יש לי שאלה בקשר להיום

[ny22]

יש לי שאלה בקשר להיום

מזג האויר לא אמור להפריע לנחיתות (ולהמראות), הרי המסלול הרבה יותר חלק מבד"כ, לא? ובנוסף לכל היה ערפל שזה יכול להקשות קצת על הטייסים.

 

[נוב 00]

תשובה...

המסלול אכן חלק אבל זה לא אמור להשפיע על הנחיתה, אולי מרחק הבלימה מתארך בכמה מטרים ספורים במטעמיי בטיחות. בקשר לערפל, זה תלוי בשתי גורמים, המיכשור במטוס והמיכשור בשדה התעופה, יכול להיות מטוס עם כל המיכשור הנחוץ אבל שדה תעופה עולם שלישי והמראות יכולות להתבטל, לי קרו כבר כמה מקרים שהמראות נדחו בגלל ערפל...

 

[ny22]

ועל נחיתות הערפל משפיע?

וגם איך זה קשור למיכשור? הרי הטייס לא רואה כלום. תודה.

 

[אהוד דור]

תלוי במיכשור המטוס והמסלול

יש מערכת שנקראת ILS שמורכבת ממערכת משדרים ליד המסלול וממקלט מתאים במטוס והיא יכולה לכוון את הטייס לגלישה מדוייקת אל המסלול, אבל כדי לנחות הטייס צריך לראות את המסלול, לכן המערכת הזאת טובה עד גובה 200 רגל ומשם כבר צריך לראות את המסלול, יש מטוסים שבהם המערכת הזאת מחוברת גם לטייס האוטומטי ואז מתאפשרת נחיתה אוטומטים מלאה ללא צורך לראות את המסלול

 

[נוב 00]

תוספת קלה...

להסבר על המיכשור, המכשיר עובד כך שבשתי קצוות רוחב המסלול נמצאים המכשירים ועל המטוס גם יש מכשיר,בעזרת המכשירים שעל המסלול המטוס מתכונן כך שהוא ינחת בדיוק באמצע המסלול, כלומר המכשירים מכוונים את המטוס שינחת בדיוק במרכז המסלול ושלא תיהיה לו סטייה....

 

[אהוד דור]

זה רק חצי מהמערכת

אתה תיארת את דרך הפעולה של ה-LOCALIZER שהוא החלק של מערכת ה ILS שמכוון את הטייס לציר המסלול למערכת יש חלק נוסף שנקרא -GLIDE SLOPE והוא מכוון את הטייס לזוית הגלישה הנכונה. הטייס במטוס רואה את תצוגת שני חלקי המערכת על שעון אחד בצורת שני קוים, אופקי ואנכי בצורת צלב, אם נקודת המפגש בין הקוים נמצאת במרכז השעון, סימן שהמטוס מיושר על ציר המסלול וגולש בזוית הנכונה.

 

[YHS]

אם לדייק

כאשר ה"קוים" מוצלבים, זה לא אומר שהמטוס גולש בזוית הנכונה. זה רק אומר שהמטוס נמצא באותה נקודת זמן על קו הגישה. מעבר לכך, יש צורך גם בתנאי של מהירות מטוס נכונה ושמירה על המצב הזה כדי שהמטוס ימשיך להנמיך (ולא "לגלוש") לנקודת הנגיעה במסלול.

 

[אהוד דור]

לא נכון

אתה יכול לקרוא למצב הזה הנמכה או גלישה אבל כל עוד הקו האופקי נמצא באמצע השעון זה אומר שהמטוס נמצא על קו הגלישה או ההנמכה בזוית הנכונה כדי להגיע לתחילת המסלול. אותו הדבר גם לגבי ה LOCALIZER ששולט על הקו האנכי, כל עוד שהקו נמצא במרכז, זה אומר שהמטוס נמצא על ציר המסלול

 

[YHS]

אהוד,

אם המטוס נמצא מעל ה GLIDE ומבצע תיקון יתר לכיוונו הרי שתהיה נקודת זמן רגעית שה"קווים" יצטלבו. אבל אם המטוס ימשיך כך, הוא יגיע לקרקע. בכל מקרה זו הנמכה ולא גלישה. המונח גלישה בא לציין טיסה ללא מנוע. הקו הוא "קוו הגישה" ולא "קוו הגלישה". חוץ מזה שאנו אמורים להיות עסוקים במציאת פרופלר.....

