההשמדה ברחבי אירופה. 11. ד"ר א. ל. געתון במחקרו "כלכלת ישראל בשנת 1950" העריך את הכנסתו של עובד ברכבת ב-900 ל"י ובתעבורה בדרכים ב-2800 ל"י בשנה, כלומר עובד רכבת הרויח פי 3.1 פחות מעובד בתחבורה הכבישית הממונעת. מכאן, ניתן להסיק כי העבודה ברכבת לא היתה אטרקטיבית במיוחד ורבים העדיפו את העבודה בתחבורה הכבישית. מקום עבודה לא אטרקטיבי מביא בעקבות הרושם מיעוט השקעות וההעדפות התקציביות מופנות לפיכך לאפיקים אטרקטיבים אחרים. כך גוייסו ל-"רכבת-ישראל" לאחר קום המדינה עובדים חדשים שרובם היו עולים חדשים אשר חיפשו עבודה בכל מחיר ולא הבינו את הכלכלה הישראלית המתפתחת, במיטבה. 12. הקמת רשת של כבישים מהירים ברחבי הארץ דחקה את פופולריות הנסיעה ברכבות נוסעים. כך למשל, ירדה רבות חשיבותה של מסילת הברזל בין ירושלים לתל-אביב לאחר פתיחתו של הכביש המהיר – כביש מס' 1 בין שתי הערים בשנת 1978. הדבר הביא לגסיסה מהירה של קו הרכבת בין ערים אלו עד כי קוצץ מס' הנסיעות לנסיעה בודדת ביום ! 13. "הררי" בירוקרטיה הגורמים לכך שפרוייקטים של תשתיות מתעכבים במשך שנים עקב מהמורות בירוקרטיות וחוסר יעילות משרדית ובין משרדית. 14. חוק התכנון והבנייה אינו מגדיר רמה מטרופולינית, וכך נוצר מצב בייחוד באזור המטרופוליני תל-אביב, בו דרגת הפיצול של סמכויות השליטה פסחה על המבנה המטרופוליני כמסגרת אופרטיבית, מה עוד שאזור מטרופוליני זה משתרע על שני מחוזות (תל-אביב + מרכז). החלטות לגבי הקצאת קרקעות נעשות ע"י גורמי תכנון מקומיים וכך נופלת הרכבת "בין הכסאות". 15. בקרב מקבלי ההחלטות רווחה במשך שנים הדיעה שבמדינה קטנה כמדינת ישראל בעלת המרחקים הקצרים ממקום למקום, אין צורך בהקמת רשת רכבות מפותחת ואפשר להסתדר בצורה משביעת רצון עם תחבורה ציבורית אוטובוסית. את התוצאות העגומות למחשבה זו כולנו מכירים: ממשלות ישראל העדיפו לטפח את בעלי הרכב הפרטי מהם הרויחו הממשלות רווחים נאים (המיסוי על כלי רכב פרטיים בישראל הוא מבין הגבוהים בעולם, וביחס להשקעה החוזרת בתשתיות כבישים, המדינה "עושה קופה" נכבדה מעשרות אלפי הנהגים התקועים בכל בוקר בפקקים), הקימו מחלפים אדירים, הוזילו כביכול את מחירי הרכב הפרטי ומחירי הדלק ויצרו מדיניות של "מכונית לכל פועל". רק כיום כשמגיעים לכאוס תחבורתי, מתחילה תנופת פיתוח תשתית הרכבות מחוסר ברירה אחרת ! בנוסף לכך, הולכת וגוברת המודעות הציבורית והרכבת הופכת להיות נושא "חם". פועל יוצא מכך הוא שקברניטי הממשלה מבינים שחוסר השקעה בפיתוח יפגום בתדמית שלהם בעיני הציבור ועשוי להביא לאי בחירתם לתפקידים רמים בשנית ! במשך עשורים שלמים לא הקצו מספר הולם של נתיבים לתחבורה ציבורית והזניחו את הרכבת. תופעה זו מתחילה להשתנות באופן גורף בעשור האחרון. בנוסף על כך יש לזכור כי מרחקים קצרים ושילוב לא מספיק בין אמצעי הסעה אחרים אל ומתחנות הרכבת השונות, מונעים מיצוי של היתרונות הטמונים בשימוש ברכבת ! 16. קורסים העוסקים בנושא רכבת ופיתוח הרכבת, הניתנים במוסדות להשכלה גבוהה בישראל, אינם ממצים את הנושא באופן הראוי. במשך השנים לא היתה חשיבות רבה ומודעות אקדמית למקצועות הרכבתיים הקיימים ! הרכבת נחשבה ל-'עוד נושא' בקורס אך לא ניתן במלואו קורס או סמינר העוסק רובו ככולו ברכבת, פיתוחה ומאפייניה. עם גלי העליה הגדולים מברית המועצות לשעבר, בתחילת שנות ה- 1990' חל שינוי בתפיסה המערכתית הכוללת שכן חלק מעולים אלה הגיעו ארצה כשבאמתחתם השכלה אקדמאית פורמלית במקצועות רכבתיים, אותה רכשו בארצות מוצאם. חלקם אף השתלב בהצלחה יתרה בעבודה ב-"רכבת-ישראל" שהביעה נכונות לקולטם לשורותיה. כאן המקום לציין את "המכללה לרכבתאים" מיסודה של "רכבת-ישראל" הממוקמת בבנין תחנת הרכבת "תל-אביב דרום" אשר פתחה שעריה בפני מתלמדים והפליאה להגיע לרמות לימוד גבוהות הנהוגות במוסדות אקדמיה שונים.

ח'ברה: אנא נפסיק שרשור זה שאינו
מתייחס לעניינים מקצועיים אלא סטה מדרכו לענייני משמעת. צחקן: תפסיק עם התגובות שלך. הן לא ענייניות וסתם מאריכות את השירשור. תודה על תגובתך אך תן גם לאנשים אחרים מהפורום להגיב - אנשים שבזכותם נכתב המאמר בצורה עמוקה ועניינית.

