כמה שעות בחודש נוסעים בישראל מחכים לאוטובוס?

[כשלוגי]

הנוסע הישראלי מחכה בממוצע לאוטובוס 13 דקות בכל נסיעה, ומבזבז 4.5 ימים בשנה על ההמתנה, כך עולה מסקר דו-שנתי שערכה חברת מוביט (Moovit). וגם: מה יגרום לנוסעים להשתמש יותר בתחבורה ציבורית?​

במקום ה-17 בעולם: כמה שעות בחודש נוסעים בישראל מחכים לאוטובוס?

הנוסע הישראלי מחכה בממוצע לאוטובוס 13 דקות בכל נסיעה, ומבזבז 4.5 ימים בשנה על ההמתנה, כך עולה מסקר דו-שנתי שערכה חברת מוביט (Moovit). וגם: מה יגרום לנוסעים להשתמש יותר בתחבורה ציבורית?

www.ynet.co.il

 

[שלומי הרטמן]

הנוסע הישראלי מחכה בממוצע לאוטובוס 13 דקות בכל נסיעה, ומבזבז 4.5 ימים בשנה על ההמתנה, כך עולה מסקר דו-שנתי שערכה חברת מוביט (Moovit). וגם: מה יגרום לנוסעים להשתמש יותר בתחבורה ציבורית?​

במקום ה-17 בעולם: כמה שעות בחודש נוסעים בישראל מחכים לאוטובוס?

הנוסע הישראלי מחכה בממוצע לאוטובוס 13 דקות בכל נסיעה, ומבזבז 4.5 ימים בשנה על ההמתנה, כך עולה מסקר דו-שנתי שערכה חברת מוביט (Moovit). וגם: מה יגרום לנוסעים להשתמש יותר בתחבורה ציבורית?

www.ynet.co.il

13 דקות? מה הביעה זה יחסית טוב

 

[Ccyclist]

13 דקות? מה הביעה זה יחסית טוב

ראית את ההשוואה ללונדון ופריס ? שם ההמתנה לאוטובוס היא כ 5 דקות ולתחתית / מטרו כ 2 דקות בשעות השיא.

בשיטה של לונדון, שאני מכיר כתושב העיר במשך למעלה מעשור, הרעיון הוא שנוסע מרכיב את המסלול ממספר מצומצם של קווים תדירים.

פעם אחר פעם בהשוואה לתחנות דומות בארץ הראיתי יחס של קו לונדוני אחד על כל 7 קווים בארץ. לריבוי קווים יש מחיר כפול:

תדירות נמוכה לכל קו, ריבוי קווים שמקשה על הנוסע הרגיל להכיר את המערכת.

לפי מוביט כ 50% מהנוסעים בארץ מחליפים קווים במהלך הנסיעה.

זה אומר שהקונספציה לפיה ריבוי קווים נותן אופציות הגעה ישירה במחיר תדירות נמוכה - מוטעית.

במקום - זמני ההמתנה לאוטובוס הראשון ולשני גבוהים וצריך לזכור רשימת מכולת של קווים בכל תחנה שמשתמשים בה.

זה מדיר נוסעים פוטנציאלים רבים מהמערכת.

אינני יודע אם אתה נוהג, אבל כשהתארחתי ברעננה והבחירה היתה בין אוטובוס לקניון שבא לתחנה כל 40 דקות (כל 20 אם יודעים באיזה צד של הרחוב כי בגאונותם חכמי חלם הפכו אותו מחד כיווני לדו כיווני אז כל 20 דקות הוא עוצר בצד אחר - פעם בצפון לכיוון מערב, פעם בדרום לכיוון מזרח) לבין נסיעה של 10 דקות ברכב כל זמן שרציתי - ברור שנהגתי. בשני הביקורים הראשונים שלי ברעננה לא שכרתי רכב (הפעם הראשונה שנהגתי בישראל היתה ב 2022) ואני מכיר את הקו לקניון כשעוד היה סביר - כל 20 דקות בלולאה חד כיוונית. גם אז העסק היה לוקח כחצי שעה ומעלה של יציאה לתחנה בזמן, המתנה, נסיעה. מה שעשו בדוגמה הזו מוודא שאף נהג לא יעבור לתחבורה ציבורית מבלבלת כל כך.

 

[שלומי הרטמן]

ראית את ההשוואה ללונדון ופריס ? שם ההמתנה לאוטובוס היא כ 5 דקות ולתחתית / מטרו כ 2 דקות בשעות השיא.

בשיטה של לונדון, שאני מכיר כתושב העיר במשך למעלה מעשור, הרעיון הוא שנוסע מרכיב את המסלול ממספר מצומצם של קווים תדירים.

פעם אחר פעם בהשוואה לתחנות דומות בארץ הראיתי יחס של קו לונדוני אחד על כל 7 קווים בארץ. לריבוי קווים יש מחיר כפול:

תדירות נמוכה לכל קו, ריבוי קווים שמקשה על הנוסע הרגיל להכיר את המערכת.

לפי מוביט כ 50% מהנוסעים בארץ מחליפים קווים במהלך הנסיעה.

זה אומר שהקונספציה לפיה ריבוי קווים נותן אופציות הגעה ישירה במחיר תדירות נמוכה - מוטעית.

במקום - זמני ההמתנה לאוטובוס הראשון ולשני גבוהים וצריך לזכור רשימת מכולת של קווים בכל תחנה שמשתמשים בה.

זה מדיר נוסעים פוטנציאלים רבים מהמערכת.

