יום שישי

[luckydude]

כמעת ../images/Emo36.gif ../images/Emo26.gif כמעט

דוגמא
זה כמו הטמטום של חידוש הקו מבית שמש לבירה. במקום לבנות קו כמו שצריך, מחדשים הקו הישן עם כל הפיתולים כך שנסיעה ברכבת לירושלים תקח כמעת פי שתיים מאוטובוס. אז מה החוכמה? יותר סביר היה להשקיע יותר בגישור ומנהור של קו נחל שורך מאשר ולקבל משהו שאפשר להשתמש בו מאשר השקעה בקו בתצורה הקיימת שהיא אינה אפיקטיבית.

כמעת

כמעט

 

[מקיץ אל החלום]

חידוש הקו הישן לי-ם אינו "טמטום"

דוגמא
זה כמו הטמטום של חידוש הקו מבית שמש לבירה. במקום לבנות קו כמו שצריך, מחדשים הקו הישן עם כל הפיתולים כך שנסיעה ברכבת לירושלים תקח כמעת פי שתיים מאוטובוס. אז מה החוכמה? יותר סביר היה להשקיע יותר בגישור ומנהור של קו נחל שורך מאשר ולקבל משהו שאפשר להשתמש בו מאשר השקעה בקו בתצורה הקיימת שהיא אינה אפיקטיבית.

חידוש הקו הישן לי-ם אינו "טמטום"
כדבריך.הקו החדש והמהיר לי-ם,(זה שיעבור דרך נתב"ג ומודיעין),בנייתו תארך זמן רב ולכן הוחלט לשדרג בינתיים את הקו הישן,בפרק זמן סביר,כדי לא להותיר את עיר הבירה ללא חיבור מסילתי.נכון שהקו הישן לא יהיה מהיר במיוחד אבל הקו המהיר לא יהיה מוכן בקרוב אז זה בהחלט יותר טוב מכלום.לקו הישן יש גם יתרונות:הוא ישמש גם לרכבות משא(הבנתי שהקו החדש לא יתאים לרכבות משא),ובכך יפחית את העומס בכביש לי-ם,הוא יתן חיבור מסילתי לערים רמלה ובית שמש,שהקו החדיש והמהיר לא יעבור דרכן.רק בעתיד הלא ממש קרוב יושלם הקו המהיר,שהנסיעה בו תארך 28 דקות מת"א לי-ם.

 

[fireman]

תזכור את זה טוב

חידוש הקו הישן לי-ם אינו "טמטום"
כדבריך.הקו החדש והמהיר לי-ם,(זה שיעבור דרך נתב"ג ומודיעין),בנייתו תארך זמן רב ולכן הוחלט לשדרג בינתיים את הקו הישן,בפרק זמן סביר,כדי לא להותיר את עיר הבירה ללא חיבור מסילתי.נכון שהקו הישן לא יהיה מהיר במיוחד אבל הקו המהיר לא יהיה מוכן בקרוב אז זה בהחלט יותר טוב מכלום.לקו הישן יש גם יתרונות:הוא ישמש גם לרכבות משא(הבנתי שהקו החדש לא יתאים לרכבות משא),ובכך יפחית את העומס בכביש לי-ם,הוא יתן חיבור מסילתי לערים רמלה ובית שמש,שהקו החדיש והמהיר לא יעבור דרכן.רק בעתיד הלא ממש קרוב יושלם הקו המהיר,שהנסיעה בו תארך 28 דקות מת"א לי-ם.

תזכור את זה טוב
הפתרון הזמני הזה יהפוך לפתרון קבע

 

[מקיץ אל החלום]

אני לא בטוח שאתה צודק../images/Emo98.gif

תזכור את זה טוב
הפתרון הזמני הזה יהפוך לפתרון קבע

אני לא בטוח שאתה צודק

הקו המהיר מורכב משלושה קטעים.הקטע מת"א לנתב"ג נמצא כבר בשלבי ביצוע מתקדמים,הקטע מנתב"ג למודיעין-השר אפרים סנה הבטיח שהמכרז יתפרסם בסוף אוגוסט(כלומר ממש בימים אלו).האם השר יעמוד בהבטחתו? את זה נדע בימים הקרובים. לאחר שיושלמו 2 השלבים הללו,אין סיבה שלא יבצעו את השלב השלישי ממודיעין לי-ם.