 

[רן בר טל]

עבודה יפה

חלק ב' של המאמר:

המשך ישיר: 8. משאבים כלכליים מצומצמים בלבד עמדו לרשות מדינת ישראל הצעירה מה גם שמעט מאוד כספים הופנו להשקעות ברכבת לאחר קום המדינה הודות לכך שממשלת המנדאט הבריטי השאירה אחריה "ירושה רכבתית נכבדה" בדמות ציוד נייד ורכוש רב אחר שניתן היה להשמישו ולהפעילו באופן מיידי. מה שלא נלקח בחשבון על-ידי קברניטי הרכבת והאוצר באותה עת, היה הבלאי המואץ, הרב והמצטבר של הציוד הנייד המתיישן (שהשימוש בו בעת שנות המלחמה היה מעבר ליכולתו) והצורך הדחוף שנוצר באספקת חלקי חילוף בשנים הראשונות לאחר קום המדינה. מפעלים לייצור חלפים, לא היו כמעט בנמצא ושנות המיתון המתמשכות, לא איפשרו הקצאת כספים מסודרת למטרת פיתוח הרכבת, אחזקתה השוטפת ואספקת חלפים. 9. אי-קיום חלק ניכר מחזונו של שר התחבורה הראשון – מר דוד רמז ז"ל: ביום 07.08.1949 סעד השר ביחד עם עובדי הרכבת, לאחר הגיע הרכבת הראשונה לירושלים מאז מלחמת העצמאות. בדברי הברכה לעובדים הוא דיבר על 3 מידות שעל-פיהן תתקיים "רכבת-ישראל": א. שירות מהיר, יעיל ומדוייק. ב. סבר פנים וטיפול נאה בקהל הלקוחות ובמטענים. ג. קיום הוגן לעובדי "רכבת-ישראל" הכרוך בהכרח שהרכבת תישא את עצמה כלכלית. ניתן לומר בוודאות כי הסעיפים א' ו-ג' היו רחוקים ממימושם במשך שנים רבות: עקב הציוד הישן והבלוי, מחסור כרוני בציוד חדש ותשתיות רעועות, לא הצליחה הרכבת לעמוד בשאיפות הבאות לידי ביטוי בסעיף א' שלעיל. כמובן שהדבר פגע בתחרות על ליבו של הצרכן, עם אמצעי תחבורה אחרים. "רכבת-ישראל" לא הצליחה לשאת את עצמה כלכלית עד ימינו אנו, למרות חזונו של השר המופיע בסעיף ג' ! ללא סיוע ממשלתי קבוע, היה קורס המפעל. תוצאותיו הבלתי מתממשות של חזון זה נראו למן ההתחלה והשפיעו רבות על שרי תחבורה ואוצר שמונו בהמשך הדרך. כך היינו עדים במשך שנים רבות למתן תקציב קטן באופן משמעותי ל-"רכבת-ישראל" בהשוואה למע"צ למשל. רק במחצית השניה של שנות ה- 1990' חל שינוי במגמת התיקצוב והרכבת החלה לקבל תקציבים מוגדלים ותוספות משמעותיות ביחס לעבר. או אז החלו קברניטי האוצר והתחבורה להבין את חשיבותה של הרכבת במדינה קטנה וכל-כך צפופה כמו מדינת ישראל. למותר לציין כי במשך שנים רבות, היתה הרכבת יחידת סמך ממשלתית ורק החל משנת 1988, עת הועברה לרשות הנמלים, החלה הרשות לממן את פיתוח התשתית ואת גרעונה השוטף של "רכבת-ישראל". בשנת 1995 נטלה הממשלה על עצמה את האחריות בהשקעות ופיתוח התשתית המסילתית ובשנת 1996 היא החליטה להעביר את האחריות על "רכבת-ישראל" אל משרד התשתיות הלאומיות. בחודש דצמבר 1996 ובחודש אוגוסט 1997, החליטה ממשלת ישראל על הפרדת הרכבת מרשות הנמלים ועל הקמת חברת רכבת ממשלתית תוך הסדרת פעילות ענף ההובלה ברכבת בחקיקה חדשה. באופן תיאורטי הוקמה חברת הרכבת בשנת 1998 והממשלה הגישה את הצעת "חוק הרכבות ומסילות הברזל – התשנ"ח – 1998" שאושרה בקריאה ראשונה בכנסת במהלך חודש יוני 1998. כן החליטה הממשלה לשלב את המגזר הפרטי בפיתוח רשת מסילות הברזל בישראל. עם הפיכתה בפועל של "רכבת-ישראל" לחברה ממשלתית בחודש יוני 2003, יש לקוות לשיפור נוסף ומהותי בנושא פיתוח הרכבות בארץ. כל התהפוכות האלה רבות השנים באשר למקומה הראוי ונטילת האחריות על הרכבת בארץ, הביאו לנפילתה של הרכבת "בין הכסאות" ולדחיות חוזרות ונישנות בכל הקשור לפיתוחה ! 10. זכרונות טריים יחסית מתקופת השואה. רבים מיוצאי השואה הגיעו לעמדות מפתח במדינת ישראל בשנות ה-'1950 וראו ברכבת כלי תחבורה טראומטי בעבורם. רובם לבטח לא גילו עניין בפיתוח תחבורה מסילתית בה נהגו להשתמש הגרמנים אל ובתחומי מחנות ההשמדה ברחבי אירופה. 