אינני יודע אם אתה נוהג, אבל כשהתארחתי ברעננה והבחירה היתה בין אוטובוס לקניון שבא לתחנה כל 40 דקות (כל 20 אם יודעים באיזה צד של הרחוב כי בגאונותם חכמי חלם הפכו אותו מחד כיווני לדו כיווני אז כל 20 דקות הוא עוצר בצד אחר - פעם בצפון לכיוון מערב, פעם בדרום לכיוון מזרח) לבין נסיעה של 10 דקות ברכב כל זמן שרציתי - ברור שנהגתי. בשני הביקורים הראשונים שלי ברעננה לא שכרתי רכב (הפעם הראשונה שנהגתי בישראל היתה ב 2022) ואני מכיר את הקו לקניון כשעוד היה סביר - כל 20 דקות בלולאה חד כיוונית. גם אז העסק היה לוקח כחצי שעה ומעלה של יציאה לתחנה בזמן, המתנה, נסיעה. מה שעשו בדוגמה הזו מוודא שאף נהג לא יעבור לתחבורה ציבורית מבלבלת כל כך.

אני לא נהג ואני נוסע כל יום יותר מכה פעמים באוטובוסים גם בשביל הכיף אבל להשוואת מדינה קטנה כמנו לללונדון ופריס זה באמת בדיחה אחת גדולה

 

[Ccyclist]

אני לא נהג ואני נוסע כל יום יותר מכה פעמים באוטובוסים גם בשביל הכיף אבל להשוואת מדינה קטנה כמנו לללונדון ופריס זה באמת בדיחה אחת גדולה

טריטוריאלית יש בישראל 5-6 לונדון. האוכלוסייה די קרובה בגודלה ולכן לעיתים משווים את ישראל כשוק למדינות כמו בלגיה או ערים גדולות.

אני לא נהגתי עד גיל 36. בלונדון לא היה צורך בכך והיה אפשר להסתדר או 100% בתח"צ או בשילוב בין אופניים לרכבת - כולל נסיעות בסופי שבוע לקרובי משפחה בברייטון, שמרוחקת בערך כמו באר שבע מתל אביב.

 

[ניצן חזר הבייתה]

ראית את ההשוואה ללונדון ופריס ? שם ההמתנה לאוטובוס היא כ 5 דקות ולתחתית / מטרו כ 2 דקות בשעות השיא.

בשיטה של לונדון, שאני מכיר כתושב העיר במשך למעלה מעשור, הרעיון הוא שנוסע מרכיב את המסלול ממספר מצומצם של קווים תדירים.

בפריס הבנתי שעד 20 דקות הליכה זה קרוב למטרו, ומניח שגם בלונדון, בישראל יש תחנה לכמעט כל תושב עד 250 מטרים מהבית את זה שכחו להזכיר.
בנוסף מרגע שיוצאים ממרכזי הערים לפרברים ללא מטרו בינהם מניח שהתדירות נמוכה יותר.

 

[Ccyclist]

בפריס הבנתי שעד 20 דקות הליכה זה קרוב למטרו, ומניח שגם בלונדון, בישראל יש תחנה לכמעט כל תושב עד 250 מטרים מהבית את זה שכחו להזכיר.
בנוסף מרגע שיוצאים ממרכזי הערים לפרברים ללא מטרו בינהם מניח שהתדירות נמוכה יותר.

בלונדון סביר ללכת 10 דקות לרכבת, אבל מעל לכך ישתמשו באוטובוס משלים.

הפרברים הלונדוניים התפתחו הודות למערכות הרכבת הארצית והתחתית, כך שאין מצב של פרברים שנמצאים יותר מ2-3 קילומטר מתחנת הרכבת הקרובה.

בפרברים המרוחקים מהרשת הרכבתית - האוטובוסים הם חיבור מזין חשוב למערכת המסילתית. הם תדירים כי הם חיוניים כחיבור למערכת הרכבתית, ומה שמאפשר להם להיות תדירים הוא התמקדות במיעוט קווים תדירים. זה עניין של נסיעה משלימה של 5-10 דקות ולכן מנסים לתת להם תדירות טובה שתהפוך אותם להמשך יעיל של הנסיעה הרכבתית.

 

[הנוסע הצפוני]

כמה מחשבות על הכתבה

שיטת המחקר:

• משווים בין ערים לבין מדינה שמוצגת לצורך המחקר כעיר. זה לא רציני, 13 דק' המתנה ממוצע מתייחס לתושב ב מגדל העמק או בתל אביב?
• ממוצע הוא מדד בעיתי כי אנחנו לא יודעים מה גודל המדגם בכל עיר שנבדקה, והנתון החשוב יותר הוא לא כמה זמן בממוצע חיכו אלה ש מעל מחצית מהנוסעים בישראל חיכו פחות מ 5 דק' (59%).
• שאר הנתונים כמו משך נסיעה לכיוון ומשך נסיעה לאורך מחזור חיים הם עוד יותר מצחיקים כי שם באמת אי אפשר ללמוד כלום מה גם שהם כנראה מעוותים מאוד.
• אין מדד להשוואה כמו כמה זמן הנהג הממוצע ברכב עומד בפקק (כנראה שיותר מ 13 דק').

הרעיון:
בתור משתמש תח''צ קבוע וגם בעל רכב אני חושב שמצב התח''צ בארץ לא כזה גרוע כמו שמנסים להציג (שיפורים ותיקונים צריך ואפשר לעשות תמיד), לפחות לא בפרמטר של זמן המתנה. הרעיון של לקחת עיר באירופה, במיוחד גדולה, ולהשוות אותה למצב בארץ בעיני לא נכון. יש מה ללמוד ממקומות אחרים וצריך לאמץ רעיונות טובים נקודתית אבל מערכת טובה היא כזו שמותאמת לצורכי ושימושי המקום. לא בטוח שהצרכים וצורת השימוש בתח''צ של תושב לונדון, פריס ובית שאן הם זהים.