 

[חן מלינג]

קווים להכפלה

זה תכנון דפוק אם..
בקווים בהם יש צפי לתדירות גבוהה של רכבות תוך זמן קצר, כגון הקו לב"ש וכפר סבא, למה לא להניח מראש שתי מסילות כדי לספק את הביקוש. זה בטוח יותר זול מאשר לשלם לקבלן שיניח מסילה אחת ולאחר כמה שנים שוב לשלם לקבלן אחר עבור ההנחה של המסילה השנייה. נראה לי ששיטת עבודה זו נלקחה מתחום תשתיות הכבישים בארץ. גם פה מוסיפים טלאי על גבי טלאי, במקום לבנות פרויקט ולסיימו לפי התכנון הסופי. למשל-כולנו זוכרים את עבודות ההרחבה שנמשכו שנים על גבי שנים בנתיבי איילון, כאשר היה ברור שלא ניתן לעמוד בביקוש. במקום לסלול את הכביש בגודלו הנוכחי כבר אז,משכו את הפרויקט עשור שלם,כל שנה הוסיפו נתיב,זה נראה כ"כ לא חכם. נשאלת שאלת המיליון,האם זה קורה כדי לספק תעסוקה רבת שנים לקבלנים על חשבון משלם המיסים? פתרונות נא לשלוח לשר התחבורה.

קווים להכפלה
הקו לבאר שבע נבנה בשנות ה-50, כשמסילה כפולה נראתה עדיין כחלום רחוק. הוא אמנם שופץ בסוף שנות ה-90 לחלוטין, אבל אם היה צורך להכפילו באותה עת השיפוץ היה עולה הרבה יותר. ודרך אגב, אף אחד לא ציפה שהקו לבאר שבע יהיה ההצלחה הענקית שהוא כיום (להזכירכם, לפני עשר שנים לא היו בכלל רכבות נוסעים לשם...). הקו לכפר סבא (כולל הקטע בין אוניבריטה למשולש של ראש העין) דווקא כן נבנה עם ´הכנה להכפלה´ - הגשרים והמנהרה הם כפולים וגם נרכש שטח מתאים חצד הקו שנבנה. גם הקו לתחנת באר-שבע מרכז נבנה עם הכנה להכפלה, והוא למעשה כפול בחלקו האחרון. העבודה ב-´שיטת הסלאמי´ נועדה לפתור בעיה מרכזית בתחום התשתיות - קשה לתת בו תוצאות בתוך זמן קצר. ראשי ממשלות ושרי אוצר ותחבורה רוצים לגזור את הסרט עוד בתקופת כהונתם, ולא להניח למתחרה הפוליטי לעשות זאת בכהונה הבאה. לפיכך, מחלקים פרויקטים גדולים לחלקים קטנים וברי ביצוע. דוגמאות? - הכפלת הקו בין קרית מוצקים לרחובות (כולל בניית קו האיילון) לקחה יותר מעשר שנים. - בניית הקו המהיר לירושלים כבר התחילה למעשה - הקו לנתב"ג הוא החלק הראשון שלו, ואח"כ ייבנה הקו למודיעין שהוא ההמשך. - הקווים בנגב נבנו על פני תקופה של 20 שנים גם נתיבי איילון היו תקועים במשך שנים רבות, כשניסו לממש את הפרויקט כיחידה אחת גדולה, עד שהבינו את הפטנט של הרבה פרויקטים קטנים וקלים למימון ולביצוע. זו לא שיטה מושלמת, ויש בה הרבה בזבזנות, אבל לפעמים, במציאות שבה אנו חיים, זו השיטה הישימה היחידה.

 

[חן מלינג]

מסילות בודדות והבריטים

מסילה בודדת
לא ברור לי בכלל הקטע של המסילות הבודדות בקווים שונים. בכל מקום נאור בעולם מסילת רכבת פירושה שתי מסילות בשני כיוונים, וכשמקימים מסילה תמיד מניחים שתי מסילות. אלא שבארץ רוב תשתית הרכבת היא תשתית בריטית שהסטנדרטים שלה מתאימים לשנות הארבעים (חוץ מכמה פרוייקטים בשנים האחרונות שראויים לשבח).