11. ד"ר א. ל. געתון במחקרו "כלכלת ישראל בשנת 1950" העריך את הכנסתו של עובד ברכבת ב-900 ל"י ובתעבורה בדרכים ב-2800 ל"י בשנה, כלומר עובד רכבת הרויח פי 3.1 פחות מעובד בתחבורה הכבישית הממונעת. מכאן, ניתן להסיק כי העבודה ברכבת לא היתה אטרקטיבית במיוחד ורבים העדיפו את העבודה בתחבורה הכבישית. מקום עבודה לא אטרקטיבי מביא בעקבות הרושם מיעוט השקעות וההעדפות התקציביות מופנות לפיכך לאפיקים אטרקטיבים אחרים. כך גוייסו ל-"רכבת-ישראל" לאחר קום המדינה עובדים חדשים שרובם היו עולים חדשים אשר חיפשו עבודה בכל מחיר ולא הבינו את הכלכלה הישראלית המתפתחת, במיטבה. 12. הקמת רשת של כבישים מהירים ברחבי הארץ דחקה את פופולריות הנסיעה ברכבות נוסעים. כך למשל, ירדה רבות חשיבותה של מסילת הברזל בין ירושלים לתל-אביב לאחר פתיחתו של הכביש המהיר – כביש מס' 1 בין שתי הערים בשנת 1978. הדבר הביא לגסיסה מהירה של קו הרכבת בין ערים אלו עד כי קוצץ מס' הנסיעות לנסיעה בודדת ביום ! 13. "הררי" בירוקרטיה הגורמים לכך שפרוייקטים של תשתיות מתעכבים במשך שנים עקב מהמורות בירוקרטיות וחוסר יעילות משרדית ובין משרדית. 14. חוק התכנון והבנייה אינו מגדיר רמה מטרופולינית, וכך נוצר מצב בייחוד באזור המטרופוליני תל-אביב, בו דרגת הפיצול של סמכויות השליטה פסחה על המבנה המטרופוליני כמסגרת אופרטיבית, מה עוד שאזור מטרופוליני זה משתרע על שני מחוזות (תל-אביב + מרכז). החלטות לגבי הקצאת קרקעות נעשות ע"י גורמי תכנון מקומיים וכך נופלת הרכבת "בין הכסאות". 15. בקרב מקבלי ההחלטות רווחה במשך שנים הדיעה שבמדינה קטנה כמדינת ישראל בעלת המרחקים הקצרים ממקום למקום, אין צורך בהקמת רשת רכבות מפותחת ואפשר להסתדר בצורה משביעת רצון עם תחבורה ציבורית אוטובוסית. את התוצאות העגומות למחשבה זו כולנו מכירים: ממשלות ישראל העדיפו לטפח את בעלי הרכב הפרטי מהם הרויחו הממשלות רווחים נאים (המיסוי על כלי רכב פרטיים בישראל הוא מבין הגבוהים בעולם, וביחס להשקעה החוזרת בתשתיות כבישים, המדינה "עושה קופה" נכבדה מעשרות אלפי הנהגים התקועים בכל בוקר בפקקים), הקימו מחלפים אדירים, הוזילו כביכול את מחירי הרכב הפרטי ומחירי הדלק ויצרו מדיניות של "מכונית לכל פועל". רק כיום כשמגיעים לכאוס תחבורתי, מתחילה תנופת פיתוח תשתית הרכבות מחוסר ברירה אחרת ! בנוסף לכך, הולכת וגוברת המודעות הציבורית והרכבת הופכת להיות נושא "חם". פועל יוצא מכך הוא שקברניטי הממשלה מבינים שחוסר השקעה בפיתוח יפגום בתדמית שלהם בעיני הציבור ועשוי להביא לאי בחירתם לתפקידים רמים בשנית ! במשך עשורים שלמים לא הקצו מספר הולם של נתיבים לתחבורה ציבורית והזניחו את הרכבת. תופעה זו מתחילה להשתנות באופן גורף בעשור האחרון. בנוסף על כך יש לזכור כי מרחקים קצרים ושילוב לא מספיק בין אמצעי הסעה אחרים אל ומתחנות הרכבת השונות, מונעים מיצוי של היתרונות הטמונים בשימוש ברכבת ! 16. קורסים העוסקים בנושא רכבת ופיתוח הרכבת, הניתנים במוסדות להשכלה גבוהה בישראל, אינם ממצים את הנושא באופן הראוי. במשך השנים לא היתה חשיבות רבה ומודעות אקדמית למקצועות הרכבתיים הקיימים ! הרכבת נחשבה ל-'עוד נושא' בקורס אך לא ניתן במלואו קורס או סמינר העוסק רובו ככולו ברכבת, פיתוחה ומאפייניה. עם גלי העליה הגדולים מברית המועצות לשעבר, בתחילת שנות ה- 1990' חל שינוי בתפיסה המערכתית הכוללת שכן חלק מעולים אלה הגיעו ארצה כשבאמתחתם השכלה אקדמאית פורמלית במקצועות רכבתיים, אותה רכשו בארצות מוצאם. חלקם אף השתלב בהצלחה יתרה בעבודה ב-"רכבת-ישראל" שהביעה נכונות לקולטם לשורותיה. כאן המקום לציין את "המכללה לרכבתאים" מיסודה של "רכבת-ישראל" הממוקמת בבנין תחנת הרכבת "תל-אביב דרום" אשר פתחה שעריה בפני מתלמדים והפליאה להגיע לרמות לימוד גבוהות הנהוגות במוסדות אקדמיה שונים.