כל נוסע רוצה שהאוטובוס יעבור ברחוב שלו, התחנה תהיה בדיוק מתחת לבית והאוטובוס יגיעו בדיוק כשהוא ירד לתחנה. במציאות יש אפליקציות זמן אמת ואפשר לתזמן הגעה לתחנה, במיוחד נוסעים קבועים שכבר יודעים את מצב התנועה לפי שעות היום, ולחכות זמן קצר יחסית.
המעבר למערכת היררכית כמו שמוצע לא יוריד את זמן ההמתנה, להיפך. במקום לחכות פעם אחת 10 דק' לקו ישיר תחכה 10X3 להחלפה של 2 או 3 קווים.

 

[Ccyclist]

כמה מחשבות על הכתבה

שיטת המחקר:

• משווים בין ערים לבין מדינה שמוצגת לצורך המחקר כעיר. זה לא רציני, 13 דק' המתנה ממוצע מתייחס לתושב ב מגדל העמק או בתל אביב?
• ממוצע הוא מדד בעיתי כי אנחנו לא יודעים מה גודל המדגם בכל עיר שנבדקה, והנתון החשוב יותר הוא לא כמה זמן בממוצע חיכו אלה ש מעל מחצית מהנוסעים בישראל חיכו פחות מ 5 דק' (59%).
• שאר הנתונים כמו משך נסיעה לכיוון ומשך נסיעה לאורך מחזור חיים הם עוד יותר מצחיקים כי שם באמת אי אפשר ללמוד כלום מה גם שהם כנראה מעוותים מאוד.
• אין מדד להשוואה כמו כמה זמן הנהג הממוצע ברכב עומד בפקק (כנראה שיותר מ 13 דק').

הרעיון:
בתור משתמש תח''צ קבוע וגם בעל רכב אני חושב שמצב התח''צ בארץ לא כזה גרוע כמו שמנסים להציג (שיפורים ותיקונים צריך ואפשר לעשות תמיד), לפחות לא בפרמטר של זמן המתנה. הרעיון של לקחת עיר באירופה, במיוחד גדולה, ולהשוות אותה למצב בארץ בעיני לא נכון. יש מה ללמוד ממקומות אחרים וצריך לאמץ רעיונות טובים נקודתית אבל מערכת טובה היא כזו שמותאמת לצורכי ושימושי המקום. לא בטוח שהצרכים וצורת השימוש בתח''צ של תושב לונדון, פריס ובית שאן הם זהים.

כל נוסע רוצה שהאוטובוס יעבור ברחוב שלו, התחנה תהיה בדיוק מתחת לבית והאוטובוס יגיעו בדיוק כשהוא ירד לתחנה. במציאות יש אפליקציות זמן אמת ואפשר לתזמן הגעה לתחנה, במיוחד נוסעים קבועים שכבר יודעים את מצב התנועה לפי שעות היום, ולחכות זמן קצר יחסית.
המעבר למערכת היררכית כמו שמוצע לא יוריד את זמן ההמתנה, להיפך. במקום לחכות פעם אחת 10 דק' לקו ישיר תחכה 10X3 להחלפה של 2 או 3 קווים.

לונדון היא עיר בגודל הגליל. פריס ומחוז איל דה פראנס היא בגודל דומה ללונדון.

נסיעות רבות שבגליל היית מסווג כאזוריות או אפילו בינעירוניות הן נסיעות עירוניות בערים בסדר גודל של מיליונים.

יש הבדלי צפיפויות, אבל ההבדל הגדול ביותר הוא ההסתמכות על מערכת מסילתית ראשית במקום על כבישים ואוטובוסים.

לגבי התדירות האיומה שאתה רגיל אליה - כשהתחתית או המטרו מביאות רכבת כל 2 דקות הנוסעים מקבלים קריז מתדירויות של 10 דקות. קווים לונדוניים בתדירויות של כל 6-8 דקות בדרך כלל מאפשרים תדירות משולבת גבוהה של אוטובוס כל 3-4 דקות בצירים הראשיים אם יעדך הוא מרכז עירוני קרוב שבדרך כלל תהיה בו תחנת רכבת כלשהי.

מיעוט הקווים והגבלת טווח קווי האוטובוס ל 15 ק"מ בערך מקל על היכולת להבין מהם ולהשתמש בהם.

 

[הנוסע הצפוני]

לונדון היא עיר בגודל הגליל. פריס ומחוז איל דה פראנס היא בגודל דומה ללונדון.

נסיעות רבות שבגליל היית מסווג כאזוריות או אפילו בינעירוניות הן נסיעות עירוניות בערים בסדר גודל של מיליונים.

יש הבדלי צפיפויות, אבל ההבדל הגדול ביותר הוא ההסתמכות על מערכת מסילתית ראשית במקום על כבישים ואוטובוסים.

לגבי התדירות האיומה שאתה רגיל אליה - כשהתחתית או המטרו מביאות רכבת כל 2 דקות הנוסעים מקבלים קריז מתדירויות של 10 דקות. קווים לונדוניים בתדירויות של כל 6-8 דקות בדרך כלל מאפשרים תדירות משולבת גבוהה של אוטובוס כל 3-4 דקות בצירים הראשיים אם יעדך הוא מרכז עירוני קרוב שבדרך כלל תהיה בו תחנת רכבת כלשהי.

מיעוט הקווים והגבלת טווח קווי האוטובוס ל 15 ק"מ בערך מקל על היכולת להבין מהם ולהשתמש בהם.