מסילות בודדות והבריטים
שוב אני נאלץ לחזור ולהזכיר לכל מי שכותב בפורום שלא יטעה את שאר קוראי הפורום בעובדות שגויות המבוססות על מידע חלקי, אמונות ושמועות. לא. לא בכל מקום בעולם הנאור כל קו רכבת הוא דו-מסילתי ומעלה. לדוגמה, בצפון אמריקה (קנדה, ארה"ב ומקסיקו), ארץ רכבות המשא, מרבית הקווים הם קווים בודדים, עם תחנות מפגש (כמו בקו לבאר שבע). גם בכל אחת מהמדינות המתקדמות האחרות שתחשבו עליהן (כמו בריטניה, צרפת, גרמניה, יפן וכיו"ב) אחוז ניכר מקווי הרכבת לנוסעים ולמשא הוא חד-מסילתי. כשמקימים קו חדש מניחים את כמות המסילות שאפשר להרשות במימון ובתנאים הקיימים, וכמות זו לא בהכרח תואמת את השאיפות של המתכנן. לא. תשתית הרכבת בארץ היא בהחלט לא ´בריטית´. כיום אף רכבת נוסעים לא עוברת בקטע מסילה שנשאר ללא שינוי מתקופת המנדט (למעט אולי כמה מאות מטרים מדרום לעכו), ויותר מזה - חלק ניכר מהקווים נבנו לאחר קום המדינה בכלל - רוצים דוגמאות? - קו צומת רמז (דרומית לפרדס חנה)-ת"א מרכז - קו תל-ברוך-צומת עולמית (ממנה יוצאת השלוחה לתחנת פתח תקווה המקורית) - קו האיילון - קו צומת נען-באר שבע - קו קרית גת-צומת פלשת והקווים מדרום לבאר-שבע (לא בשימוש רכבות נוסעים כיום) - קטעים מהקו בין לוד לרחובות - כל הקווים המוכפלים כוללים לפחות מסילה אחת במקום שבו לא היתה מסילה לפני כן. כמובן שמעבר לסלילת קווים חדשים, עוסקת הרכבת כל הזמן בשיפוץ ושדרוג הקווים הקיימים, ואני יכול לומר לכם שמרבית המסילה בין קרית מוצקין לרחובות היא חדשה לגמרי (בת פחות מעשר שנים) והמצב הוא דומה גם בקווים אחרים. אז אל תוציאו את דיבתה של רכבת ישראל לחינם. יש הרבה דברים שהיא עושה לא טוב. בואו ונתרכז בהם ולא בסיסמאות משומשות של העיתונות משנות ה-80.

 

[dvir golan]

תיקונים לחן.