 

[אהוד דור]

הוויכוח שלנו הוא סמנטי

אם תתרגם לעברית את שם המתקן בתרגום חופשי הרי ש GLIDE SLOPE יתורגם כ"שיפוע הגלישה"

 

[YHS]

אפשר להניח שיש כאן משהו סמנטי

לגבי ה"גלישה" למרות שהמונח העיברי הוא "גישה" ו GLIDE מתייחס בברור לטיסה ללא מנוע. אני מניח שלגבי החלק השני אתה מסכים איתי?

 

[נועם04]

אהוד לא תמיד ניתן לבצע

נחיתה אוטומטית (נקרא בעגה המקצועית CAT III/II) ולא מספיק שמערכת ILS מחוברת לט"א , אלה יש הרבה משתנים בכדי לבצע AUTOLAND שהעיקריים הם 3 מערכות ניווט , 3 מע' ט"א שלכל אחד מקור מתח בנפרד , 3 מדי גובה מכ"מים ועוד בנוסף גם למסלול יש קטגוריות שנקבעות עד כמה יש הפרעות חיצוניות למערכת.

 

[ny22]

מה הכוונה של "נחיתה אוטומטית"?

תודה.

 

[מיקי גולן]

מה שנדמה לך

למעשה הטייס מיותר במטוסים מתקדמים ... הבדיחה הידועה היא שבעוד 20 שנה יהיה בקוקפיט טייס וכלב. בשביל מי הכלב? לשמור על הטייס שלא יגע במכשור. נחיתה אוטומטית זה אומר שהטייס יכול למות והמטוס ינחת ויעצור בשלום. בפועל זה בשימוש רק במז"א קשה במטוס ושדה תעופה המתאימים לביצוע. די נדיר, כי במז"א טוב מעדיפים נחיתה של הטייס (מהרבה סיבות). כמובן בנחיתה אוטומטית הטייס(ים) מוודאים שהמערכת עובדת נכון ולמרות שאינם מפעילים את הציוד, הם עסוקים ועובדים קשה דווקא (כל זה על פי מייק - טייס אירליין שכתב בנושא לפני שנתיים בפורום ת"ק)

 

[גידי פרידמן]

אני זוכר את השירשור הנ"ל ואני

מבין מדוע עדיין יש טייסים במטוס (והם ישארו עוד זמן מה...) אבל מדוע הם עדיין מתערבים בתהליכי הטיסה, ההמראה והנחיתה? למה לא לתת למערכת לעבוד כל הדרך לבד? תודה לכל המשיבים - גידי

 

[נועם04]

לגבי המראה אוטומטית

עדיין צריך את הטאצ' האנושי בכדי להפסיק המראה או להמשיך אותה מחשה לא יכול לספק את "מגע הקסם" הזה. לגבי נחיתה בו ואתן לך דוגמא חיה מטיסת ניסוי של מטוס אלעל שטסתי לפני כשנה וחצי בו נבדקו כל המערכות , בזמן הגישה ל 12 בב"ג באזור RIMON המערכת שאחראית להפרדת המתחים לכל ט"א לא עבדה כראוי ברגע זה היכולת לנחות לבד הלכה והתמססה - זה הסיבה

 

[מיקי גולן]

כמו כן

הטייסים מאד רוצים "להטיס קצת" וגם - הנחיתה האוטומית בלתי אפשרית עדין ברוב שילובי מטוסים/שדות בעולם. וגם - הנחיתה האוטומטית יותר איטית ובזבזנית בדלק וזמן מאשר הטייס וגם - במז"א טוב הבקר עצמו נותן הוראות שאל "טיסת ראיה" וזה לא מכובד/מנומס לטייס לבקש לבצע את התהליך הארוך (ושמפריע ליתר הטיסות) של נחיתה אוטמטית. התהליכים הללו, אם היו בכל מז"א ובכל שדה, שום טיסה לא היתה יוצאת אפילו קרוב לזמן....גם ככה יש יותר מידי עיקובים.

 

[Shacar Shalev]

200 רגל

200 TF לגובה מינימלי זה לא מדויק. יש CAT II ו CATIII ששם המינימה יותר נמוכה בהסתמך על ציוד מיוחד ונסיון של הקברניט. ב CATIII בכלל אין מינימום גובה. הקברניט יכול לרדת לשיקול דעתו.

 

[ERJ PILOT]

who told you that?

And what does experience got to do with CAT II and CAT III? Captain? So the first officer cannot fly the approach

 

[Shacar Shalev]

...

אינני יודע ובקיא בהיררכיה בתא-הטייס... אבל, להנחית מטוס עמוס נוסעים בראות 06 או 07 RVR זה בהחלט דבר הדורש נסיון, אך אם אני טועה אני אשמח לתשובתך המקצועית.