הגודל הגאוגרפי לא חשוב אלה האופי של האזור והאינטרקציות שיש בו. אני מסכים שאפשר להשוות את פריס ללונדון או ברלין, אבל אי אפשר להשבות את הגליל ללונדון רק בגלל שהן באותו גודל גאוגרפי. האם מתקיימות אותן אינטרקציות בין צפת למג'דל כרום כמו בין 2 שכונות בלונדון או בין השכונות למרכז העיר?...יש הרבה הבדל בטופוגרפיה, במוקדי העניין, בכיוון היוממות וכו....

מערכת מטרו או מערכת מסילתית במודל עירוני לא רלוונטית לגליל ולכן גם במערכת היררכית תדירות כל קו תישאר לא יותר מפעם ב 20 דק' וזה עוד אופטימי.
אפשר להשוות את הגליל לאזור הכפרי בשוויץ או אוסטריה וללמוד על ההבדלים אבל בטח לא לפריס או לונדון.

 

[Ccyclist]

הגודל הגאוגרפי לא חשוב אלה האופי של האזור והאינטרקציות שיש בו. אני מסכים שאפשר להשוות את פריס ללונדון או ברלין, אבל אי אפשר להשבות את הגליל ללונדון רק בגלל שהן באותו גודל גאוגרפי. האם מתקיימות אותן אינטרקציות בין צפת למג'דל כרום כמו בין 2 שכונות בלונדון או בין השכונות למרכז העיר?...יש הרבה הבדל בטופוגרפיה, במוקדי העניין, בכיוון היוממות וכו....

מערכת מטרו או מערכת מסילתית במודל עירוני לא רלוונטית לגליל ולכן גם במערכת היררכית תדירות כל קו תישאר לא יותר מפעם ב 20 דק' וזה עוד אופטימי.
אפשר להשוות את הגליל לאזור הכפרי בשוויץ או אוסטריה וללמוד על ההבדלים אבל בטח לא לפריס או לונדון.

מבחינת צפיפות אוכלוסייה זה נכון, אבל יש אמירה לונדונית שלונדון אינה בעצם עיר אלא אוסף של כפרים. ההבדל הגדול בין לונדון למחוזות סמוכים כמו סארי למשל הוא שרוב המרחב בין הכפרים התמלא מזמן בפרברים. עדיין יש בעיר פארקים גדולים ושטחים פתוחים, ובשוליה - אזורים 5 ו 6, בייחוד בדרום העיר, הרצף העירוני נשבר.

לגבי טופוגרפיה - העיר אינה שטוחה, יש בה שני רכסי גבעות מקבילים מצפון ומדרום לנהר שפסגותיהם בגובה של כ 110 מטר מעל פני הים. זה יוצר הפרשי גבהים מסויימים בין מישור הנהר לגבעות. בצפון העיר הנקודה הגבוהה ביותר היא בגובה של כ 160 מטר. כתוצאה ישנם מספר קווי רכבת תחתית ועילית שצריכים להתמודד עם הפרשי גבהים טופוגרפיים.

הבעיה שאני רואה באזורים עירוניים בארץ היא שגם הקווים שאמורים להיות חזקים, שבשנות ה 90 היה אפשר לצפות מהם לתדירות של פעם ב 10 דקות - הידרדרו למצב של פעם ב 15 ואף 20 דקות ונחשבים לחזקים. זה קורה בגלל ריבוי הקווים כי הבחירה נעשתה - להגדיל את מספר הקווים על פני התדירות.

 

[הנוסע הצפוני]

מבחינת צפיפות אוכלוסייה זה נכון, אבל יש אמירה לונדונית שלונדון אינה בעצם עיר אלא אוסף של כפרים. ההבדל הגדול בין לונדון למחוזות סמוכים כמו סארי למשל הוא שרוב המרחב בין הכפרים התמלא מזמן בפרברים. עדיין יש בעיר פארקים גדולים ושטחים פתוחים, ובשוליה - אזורים 5 ו 6, בייחוד בדרום העיר, הרצף העירוני נשבר.

לגבי טופוגרפיה - העיר אינה שטוחה, יש בה שני רכסי גבעות מקבילים מצפון ומדרום לנהר שפסגותיהם בגובה של כ 110 מטר מעל פני הים. זה יוצר הפרשי גבהים מסויימים בין מישור הנהר לגבעות. בצפון העיר הנקודה הגבוהה ביותר היא בגובה של כ 160 מטר. כתוצאה ישנם מספר קווי רכבת תחתית ועילית שצריכים להתמודד עם הפרשי גבהים טופוגרפיים.

הבעיה שאני רואה באזורים עירוניים בארץ היא שגם הקווים שאמורים להיות חזקים, שבשנות ה 90 היה אפשר לצפות מהם לתדירות של פעם ב 10 דקות - הידרדרו למצב של פעם ב 15 ואף 20 דקות ונחשבים לחזקים. זה קורה בגלל ריבוי הקווים כי הבחירה נעשתה - להגדיל את מספר הקווים על פני התדירות.

לא מכיר את לונדון מספיק אבל הגליל הוא בהחלט לא עיר אלה אוסף של ערים וכפרים. במובן האנושי יש הבדלים גדולים, יתכן מצב של שני ישובים סמוכים שבאחד רוב האינטראקציות הן עם חיפה ובאחר עם תל אביב. זה לא קיים בעיר הומוגנית. גם אין תכנון מרכזי של תשתיות כמו בעיר.
אי אפשר להשוות גבעה של 160 מ' עם רכס הרים שמגיע כמעט ל 1000 מ'. אי אפשר לפרוס בגליל מערכת מסילתית של עיר (עילית או תחתית), כן אפשר להוסיף קווי רכבת כבדה אבל זה לא ייתן בשום מצב תדירות עירונית.
הטופוגרפיה יוצרת בעיה מורכבת למתכננים שלרוב עיר לא סובלת ממנה, מצד אחד יש הרבה ישובים מבודדים שאי אפשר להקצות לכל אחד מהם קו אוטובוס, מצד שני כאשר מחברים מספר ישובים לקו אחד הוא נהיה ארוך ואז הנוסעים לא באים ואז אומרים שיש בזבוז משאבים.