מסילות בודדות והבריטים
שוב אני נאלץ לחזור ולהזכיר לכל מי שכותב בפורום שלא יטעה את שאר קוראי הפורום בעובדות שגויות המבוססות על מידע חלקי, אמונות ושמועות. לא. לא בכל מקום בעולם הנאור כל קו רכבת הוא דו-מסילתי ומעלה. לדוגמה, בצפון אמריקה (קנדה, ארה"ב ומקסיקו), ארץ רכבות המשא, מרבית הקווים הם קווים בודדים, עם תחנות מפגש (כמו בקו לבאר שבע). גם בכל אחת מהמדינות המתקדמות האחרות שתחשבו עליהן (כמו בריטניה, צרפת, גרמניה, יפן וכיו"ב) אחוז ניכר מקווי הרכבת לנוסעים ולמשא הוא חד-מסילתי. כשמקימים קו חדש מניחים את כמות המסילות שאפשר להרשות במימון ובתנאים הקיימים, וכמות זו לא בהכרח תואמת את השאיפות של המתכנן. לא. תשתית הרכבת בארץ היא בהחלט לא ´בריטית´. כיום אף רכבת נוסעים לא עוברת בקטע מסילה שנשאר ללא שינוי מתקופת המנדט (למעט אולי כמה מאות מטרים מדרום לעכו), ויותר מזה - חלק ניכר מהקווים נבנו לאחר קום המדינה בכלל - רוצים דוגמאות? - קו צומת רמז (דרומית לפרדס חנה)-ת"א מרכז - קו תל-ברוך-צומת עולמית (ממנה יוצאת השלוחה לתחנת פתח תקווה המקורית) - קו האיילון - קו צומת נען-באר שבע - קו קרית גת-צומת פלשת והקווים מדרום לבאר-שבע (לא בשימוש רכבות נוסעים כיום) - קטעים מהקו בין לוד לרחובות - כל הקווים המוכפלים כוללים לפחות מסילה אחת במקום שבו לא היתה מסילה לפני כן. כמובן שמעבר לסלילת קווים חדשים, עוסקת הרכבת כל הזמן בשיפוץ ושדרוג הקווים הקיימים, ואני יכול לומר לכם שמרבית המסילה בין קרית מוצקין לרחובות היא חדשה לגמרי (בת פחות מעשר שנים) והמצב הוא דומה גם בקווים אחרים. אז אל תוציאו את דיבתה של רכבת ישראל לחינם. יש הרבה דברים שהיא עושה לא טוב. בואו ונתרכז בהם ולא בסיסמאות משומשות של העיתונות משנות ה-80.

תיקונים לחן.
ברצוני לתקן אי דיוק בנוגע לקוים ישראלים: הקו שיוצא מקריית גת מערבה ומכונה "מסילת חלץ" מתחבר למסילה המנדטורית בין רפיח ללוד באזור מושב מבקיעים ( שני קילומטר מדרום למחלף אשקלון) ולא בצומת פלשת שהיא המקום בו מסתעפת השלוחה ממסילת לוד -רפיח לכיוון נמל אשדוד. לא ידוע לי על שינויים מהותיים בתוואי של מסילת לוד-רחובות החדשה והמוכפלת. אמנם מספר עיקולים מעט יושרו, אך התואי עצמו הוא אותו תוואי בדיוק ( אפשר לבדוק במפות!) ועליו יש לרכבת ישראל זכויות היסטוריות עוד מתקופת המנדט הבריטי. כדאי לציין שעד שנת 1968 ( השנה בה רכבת שיראל החזיקה באורך המסילות הארוך בתולדותיה) הרב המכריע של המסילות בארץ היו מסילות בריטיות ( על תואי וסוללה בריטים ואפילו מאדנים וריילסים בריטים) זה כלל את המסילה "המזרחית" חיפה -חדרה מזרח - לוד וכן המסילה בין יד מרדכי לתעלת סואץ.

 

[חן מלינג]

התנצלות ותיקונים לתיקונים

תיקונים לחן.
ברצוני לתקן אי דיוק בנוגע לקוים ישראלים: הקו שיוצא מקריית גת מערבה ומכונה "מסילת חלץ" מתחבר למסילה המנדטורית בין רפיח ללוד באזור מושב מבקיעים ( שני קילומטר מדרום למחלף אשקלון) ולא בצומת פלשת שהיא המקום בו מסתעפת השלוחה ממסילת לוד -רפיח לכיוון נמל אשדוד. לא ידוע לי על שינויים מהותיים בתוואי של מסילת לוד-רחובות החדשה והמוכפלת. אמנם מספר עיקולים מעט יושרו, אך התואי עצמו הוא אותו תוואי בדיוק ( אפשר לבדוק במפות!) ועליו יש לרכבת ישראל זכויות היסטוריות עוד מתקופת המנדט הבריטי. כדאי לציין שעד שנת 1968 ( השנה בה רכבת שיראל החזיקה באורך המסילות הארוך בתולדותיה) הרב המכריע של המסילות בארץ היו מסילות בריטיות ( על תואי וסוללה בריטים ואפילו מאדנים וריילסים בריטים) זה כלל את המסילה "המזרחית" חיפה -חדרה מזרח - לוד וכן המסילה בין יד מרדכי לתעלת סואץ.