עבודה יפה
עשית עבודה יפה אני מקווה שעוד 10 שנים תכתוב מאמר על איך הרכבת התפתחה בצורה מרשימה ב 15 שנה....

 

[אביתר 777777777]

תודה מקרב לב אח שלי ../images/Emo70.gif אני אכן

עבודה יפה
עשית עבודה יפה אני מקווה שעוד 10 שנים תכתוב מאמר על איך הרכבת התפתחה בצורה מרשימה ב 15 שנה....

תודה מקרב לב אח שלי

אני אכן
אכתוב מאמר על אותן 15 שנים טובות אם הן אכן תהיינה טובות ובסיוע ממך כמובן ! אתה 10 ! ושוב קבל ממני אוקיינוסים של תודות ! שלך, אביתר.

 

[suprman1]

../images/Emo63.gifכתוב יפה, למדתי המון../images/Emo45.gif

חלק ב' של המאמר:

המשך ישיר: 8. משאבים כלכליים מצומצמים בלבד עמדו לרשות מדינת ישראל הצעירה מה גם שמעט מאוד כספים הופנו להשקעות ברכבת לאחר קום המדינה הודות לכך שממשלת המנדאט הבריטי השאירה אחריה "ירושה רכבתית נכבדה" בדמות ציוד נייד ורכוש רב אחר שניתן היה להשמישו ולהפעילו באופן מיידי. מה שלא נלקח בחשבון על-ידי קברניטי הרכבת והאוצר באותה עת, היה הבלאי המואץ, הרב והמצטבר של הציוד הנייד המתיישן (שהשימוש בו בעת שנות המלחמה היה מעבר ליכולתו) והצורך הדחוף שנוצר באספקת חלקי חילוף בשנים הראשונות לאחר קום המדינה. מפעלים לייצור חלפים, לא היו כמעט בנמצא ושנות המיתון המתמשכות, לא איפשרו הקצאת כספים מסודרת למטרת פיתוח הרכבת, אחזקתה השוטפת ואספקת חלפים. 9. אי-קיום חלק ניכר מחזונו של שר התחבורה הראשון – מר דוד רמז ז"ל: ביום 07.08.1949 סעד השר ביחד עם עובדי הרכבת, לאחר הגיע הרכבת הראשונה לירושלים מאז מלחמת העצמאות. בדברי הברכה לעובדים הוא דיבר על 3 מידות שעל-פיהן תתקיים "רכבת-ישראל": א. שירות מהיר, יעיל ומדוייק. ב. סבר פנים וטיפול נאה בקהל הלקוחות ובמטענים. ג. קיום הוגן לעובדי "רכבת-ישראל" הכרוך בהכרח שהרכבת תישא את עצמה כלכלית. ניתן לומר בוודאות כי הסעיפים א' ו-ג' היו רחוקים ממימושם במשך שנים רבות: עקב הציוד הישן והבלוי, מחסור כרוני בציוד חדש ותשתיות רעועות, לא הצליחה הרכבת לעמוד בשאיפות הבאות לידי ביטוי בסעיף א' שלעיל. כמובן שהדבר פגע בתחרות על ליבו של הצרכן, עם אמצעי תחבורה אחרים. "רכבת-ישראל" לא הצליחה לשאת את עצמה כלכלית עד ימינו אנו, למרות חזונו של השר המופיע בסעיף ג' ! ללא סיוע ממשלתי קבוע, היה קורס המפעל. תוצאותיו הבלתי מתממשות של חזון זה נראו למן ההתחלה והשפיעו רבות על שרי תחבורה ואוצר שמונו בהמשך הדרך. כך היינו עדים במשך שנים רבות למתן תקציב קטן באופן משמעותי ל-"רכבת-ישראל" בהשוואה למע"צ למשל. רק במחצית השניה של שנות ה- 1990' חל שינוי במגמת התיקצוב והרכבת החלה לקבל תקציבים מוגדלים ותוספות משמעותיות ביחס לעבר. או אז החלו קברניטי האוצר והתחבורה להבין את חשיבותה של הרכבת במדינה קטנה וכל-כך צפופה כמו מדינת ישראל. למותר לציין כי במשך שנים רבות, היתה הרכבת יחידת סמך ממשלתית ורק החל משנת 1988, עת הועברה לרשות הנמלים, החלה הרשות לממן את פיתוח התשתית ואת גרעונה השוטף של "רכבת-ישראל". בשנת 1995 נטלה הממשלה על עצמה את האחריות בהשקעות ופיתוח התשתית המסילתית ובשנת 1996 היא החליטה להעביר את האחריות על "רכבת-ישראל" אל משרד התשתיות הלאומיות. בחודש דצמבר 1996 ובחודש אוגוסט 1997, החליטה ממשלת ישראל על הפרדת הרכבת מרשות הנמלים ועל הקמת חברת רכבת ממשלתית תוך הסדרת פעילות ענף ההובלה ברכבת בחקיקה חדשה. באופן תיאורטי הוקמה חברת הרכבת בשנת 1998 והממשלה הגישה את הצעת "חוק הרכבות ומסילות הברזל – התשנ"ח – 1998" שאושרה בקריאה ראשונה בכנסת במהלך חודש יוני 1998. כן החליטה הממשלה לשלב את המגזר הפרטי בפיתוח רשת מסילות הברזל בישראל. עם הפיכתה בפועל של "רכבת-ישראל" לחברה ממשלתית בחודש יוני 2003, יש לקוות לשיפור נוסף ומהותי בנושא פיתוח הרכבות בארץ. כל התהפוכות האלה רבות השנים באשר למקומה הראוי ונטילת האחריות על הרכבת בארץ, הביאו לנפילתה של הרכבת "בין הכסאות" ולדחיות חוזרות ונישנות בכל הקשור לפיתוחה ! 