 

[Ccyclist]

לא מכיר את לונדון מספיק אבל הגליל הוא בהחלט לא עיר אלה אוסף של ערים וכפרים. במובן האנושי יש הבדלים גדולים, יתכן מצב של שני ישובים סמוכים שבאחד רוב האינטראקציות הן עם חיפה ובאחר עם תל אביב. זה לא קיים בעיר הומוגנית. גם אין תכנון מרכזי של תשתיות כמו בעיר.
אי אפשר להשוות גבעה של 160 מ' עם רכס הרים שמגיע כמעט ל 1000 מ'. אי אפשר לפרוס בגליל מערכת מסילתית של עיר (עילית או תחתית), כן אפשר להוסיף קווי רכבת כבדה אבל זה לא ייתן בשום מצב תדירות עירונית.
הטופוגרפיה יוצרת בעיה מורכבת למתכננים שלרוב עיר לא סובלת ממנה, מצד אחד יש הרבה ישובים מבודדים שאי אפשר להקצות לכל אחד מהם קו אוטובוס, מצד שני כאשר מחברים מספר ישובים לקו אחד הוא נהיה ארוך ואז הנוסעים לא באים ואז אומרים שיש בזבוז משאבים.

מסביב ללונדון יש חגורת יוממים של 100 ק"מ לכל כיוון. בחגורה הזו יש רשת מסילתית עניפה שמטרתה לשרת את היוממים לעיר ולערי המשנה שסביבה.

לא מכיר את לונדון מספיק אבל הגליל הוא בהחלט לא עיר אלה אוסף של ערים וכפרים. במובן האנושי יש הבדלים גדולים, יתכן מצב של שני ישובים סמוכים שבאחד רוב האינטראקציות הן עם חיפה ובאחר עם תל אביב. זה לא קיים בעיר הומוגנית. גם אין תכנון מרכזי של תשתיות כמו בעיר.
אי אפשר להשוות גבעה של 160 מ' עם רכס הרים שמגיע כמעט ל 1000 מ'. אי אפשר לפרוס בגליל מערכת מסילתית של עיר (עילית או תחתית), כן אפשר להוסיף קווי רכבת כבדה אבל זה לא ייתן בשום מצב תדירות עירונית.
הטופוגרפיה יוצרת בעיה מורכבת למתכננים שלרוב עיר לא סובלת ממנה, מצד אחד יש הרבה ישובים מבודדים שאי אפשר להקצות לכל אחד מהם קו אוטובוס, מצד שני כאשר מחברים מספר ישובים לקו אחד הוא נהיה ארוך ואז הנוסעים לא באים ואז אומרים שיש בזבוז משאבים.

כשמגיעים לאזורים 5 ו 6 יש כבר עיירות נפרדות גאוגרפית ובדרום העיר יש מערכת רכבת פרברית בתדירות נמוכה יחסית ואין קווי תחתית בפרברים הדרומיים.

אחרי העיר יש חגורת יוממים של כ 100 ק"מ לכל כיוון שנשענת על הרשת הרכבתית. בדרך כלל מבנה הרשת הוא של קווים הנובעים מתחנת טרמינל לונדונית כלשהי, ומתפצלים לענפים במרכזי משנה ועיירות. קשה לכמת כמה ענפים יש לכל רשת כזו, אך בתחנות הטרמינל הגדולות יש בין 15 ל 20+ רציפים בשביל עשרות קווים כל אחת. במבנה הזה הקישור היעיל ביותר בין שתי עיירות על מסילות מקבילות מחוץ לעיר הוא בדרך כלל לתחנת צומת ממנה מתפצלים הענפים שלהן. גובה ה South Downs שמדרום לעיר מגיע עד 280מ', ה Cotswolds שמצפון מערב לעיר מגיעים לגובה 330מ', זה אמנם לא האלפים אבל בהחלט מחייב גשרים ומנהרות בתוואי המסילות.

בגליל המסילה מכרמיאל מזרחה לא תחבר לענף שיעלה לפסגת הר מירון אלא תעבור בגובה נמוך בהרבה מ 1000 מטר.

 

[Ccyclist]

מסביב ללונדון יש חגורת יוממים של 100 ק"מ לכל כיוון. בחגורה הזו יש רשת מסילתית עניפה שמטרתה לשרת את היוממים לעיר ולערי המשנה שסביבה.


כשמגיעים לאזורים 5 ו 6 יש כבר עיירות נפרדות גאוגרפית ובדרום העיר יש מערכת רכבת פרברית בתדירות נמוכה יחסית ואין קווי תחתית בפרברים הדרומיים.

אחרי העיר יש חגורת יוממים של כ 100 ק"מ לכל כיוון שנשענת על הרשת הרכבתית. בדרך כלל מבנה הרשת הוא של קווים הנובעים מתחנת טרמינל לונדונית כלשהי, ומתפצלים לענפים במרכזי משנה ועיירות. קשה לכמת כמה ענפים יש לכל רשת כזו, אך בתחנות הטרמינל הגדולות יש בין 15 ל 20+ רציפים בשביל עשרות קווים כל אחת. במבנה הזה הקישור היעיל ביותר בין שתי עיירות על מסילות מקבילות מחוץ לעיר הוא בדרך כלל לתחנת צומת ממנה מתפצלים הענפים שלהן. גובה ה South Downs שמדרום לעיר מגיע עד 280מ', ה Cotswolds שמצפון מערב לעיר מגיעים לגובה 330מ', זה אמנם לא האלפים אבל בהחלט מחייב גשרים ומנהרות בתוואי המסילות.