התנצלות ותיקונים לתיקונים
קודם כל - נכון - הצומת בה פוגש הקו מקרית גת צפון-מערבה את קו החוף הישן לא נקראת צומת פלשת, כמו שכתבתי בטעות, אלא צומת שקמה (בק"מ 159.070). צומת פלשת (ק"מ 130.915) היא אכן הצומת בה מסתעפות השלוחות מקו החוף לתחנת הכח רוטנברג ולנמל אשדוד. ועכשיו - יישור ההדורים: בהחלט כן היו שינויים משמעותיים של יישור עקומות בעת הכפלת המסילה מלוד לרחובות, בייחוד בקטע שקרוב לרחובות. אתם מוזמנים לשלוף מארכיון האתר ´חדשות הרכבת´ את העדכונים שנעשו באותה עת ע"י איתי בירגר. גם לי אישית יצא לנסוע ברכבת באותה עת ולראות את התוואי החדש (ואח"כ את התוואי הישן) במקביל למסלול הנסיעה. ברור שבסה"כ זהו אותו קו, אבל מתווהו המדויק השתנה משמעותית. לגבי שנת 1968 - אני לא מתווכח, כמובן, עם הנתונים, אבל ברצוני להזכיר שתשובתי המקורית עסקה במצב כיום ולא בזה של 1968 (וכל מי שמכיר אותי יודע שאני לא מתעלם מההסטוריה בגלל שאינני מתעניין בה וחוקר אותה), מפני שהההערה המקורית עסקה במצב כיום. ודבר אחרון - אני יודע שמי שמכיר אותי חושב לפעמים שאני מאוד קטנוני, ועוסק בשטויות, אבל אני בכל זאת מתעקש להמשיך ולנסות ללמד בקרב עם ישראל את שפתו ההסטורית - עברית (ואני בכלל לא חושב שאני מבין כל-כך גדול בה). המילה ´ריילסים´ לא מוכרת לי מאף שפה, לא עברית ולא אנגלית (אלא אם כן הכוונה לאיזשהו משחק מחשב שאני לא מכיר בשם ´Rail-Sim´). מהיכרותי עם החומר, אני מניח שכוונתו של דביר היתה לתרגום של המונח האנגלי ´Rails´, אולם אני חושש שעלי לתקנו ולהסביר שהתרגום האמיתי למונח זה הוא ´פסים´, וביחיד ´פס´, אותה קורת מתכת מאורכת המונחת במקביל לקורה דומה לאורך מרחקים ארוכים על גבי אדנים, ומשמשת לנשיאת משקלן של הרכבות. בניגוד למונחים לועזיים אחרים מתחום הרכבת שהתשרשו בשפתם של עובדי הרכבת וחובביה לאורך השנים (כגון ´בופר´, ´סמאפור´ ועוד), אני לא חושב שמונח ה-סלנג הזה אכן שימש אי-פעם ´בשטח´, וייתקן אותי דביר אם אני טועה. אם כך ואם כך, אהיה אדם שלו ורגוע יותר אם כל אותם אנשים נפלאים שאני נוהג לכנות ´חובבי רכבת´ יקפידו על הרמה הגבוהה של שפה ודיוק טכני, היסטורי ועובדתי המאפיינת את רוב-רובם של חובבי הרכבת במקומות רבים וטובים בעולם.

 

[חן מלינג]

תחזוקת מסילות בלילה

אני מסכים איתך שביום ששי
צריך להיות לוח זמנים דומה ליום חול. לגבי עבודת תחזוקה - אי אפשר לעשות אותה בלילה? זה לא תקין שאת תחזוקת הרכבות מבצעים בשעות היום על חשבון תדירות הנסיעות.

תחזוקת מסילות בלילה
איליה יקירי, אתה שוכח שבשעות הלילה רכבת ישראל צריכה את המסילות בשביל להסיע את כל רכבות המשא האיטיות שהיא לא מסיעה במהלך היום כדי לא לפגוע בתנועת רכבות הנוסעים - וזה עוד במצב הנוכחי, שהמשא ברכבת ישראל לא מפותח (יחסית לעבר). תאר לעצמך שיהיה ´קאם-באק´ של המשא ברכבת, עם גז מגלילות ודלק וזבל וחול ומה לא?