10. זכרונות טריים יחסית מתקופת השואה. רבים מיוצאי השואה הגיעו לעמדות מפתח במדינת ישראל בשנות ה-'1950 וראו ברכבת כלי תחבורה טראומטי בעבורם. רובם לבטח לא גילו עניין בפיתוח תחבורה מסילתית בה נהגו להשתמש הגרמנים אל ובתחומי מחנות ההשמדה ברחבי אירופה. 11. ד"ר א. ל. געתון במחקרו "כלכלת ישראל בשנת 1950" העריך את הכנסתו של עובד ברכבת ב-900 ל"י ובתעבורה בדרכים ב-2800 ל"י בשנה, כלומר עובד רכבת הרויח פי 3.1 פחות מעובד בתחבורה הכבישית הממונעת. מכאן, ניתן להסיק כי העבודה ברכבת לא היתה אטרקטיבית במיוחד ורבים העדיפו את העבודה בתחבורה הכבישית. מקום עבודה לא אטרקטיבי מביא בעקבות הרושם מיעוט השקעות וההעדפות התקציביות מופנות לפיכך לאפיקים אטרקטיבים אחרים. כך גוייסו ל-"רכבת-ישראל" לאחר קום המדינה עובדים חדשים שרובם היו עולים חדשים אשר חיפשו עבודה בכל מחיר ולא הבינו את הכלכלה הישראלית המתפתחת, במיטבה. 12. הקמת רשת של כבישים מהירים ברחבי הארץ דחקה את פופולריות הנסיעה ברכבות נוסעים. כך למשל, ירדה רבות חשיבותה של מסילת הברזל בין ירושלים לתל-אביב לאחר פתיחתו של הכביש המהיר – כביש מס' 1 בין שתי הערים בשנת 1978. הדבר הביא לגסיסה מהירה של קו הרכבת בין ערים אלו עד כי קוצץ מס' הנסיעות לנסיעה בודדת ביום ! 13. "הררי" בירוקרטיה הגורמים לכך שפרוייקטים של תשתיות מתעכבים במשך שנים עקב מהמורות בירוקרטיות וחוסר יעילות משרדית ובין משרדית. 14. חוק התכנון והבנייה אינו מגדיר רמה מטרופולינית, וכך נוצר מצב בייחוד באזור המטרופוליני תל-אביב, בו דרגת הפיצול של סמכויות השליטה פסחה על המבנה המטרופוליני כמסגרת אופרטיבית, מה עוד שאזור מטרופוליני זה משתרע על שני מחוזות (תל-אביב + מרכז). החלטות לגבי הקצאת קרקעות נעשות ע"י גורמי תכנון מקומיים וכך נופלת הרכבת "בין הכסאות". 15. בקרב מקבלי ההחלטות רווחה במשך שנים הדיעה שבמדינה קטנה כמדינת ישראל בעלת המרחקים הקצרים ממקום למקום, אין צורך בהקמת רשת רכבות מפותחת ואפשר להסתדר בצורה משביעת רצון עם תחבורה ציבורית אוטובוסית. את התוצאות העגומות למחשבה זו כולנו מכירים: ממשלות ישראל העדיפו לטפח את בעלי הרכב הפרטי מהם הרויחו הממשלות רווחים נאים (המיסוי על כלי רכב פרטיים בישראל הוא מבין הגבוהים בעולם, וביחס להשקעה החוזרת בתשתיות כבישים, המדינה "עושה קופה" נכבדה מעשרות אלפי הנהגים התקועים בכל בוקר בפקקים), הקימו מחלפים אדירים, הוזילו כביכול את מחירי הרכב הפרטי ומחירי הדלק ויצרו מדיניות של "מכונית לכל פועל". רק כיום כשמגיעים לכאוס תחבורתי, מתחילה תנופת פיתוח תשתית הרכבות מחוסר ברירה אחרת ! בנוסף לכך, הולכת וגוברת המודעות הציבורית והרכבת הופכת להיות נושא "חם". פועל יוצא מכך הוא שקברניטי הממשלה מבינים שחוסר השקעה בפיתוח יפגום בתדמית שלהם בעיני הציבור ועשוי להביא לאי בחירתם לתפקידים רמים בשנית ! במשך עשורים שלמים לא הקצו מספר הולם של נתיבים לתחבורה ציבורית והזניחו את הרכבת. תופעה זו מתחילה להשתנות באופן גורף בעשור האחרון. בנוסף על כך יש לזכור כי מרחקים קצרים ושילוב לא מספיק בין אמצעי הסעה אחרים אל ומתחנות הרכבת השונות, מונעים מיצוי של היתרונות הטמונים בשימוש ברכבת ! 16. קורסים העוסקים בנושא רכבת ופיתוח הרכבת, הניתנים במוסדות להשכלה גבוהה בישראל, אינם ממצים את הנושא באופן הראוי. במשך השנים לא היתה חשיבות רבה ומודעות אקדמית למקצועות הרכבתיים הקיימים ! הרכבת נחשבה ל-'עוד נושא' בקורס אך לא ניתן במלואו קורס או סמינר העוסק רובו ככולו ברכבת, פיתוחה ומאפייניה. עם גלי העליה הגדולים מברית המועצות לשעבר, בתחילת שנות ה- 1990' חל שינוי בתפיסה המערכתית הכוללת שכן חלק מעולים אלה הגיעו ארצה כשבאמתחתם השכלה אקדמאית פורמלית במקצועות רכבתיים, אותה רכשו בארצות מוצאם. חלקם אף השתלב בהצלחה יתרה בעבודה ב-"רכבת-ישראל" שהביעה נכונות לקולטם לשורותיה. כאן המקום לציין את "המכללה לרכבתאים" מיסודה של "רכבת-ישראל" הממוקמת בבנין תחנת הרכבת "תל-אביב דרום" אשר פתחה שעריה בפני מתלמדים והפליאה להגיע לרמות לימוד גבוהות הנהוגות במוסדות אקדמיה שונים.