בגליל המסילה מכרמיאל מזרחה לא תחבר לענף שיעלה לפסגת הר מירון אלא תעבור בגובה נמוך בהרבה מ 1000 מטר.

מספר צילומי מסך בסדר גודל של הגליל פלוס בחגורת היוממים של לונדון (יש מפה של הגליל באותו קנה מידה).

בכל כיוון יש רשתות מסילה (בשחור) היוצאות מהעיר אל הערים והעיירות. יש לציין שהרשת עברה ייעול בשנות השישים ומלא קווי ענף קטנים נסגרו לטובת מעבר לאוטובוסים כאמצעי מזין.

כפי שניתן לראות - הערים העיקריות מרושתות וזה מאפשר נסיעה מהירה לאורך הקווים אל הבירה עצמה. יש גם מסילות היקפיות, בעיקר לאורך החוף, אך גם בין פרוזדורי רכבת מקבילים.

רוב האוטובוסים או שמזינים את הרכבת או שמחברים באופן אזורי בין מוקדים שאין ביניהם רכבת ישירה.

יש גם מערכת אוטובוסים ארציים מצומצמת (Coaches) אבל מה שממחיש את גודלה הקטן הוא שיש בלונדון כ 13 תחנות טרמינל רכבתיות ורק תחנת ערמינל ארצית אחת לאוטובוסים.

אם רוצים לנסוע מלונדון לקרובים בפרברי ברייטון צריך להחליף מהתחתית לקו הרכבת לברייטון, וברכבת לברייטון אפשר או להחליף מצפון לעיר לרכבות שיסעו מערבה מהעיר מבלי להגיע לתחנת ברייטון או לקחת אוטובוס מקו י של ברייטון כשמגיעים לעיר. רק מבקרים באזור פרוטון פארק אפשר לרדת מקו הרכבת מלונדון וגם אז רק אם זו רכבת מאספת שעוצרת שם. הפינוק של השיטה הישראלית שהיה מקצה לכל שכונה ואזור בלונדון אוטובוס עד ברייטון עצמה פלוס בסיבוב בשכונות שלה (זו עיר של 300,000 תושבים) לא ישים במערכת היררכית שבה על הנוסע להתקדם לעבר יעדו באמצעים שנעשים ראשיים יותר ככל שנוסעים למרחקים גדולים והופכים למקומיים יותר ככל שמתקרבים ליעד.

אם תחפש במפת רכבות של דרום אנגליה תחנות כמו Gatwick Airport , Reading, East Croydon (האחרונה באזור 5 בלונדון) תראה איך המערכת בחגורת היוממים בנויה סביב צמתי המסילה הגדולים.

 

[מנחם403]

לא יודע מה איתכם אבל אני מחכה לנהגי מטרופולין במינימום 25 דקות, ולא בגלל שהלו״ז של הקווים לא מספיק טוב, הוא דווקא טוב, אלא בגלל שקווים רבים לא מבוצעים או באיחור של מעל רבע שעה (קורה בכיף גם איחורים של 20 עד 25 דקות). אני מדבר בעיקר על אשכול באר שבע-קריית גת אבל לא רק (גם תושבי השרון סובלים מהם קשות)

 

[Ccyclist]

לא יודע מה איתכם אבל אני מחכה לנהגי מטרופולין במינימום 25 דקות, ולא בגלל שהלו״ז של הקווים לא מספיק טוב, הוא דווקא טוב, אלא בגלל שקווים רבים לא מבוצעים או באיחור של מעל רבע שעה (קורה בכיף גם איחורים של 20 עד 25 דקות). אני מדבר בעיקר על אשכול באר שבע-קריית גת אבל לא רק (גם תושבי השרון סובלים מהם קשות)

כשנסעתי באוטובוסים בשרון ב 2018 - 2019 האוטובוסים היו אמינים יחסית, ומפות גוגל הראתה איחורים, כולל של 5 עד 15 דקות.

אינני יודע אם המידע בגוגל התבסס על נתוני החברות או שילוב מידע משלהם (יש להם שירות לוקיישן על סמארטפונים של אנדרואיד) אבל היתה אמינות גבוהה יותר ממה שמתארים בפורום על מידע שמתפרסם לפי הלו"ז במקום לפי המצב בשטח.

בזמנו השתמשתי באוטובוסים כדי להגיע לתחנות הרכבת של רעננה.

 

[luisluis]

לא יודע מה איתכם אבל אני מחכה לנהגי מטרופולין במינימום 25 דקות

הפתרון לבעיית אי הוצאת הנסיעות הוא מורכב. זה שילוב של חוסר חיבור למציאות מצד משרד התחבורה שדורש ספיקה מעבר למה שאפשר לתת ומצד שני חוסר נכונות של החברות עצמן לעמוד ביעדים. הן למעשה ניגשות למכרזים בידיעה שאין להן שום יכולת לעמוד בדרישות. לצורך עניין, האם מישהו יכול להצביע על יום אחד.. רק אחד שבו כל הנסיעות התקיימו? אין כזה.

יחד עם זאת, אפשר לצמצם משמעותית את ה radius blast של הבעיה הזאת בפתרון טכנולוגי.
אם משרד התחבורה היה מאפשר ממשק ודורש מהחברות לעדכן אותו ב api בתגובת השרשרת הצפויה כתוצאה מביטול נסיעה אז כל האפליקציות היו יודעות להסתנכרן בהתאם.
לצורך העניין
נניח נסיעה של קו 1 שיוצאת מפתח תקווה לבת ים ואמורה להגיע לבת ים בשעה 15:00 והנהג צריך לצאת לנסיעה חזרה לפתח תקווה בשעה 15:30.
אז, אם הנסיעה מפתח תקווה לא יצאה ברור שגם הנסיעה חזור ב 15:30 לפתח תקווה לא תצא. רק מה? אף אפליקציה לא יודעת את זה. מבחינתם, כשנותנים לך תכנון מסלול הם בונים על זה שתצא נסיעה בשעה 15:30 ורק כאשר הגיע 15:30 והנסיעה לא יצאה רק אז האפליקציות יודעות להתייחס לזה אבל אולי אתה כבר באמצע הדרך למסלול מסוים ובונה על זה שהקו היה אמור להגיע ב 16:00 לתל אביב כדי לעלות עליו. זו בעיה דרמטית בקווים שהתדירות בהם נמוכה.
חייבת להיות דרך שבה האפליקציות מקבלות גישה למידע של אי הוצאת נסיעה כתוצאה מתגובת שרשרת. זה משהו שיודעים עליו המון זמן מראש.
כבר בבוקר כשחברה יודעת שנהג מסוים נגיד נעדר מהסידור הם יודעים בדיוק איזה נסיעות לא הולכות לצאת אבל המידע הזה לא זורם לאפליקציות.

 

[Ccyclist]

הפתרון לבעיית אי הוצאת הנסיעות הוא מורכב. זה שילוב של חוסר חיבור למציאות מצד משרד התחבורה שדורש ספיקה מעבר למה שאפשר לתת ומצד שני חוסר נכונות של החברות עצמן לעמוד ביעדים. הן למעשה ניגשות למכרזים בידיעה שאין להן שום יכולת לעמוד בדרישות. לצורך עניין, האם מישהו יכול להצביע על יום אחד.. רק אחד שבו כל הנסיעות התקיימו? אין כזה.

יחד עם זאת, אפשר לצמצם משמעותית את ה radius blast של הבעיה הזאת בפתרון טכנולוגי.
אם משרד התחבורה היה מאפשר ממשק ודורש מהחברות לעדכן אותו ב api בתגובת השרשרת הצפויה כתוצאה מביטול נסיעה אז כל האפליקציות היו יודעות להסתנכרן בהתאם.
לצורך העניין
נניח נסיעה של קו 1 שיוצאת מפתח תקווה לבת ים ואמורה להגיע לבת ים בשעה 15:00 והנהג צריך לצאת לנסיעה חזרה לפתח תקווה בשעה 15:30.
אז, אם הנסיעה מפתח תקווה לא יצאה ברור שגם הנסיעה חזור ב 15:30 לפתח תקווה לא תצא. רק מה? אף אפליקציה לא יודעת את זה. מבחינתם, כשנותנים לך תכנון מסלול הם בונים על זה שתצא נסיעה בשעה 15:30 ורק כאשר הגיע 15:30 והנסיעה לא יצאה רק אז האפליקציות יודעות להתייחס לזה אבל אולי אתה כבר באמצע הדרך למסלול מסוים ובונה על זה שהקו היה אמור להגיע ב 16:00 לתל אביב כדי לעלות עליו. זו בעיה דרמטית בקווים שהתדירות בהם נמוכה.
חייבת להיות דרך שבה האפליקציות מקבלות גישה למידע של אי הוצאת נסיעה כתוצאה מתגובת שרשרת. זה משהו שיודעים עליו המון זמן מראש.
כבר בבוקר כשחברה יודעת שנהג מסוים נגיד נעדר מהסידור הם יודעים בדיוק איזה נסיעות לא הולכות לצאת אבל המידע הזה לא זורם לאפליקציות.

זה ביטוי נוסף לחולשה של מערכת מרובת קווים בתדירות נמוכה.

במערכות כמו לונדון וברצלונה שבהן קווי האוטובוס מוציאים כ 9-10 נסיעות שעתיות בממוצע - ביטול נסיעה כזו או אחרת נספג בחוזק של הקו כולו.

כמו כן ישנה בארץ בעיה של שיוך האוטובוסים לנהגים באופן שלא מאפשר החלפת נהגים יעילה באמצע המסלול. יש לזה השלכות על תנאי העסקה כמו הפסקות ומשמרות, יתכן שיש לזה השפעה על היכולת להוציא נהגים מחליפים.

הדוגמה שאני הכי מכיר היא מוסך האוטובוסים ב Archway (כיום במיקום טיפה שונה באזור ליד תחנה לשעבר של הגובלין שתמיד דיברו על פתיחתה מחדש). יש קווי מעגל שני שמתחילים שם כמו C11 ו 41, אך בקו 134 לשולי מרכז העיר יש שם תחנה תפעולית ברחוב הראשי. לא נדיר שיחליפו שם נהגים או - במקרה של נסיעה שמתארכת לסלוט של האוטובוס הבא - שיסיימו שם נסיעה. מבחינת הנוסעים זה אומר שיש שם לעיתים המתנה של דקה או שתיים בין סגירת הדלתות ליציאה לדרך, אך מבחינה מערכתית זה אומר שהמערכת יכולה לגשר שם על צרכיה. מדובר בנקודת אמצע (5 ק"מ מהעיר, 7 ק"מ מסוף הקו בפרברים) שמאפשרת שליטה בקו בנקודת המעבר בין הפרברים הפנימיים לחיצוניים. זו שיטה די אופיינית לקווי טבעת ה 1xx שאינם חוצים את מרכז העיר, ומגיעים לאזורים 3-4. זה חוסך את הצורך בסופי ענק במרכז העיר - מצורפת תמונת המוספון של הקו במרכז העיר- תחנת אוטובוס ומקום חניה נוסף מאחוריה.