כתוב יפה, למדתי המון

מאמר מעניין מאוד, הצגת נושאים חשובים בצורה מקצועית רואים שהשקעת

, למדתי המון דברים חדשים והכי חשוב נהנתי לקרוא

 

[אביתר 777777777]

תודה רבה. שמחתי לקרוא את תגובתך!

כתוב יפה, למדתי המון

מאמר מעניין מאוד, הצגת נושאים חשובים בצורה מקצועית רואים שהשקעת

, למדתי המון דברים חדשים והכי חשוב נהנתי לקרוא

תודה רבה. שמחתי לקרוא את תגובתך!

 

[dvir golan]

מקורות לרעיונות.

תודה רבה. שמחתי לקרוא את תגובתך!

מקורות לרעיונות.
כמי שמכיר את ספרו של אילן פלקוב ז"ל - רכבות בא"י עבר הווה עתיד, עלי לציין שחלק מהרעיונות במאמר שאובים מספר זה. כידוע ספרו של פלקוב לא חף מטעויות ומלא בהבחנות שונות שהן על דעתו של המחבר. על כן חשוב שיצא לאור מאמר מסודר שכזה שירכז את המדיניות בנושא ( אי) פיתוח הרכבות בארץ, אבל שיהיה מבוסס על מקורות אמינים. אביתר, אני משוכנע שיש במאמר הערות שוליים המתבססות לא רק על "רעיונות " של חברי הפורום, אלה גם על מסמכים ומקורות רישמיים השופכים במידה רבה אור על המדיניות המוצהרת של הרשויות הקשורות לנושא.

 

[אביתר 777777777]

שום דבר במאמר שלי לא מבוסס על ספרו

מקורות לרעיונות.
כמי שמכיר את ספרו של אילן פלקוב ז"ל - רכבות בא"י עבר הווה עתיד, עלי לציין שחלק מהרעיונות במאמר שאובים מספר זה. כידוע ספרו של פלקוב לא חף מטעויות ומלא בהבחנות שונות שהן על דעתו של המחבר. על כן חשוב שיצא לאור מאמר מסודר שכזה שירכז את המדיניות בנושא ( אי) פיתוח הרכבות בארץ, אבל שיהיה מבוסס על מקורות אמינים. אביתר, אני משוכנע שיש במאמר הערות שוליים המתבססות לא רק על "רעיונות " של חברי הפורום, אלה גם על מסמכים ומקורות רישמיים השופכים במידה רבה אור על המדיניות המוצהרת של הרשויות הקשורות לנושא.

שום דבר במאמר שלי לא מבוסס על ספרו
של אילן פלקוב ז"ל (נפטר ביום 10.10.2002). יש לי את המקורות שלי ועם כל הכבוד לפלקוב ז"ל, נכון הוא שבספרו יש טעויות אך לבטח זה לא נורא כספר היחיד בעברית על תולדות הרכבת. אני חושב ש 16 הנקודות המופיעות במאמר ממצות את הנושא באופן מלא. לצערי, אני האיש היחיד בארץ המתעד כל דבר הקשור לרכבת ולתולדותיה ולצערי אני צריך לעבוד קשה מאוד בשביל לדעת את קורות חייו של כל קטר וכל קרון נוסעים ו/או משא שנסע אי פעם בארץ הזו. תמיד אני שמח לקבל ביקורות בונות על דבריי ותיקונים שהרי כל זה יופיע בדיסק המתוכנן. אני גם אוסף, גם רץ, גם מצלם בלי סוף וגם מקליד את כל החומר והמסמכים לבד. כרגע, יש לי 4,000 מסמכים להוסיף ולהקליד לקובץ והזמן הוא המחסור הקשה מכל. אני ממחשב כל פיסת מידע המופיעה בכל עיתוני הארץ אודות רכבת ויש כרגע רשימה ביבליוגרפית של ספרים, חוברות, מאמרים ועוד המונה נכון ללפני 10 דקות - 1,260 פריטים ביבליוגרפיים שונים ! כל מה שראה אור בארצנו על רכבת מופיע ברשימה זו וכמובן מאות מקורות זרים על הרכבת שלנו. אל תשכח שאין לי מזכירה ואני מקבל עשרות עידכונים ליום. אני רוצה מאוד להודות לכל חברי הפורום שעזרו לי בנקודות החשובות למאמר והמאמר צפוי לראות אור בהרחבות מסויימות בחו"ל וכמובן בצורה ארוכה הרבה יותר בלוח "פתח=דבר" של הקובץ הממוחשב שיראה אור ביום 31.12.2005 או קצת מאוחר יותר. בכל מקרה, זו תהיה מהדורה ראשונה ואני מתכנן להוציא אחת לשנה דיסק מעודכן. כל זה ותחשוב מה עם רבבות הצילומים בנושא רכבת בארצנו. קשה מאוד למחשב מעל 41,000 צילומים לבד ! כמובן שאינני רוצה עזרה כי יש לי סדר מסויים בסידור התמונות. לילה טוב דביר. שלך, אביתר.

 

[אביתר 777777777]

פלקוב ז"ל ואני ניזונים לעיתים מאותם

שום דבר במאמר שלי לא מבוסס על ספרו
של אילן פלקוב ז"ל (נפטר ביום 10.10.2002). יש לי את המקורות שלי ועם כל הכבוד לפלקוב ז"ל, נכון הוא שבספרו יש טעויות אך לבטח זה לא נורא כספר היחיד בעברית על תולדות הרכבת. אני חושב ש 16 הנקודות המופיעות במאמר ממצות את הנושא באופן מלא. לצערי, אני האיש היחיד בארץ המתעד כל דבר הקשור לרכבת ולתולדותיה ולצערי אני צריך לעבוד קשה מאוד בשביל לדעת את קורות חייו של כל קטר וכל קרון נוסעים ו/או משא שנסע אי פעם בארץ הזו. תמיד אני שמח לקבל ביקורות בונות על דבריי ותיקונים שהרי כל זה יופיע בדיסק המתוכנן. אני גם אוסף, גם רץ, גם מצלם בלי סוף וגם מקליד את כל החומר והמסמכים לבד. כרגע, יש לי 4,000 מסמכים להוסיף ולהקליד לקובץ והזמן הוא המחסור הקשה מכל. אני ממחשב כל פיסת מידע המופיעה בכל עיתוני הארץ אודות רכבת ויש כרגע רשימה ביבליוגרפית של ספרים, חוברות, מאמרים ועוד המונה נכון ללפני 10 דקות - 1,260 פריטים ביבליוגרפיים שונים ! כל מה שראה אור בארצנו על רכבת מופיע ברשימה זו וכמובן מאות מקורות זרים על הרכבת שלנו. אל תשכח שאין לי מזכירה ואני מקבל עשרות עידכונים ליום. אני רוצה מאוד להודות לכל חברי הפורום שעזרו לי בנקודות החשובות למאמר והמאמר צפוי לראות אור בהרחבות מסויימות בחו"ל וכמובן בצורה ארוכה הרבה יותר בלוח "פתח=דבר" של הקובץ הממוחשב שיראה אור ביום 31.12.2005 או קצת מאוחר יותר. בכל מקרה, זו תהיה מהדורה ראשונה ואני מתכנן להוציא אחת לשנה דיסק מעודכן. כל זה ותחשוב מה עם רבבות הצילומים בנושא רכבת בארצנו. קשה מאוד למחשב מעל 41,000 צילומים לבד ! כמובן שאינני רוצה עזרה כי יש לי סדר מסויים בסידור התמונות. לילה טוב דביר. שלך, אביתר.

פלקוב ז"ל ואני ניזונים לעיתים מאותם
מקורות ואולי מפה ראית דברים דומים מטבע הדברים.

 

[עומרי האוזר]

יפה מאוד אבייתר....

והנה המאמר:

זוהי כמובן רק טיוטא ראשונה: אני עוד אתרגם הכל לאנגלית ! שימו

שיש פה 16 רעיונות מרכזיים שונים, הן במישור הסיבתי והן במישור התוצאתי. יש לקרוא לאט ובסבלנות. הטקסט די ארוך. בבקשה: מיעוט פיתוח הרכבת ומיעוט פרסום ספרים ומאמרים מקצועיים בנושאי תחבורה ציבורית מסילתית ותיעודה במדינת ישראל בין השנים 1948 – 1988 הינו תולדה של מיעוט השקעה וגורמים נוספים בתחבורה מסוג זה. דבר זה נובע משישה-עשר גורמים עיקריים: 1. אופיה ומהותה של רשת מסילות הברזל בארץ-ישראל נקבע ברובו במהלך מלחמת העולם הראשונה כתולדה מהתפתחותה ומשינויים שחלו בה. כך לא נעשה פיתוח הרכבות ומסילות הברזל בארץ, כחלק מתכנון לטווח ארוך או תוך התחשבות בצורכי האוכלוסיה המקומית (מסילות ברזל הונחו ללא מחשבה לקרבה לישובים קיימים). רוב מסילות הברזל הונחו לצרכים מוגדרים – בדרך כלל צבאיים, ומהן שיצאו מכלל שימוש זמן לא רב לאחר שמילאו את יעודן. עם קום המדינה, היו רבות ממסילות הברזל הקיימות ממוקמות במרחק רב או בינוני מנקודות ישוב קיימות ולפיכך השימוש ברכבת לא נחשב לנוח או לזמין במיוחד. פריסת רשת מסילות הברזל ומיקום התחנות אינם תואמים במידה מספקת את פריסת מוקדי הפעילות. 2. זיהוי הרכבת עם שליטים קודמים בארץ-ישראל כאשר דווקא אותם שליטים הם שהביאו בתקופת שלטונם לפיתוח מואץ של תחבורה מסילתית שפיתוחה הוזנח עם קום המדינה. היו שגרסו שבעת שלטונה של ממשלת המנדאט, השתמשו היהודים תושבי הארץ, בעיקר בתחבורה הכבישית בדרכים, מאחר שהם ראו ברכבת מוסד עויין של ממשלת המנדאט. למרות שאין בסיס מוחלט להנחה זו, ניתן לומר בוודאות שאכן כך עשה ונהג חלק מהאוכלוסיה היהודית שהתרגל להשתמש בתחבורה הכבישית ולכן, לאחר קום המדינה, המשיך חלק זה באוכלוסיה להשתמש בתחבורה הכבישית בעקבות וכהמשך להרגלו מימי המנדאט הבריטי. העדפה זו לא תרמה לבטח לשיפור ההשקעות ברכבת ! 3. זיהוי הרכבת עם מפעל בו עובד רוב ערבי עויין. בתקופת המנדאט קיבלה הרכבת תדמית שלילית משום שרק 6% מעובדיה היו יהודים. ליהודים, היה קשה יותר להתקבל לעבודה ברכבת המנדאט למרות שחלק מהעולים לארץ היו בעלי מקצועות רכבתיים מארץ מוצאם ! חלק ממנהיגי הישוב העברי ראו לכן ברכבת כלי למימון הישוב הערבי. דוד בן-גוריון כינה אותה "הרכבת החורגת". עם קום המדינה, אמנם הפכה הרכבת ל-"רכבת ישראלית" אך רבים זכרו לה "חסד נעורים" בסיועה לאויב הערבי בעבר ולא ששו לערוך בה שימוש או להשקיע בה, למרות שהרכבת הצטיירה בעיני אחרים כמקור פרנסה (לא אופטימלי) וכמנוף לקידום כלכלי ואסטרטגי לעצמאות ולחירות מדינת ישראל. 4. בתקופת המנדאט הבריטי הופעלו רכבות נוסעים ורכבות משא תוך מגע הדוק עם המדינות השכנות. רכבת יומית הופעלה בין חיפה לדמשק (ומשם המשיכה לרבת-עמון [עמן] ולדרעא). כמו-כן הופעלה רכבת נוסעים יומית עם קרונות שינה ומסעדה בקו חיפה – קנטרה – קהיר. בחודש אוגוסט 1942 נחנכה מסילת הברזל הצבאית: חיפה – ביירות – טריפולי (HBT), ובכך נוצר קשר רכבות בין איסטנבול לקהיר. העובדה שמדינת ישראל הצעירה היתה מנותקת (בניגוד לעבר) מהמדינות השכנות, מנעה ממנה לפתח רשת רכבות, כמקובל באירופה. 5. חוסר היכולת של המנהיגות הישראלית במדינה שזה עתה קמה להשתחרר ממנטליות האלתורים שהתאימה לימי הפלמ"ח, והזלזול בנסיון שנצבר בארצות אחרות (וזאת מתוך יהירות ריקה: "מה שמתאים לגויים לא יילך כאן"), כך שבמשך כמה עשורים התנהלו העניינים במדינה בצורה בלתי-מקצועית ולא על בסיס חשיבה ממלכתית אמיתית, ניתוח צרכים עתידיים ותכנון לטווח ארוך... צורה זו של התייחסות לצרכים, פגעה בפיתוח הרכבת בצורה קשה ! יחד עם זאת, ניתן לראות גישה "כמעט הפוכה" הגורסת שבשנות ה-1950' וה-1960', האופנה במדינות רבות בעולם המערבי הייתה צמצום בתחבורה המסילתית, והרחבה של התחבורה באמצעות הכבישים. הדעה הרווחת הייתה שהאוכלוסיה כולה תוכל לנסוע במכוניות פרטיות, ושהגדלת היצע הדרכים יוכל לספק את הדרישה. הדבר היה בולט במיוחד בשני מישורים: א. הוצאת הטראמים ממרכזי הערים והחלפתם באוטובוסים (ולעיתים רחוקות בטרוליבוסים) ב. ביטול קווי נוסעים לאיזורים פריפריים. לכן, מנקודת ראות זו, קשה לומר שהמדיניות הישראלית היוותה זלזול במגמות השולטות בחו"ל - נהפוך הוא, ממשלות ישראל פעלו על-פי "צו האופנה" הבינ"ל אך גם צו זה לא הביא מזור לרכבת וצריך היה לחשוב אודות פתרונות אחרים ! 6. דחיקת חשיבותה של "רכבת-ישראל" על-ידי השפעתם של 2 הקואופרטיבים הגדולים לתחבורה ציבורית אוטובוסית: "אגד" ו-"דן" וקואופרטיבים נוספים להובלת משא כגון "שלב" על מקבלי ההחלטות בממשלות השונות בשילוב מאבקים קשים עם ארגוני מובילי המשאיות האחרים. (כך למשל לא הונח עד היום קו רכבת לאילת, עקב התנגדותם של ארגוני המובילים השונים המפעילים לובי פוליטי חזק בכל עת שעולה לדיון נושא הקמת הקו לאילת מחדש). "אגד", "שלב" והקואופרטיבים האיזוריים כמו "הגליל-העליון" היו הסתדרותיים ולכן "משלנו". מאידך הרכבת היתה "בריטית" - "מנדאטורית". ולכן, בתקופת המנדאט עברה ההובלה היהודית, שהיתה העיקרית (שהרי המשק הערבי לא היה מפותח כמו המשק היהודי), למשאיות ולאוטובוסים. היהודים היו גם מותאמים יותר וגמישים יותר להובלה יעילה מדלת לדלת בניגוד לרכבת ! עם קום המדינה, ברור היה שהקואופרטיבים השונים ירצו להמשיך בטרנד הזה, מה גם שהשלטון היה "משלנו" גם בממשלה וגם בהסתדרות, כלומר קואופרטיבים חזקים ובעלי השפעה מול יחידה ממשלתית חלשה וגרעונית.... מכאן ששם המשחק הוא כוח פוליטי וכוח אלקטורלי. הקואופרטיבים יצגו גופים בעלי השפעה אלקטורלית. רק כאשר הפכה הרכבת להיות לנושא פוליטי מרכזי ונוצר גם בה אפקט אלקטורלי היא "המריאה". יש מקום להניח ששלטון הליכוד היה חופשי יותר משלטון מפא"י מכבלים כובלים של גופי ההסתדרות השונים. 7. הזנחת פיתוח תחבורה מסילתית עקב סולם עדיפויות שבראשו עמד מכורח הנסיבות ובמשך שנים רבות נושא הבטחון. למרות זאת, שירתה "רכבת-ישראל" בנאמנות את כוחות הבטחון לאורכן של מלחמות ישראל השונות ! המצב הבטחוני הרעוע גורם לכך שהן התקציבים והן תשומת הלב מופנים בראש ובראשונה לתקציב הביטחון. כך למשל בשנת 1972 הפקידה ראש הממשלה דאז גולדה מאיר ז"ל את הטיפול בקידום הרכבת התחתית בתל-אביב בידיו של שמעון פרס אך מלחמת יום-הכיפורים גרמה להורדת הנושא מסדר יומה של הממשלה. המשך בהודעה הבאה:

יפה מאוד אבייתר....
כמה דברים, בענין תוכן המאמר, יפה וערוך טוב. בענין תוכן ההודעה, אם לא קשה לך, פעם הבאה, אל תדגיש את כל המאמר, זה עושה לי כואב בעיניים. בכל מקרה, אורן, אנא הכנס את המאמר לרשימת המאמרים, תודה.

 

[אביתר 777777777]

תודה רבה.

יפה מאוד אבייתר....
כמה דברים, בענין תוכן המאמר, יפה וערוך טוב. בענין תוכן ההודעה, אם לא קשה לך, פעם הבאה, אל תדגיש את כל המאמר, זה עושה לי כואב בעיניים. בכל מקרה, אורן, אנא הכנס את המאמר לרשימת המאמרים, תודה.

תודה רבה.