לצערי למערכת של נסיעות נדירות כמו בארץ אין Resilience - מילה שגודל מתרגם כ"כושר התאוששות" אבל אני חושב שהיה עדיף לתרגם כחוסן או יכולת הסתגלות לנסיבות. קו תדיר יכול לבלוע נפילה מ 10-9 נסיעות בשעה ל8-9 בלי בעיות. קו יוממים עם 3 נסיעות לכיוון, אחת כל שעה, לא יכול לספוג ביטול נסיעות בלי שאמינותו תפגע משמעותית.

 

[הנוסע הצפוני]

זה ביטוי נוסף לחולשה של מערכת מרובת קווים בתדירות נמוכה.

במערכות כמו לונדון וברצלונה שבהן קווי האוטובוס מוציאים כ 9-10 נסיעות שעתיות בממוצע - ביטול נסיעה כזו או אחרת נספג בחוזק של הקו כולו.

כמו כן ישנה בארץ בעיה של שיוך האוטובוסים לנהגים באופן שלא מאפשר החלפת נהגים יעילה באמצע המסלול. יש לזה השלכות על תנאי העסקה כמו הפסקות ומשמרות, יתכן שיש לזה השפעה על היכולת להוציא נהגים מחליפים.

הדוגמה שאני הכי מכיר היא מוסך האוטובוסים ב Archway (כיום במיקום טיפה שונה באזור ליד תחנה לשעבר של הגובלין שתמיד דיברו על פתיחתה מחדש). יש קווי מעגל שני שמתחילים שם כמו C11 ו 41, אך בקו 134 לשולי מרכז העיר יש שם תחנה תפעולית ברחוב הראשי. לא נדיר שיחליפו שם נהגים או - במקרה של נסיעה שמתארכת לסלוט של האוטובוס הבא - שיסיימו שם נסיעה. מבחינת הנוסעים זה אומר שיש שם לעיתים המתנה של דקה או שתיים בין סגירת הדלתות ליציאה לדרך, אך מבחינה מערכתית זה אומר שהמערכת יכולה לגשר שם על צרכיה. מדובר בנקודת אמצע (5 ק"מ מהעיר, 7 ק"מ מסוף הקו בפרברים) שמאפשרת שליטה בקו בנקודת המעבר בין הפרברים הפנימיים לחיצוניים. זו שיטה די אופיינית לקווי טבעת ה 1xx שאינם חוצים את מרכז העיר, ומגיעים לאזורים 3-4. זה חוסך את הצורך בסופי ענק במרכז העיר - מצורפת תמונת המוספון של הקו במרכז העיר- תחנת אוטובוס ומקום חניה נוסף מאחוריה.

לצערי למערכת של נסיעות נדירות כמו בארץ אין Resilience - מילה שגודל מתרגם כ"כושר התאוששות" אבל אני חושב שהיה עדיף לתרגם כחוסן או יכולת הסתגלות לנסיבות. קו תדיר יכול לבלוע נפילה מ 10-9 נסיעות בשעה ל8-9 בלי בעיות. קו יוממים עם 3 נסיעות לכיוון, אחת כל שעה, לא יכול לספוג ביטול נסיעות בלי שאמינותו תפגע משמעותית.

הבעיה לא בסוג המערכת אלה באופן הניהול/תכנון שלה. כאשר עושים תכנון נסיעות ויודעים שאין יכולת לבצע את כולם אז גם מערכת מבוססת החלפות תסבול מאותה הבעיה. על הנייר תהיה לך תדירות מצוינת של אוטובוס כל 10 דק', בשטח זה יהיה כל 20 דק' ואז כל מודל ההחלפות יקרוס.

 

[Ccyclist]

הבעיה לא בסוג המערכת אלה באופן הניהול/תכנון שלה. כאשר עושים תכנון נסיעות ויודעים שאין יכולת לבצע את כולם אז גם מערכת מבוססת החלפות תסבול מאותה הבעיה. על הנייר תהיה לך תדירות מצוינת של אוטובוס כל 10 דק', בשטח זה יהיה כל 20 דק' ואז כל מודל ההחלפות יקרוס.

הבעיה במערכת בארץ שמתכננים בה במנותק מהתנאים בשטח.

באזורי בספרד - בשיא הקורונה - הורידו את תדירות הרכבת הפרברית מפעם ב 20 דקות ל 20 ו 40 דקות כדי לאפשר נסועה של ⅔ בהתאם לכך שהיתה תחלואה ניכרת בקרב הנהגים. בגלל קיומם של מקטעים חדשים מסילתיים לא יכלו לעבור לו"ז חצי שעתי אלא היו חייבים לבטל אחת מ 3 הרכבות השעתיות.

כשהמתכננים בארץ מעמיסים עשרות קווים על כל תחנה - ברור שאי אפשר למלא את כל זה באופן אמין. בדוגמה הקיצונית של צומת בגין - קפלן אין אפילו סדר של איזה קו עוצר באיזו סככה.

בדוגמאות של לונדון וברצלונה מדובר בתדירות של אוטובוס כל 6 דקות, לא 10. כשנסיעה אחת נופלת - אפשר להזיז נסיעות אחרות כך שהן ייצרו תדירות של כל 8 דקות ואיש לא ירגיש בכך.