כתבה מגמתית על הפעלת הקו האדום בכל השבוע

[מנכל אחד]

אני חושבת שכדאי להשקיע בנסיעות בשבת. תחב"צ בחול יש כמו חול, ועדיין כל חילוני כמעט קונה רכב, כדי להימנע ממעצר הבית.
אני לא בטוחה שצריך להפעיל את הקו האדום הרכבת הקלה. פחות מזין למקומות בילוי ופנאי. כל עוד רכבת ישראל לא פועלת בשבת, לא יהיא הרבה תועלת (אם כי לי אישית דוקא מאוד מתאים הקו אדום בשבת) עדיף קוי אוטובוס, אפילו כאלה שאינם קיימים ביום יום אך מתאימים לדרישות הסופ"ש (יש קוים יעודיים, או לפחות תגבורים רציניים, בשישי ובמוצ"ש ומשמשים את המגזר החרדי). למשל: אוטובוס נוח לפארק מקורות הירקון.

בחיפה רואים שההשקעה בקווים בשבת לא גורמת לאנשים לא להחזיק רכב.

 

[סוכריה חמצמצה]

אולי כי זה כרגע מאוד מצומצם, בתוך חיפה. ומצמצמים עוד. אין בינעירוני ורכבת.

 

[מנכל אחד]

אולי כי זה כרגע מאוד מצומצם, בתוך חיפה. ומצמצמים עוד. אין בינעירוני ורכבת.

התדירות סבירה, בודאי ביחס ליום חופש בו הנוסעים אינם ממהרים ומחשבים כל דקה.
עיקר השימוש בתחבורה ציבורית הינו בתחום העירוני, הנסיעות בבינעירוני מהוות חלק קטן מהשימוש למרות שהסבסוד לנסיעות בינעירוניות גבוה יותר באופן משמעותי.

 

[Ccyclist]

התדירות סבירה, בודאי ביחס ליום חופש בו הנוסעים אינם ממהרים ומחשבים כל דקה.
עיקר השימוש בתחבורה ציבורית הינו בתחום העירוני, הנסיעות בבינעירוני מהוות חלק קטן מהשימוש למרות שהסבסוד לנסיעות בינעירוניות גבוה יותר באופן משמעותי.

תדירות קווי הסטטוס קוו בחיפה אינה סבירה. מרביתם בתדירות שעתית וחלק נכבד מהם פועל רק מ 4 בצהריים כי כך היה בפלשתינה א"י 1947. זו תדירות נמוכה שמרחיקה נוסעים.

המצב במטרונית 1 שונה כי הקו יורש מקטעים מהמסלול ממספר קווים, ולכן מצליחים להפעיל אותו פעם ב 20 דקות, תדירות נמוכה ביחס לתדירותו בשישי ומוצ"ש שעולה לכדי 5 נסיעות בשעה.

בגלל מגבלות הסטטוס קוו (פיקציה מוחלטת כי הרכבת המנדטורית נסעה בשבת בעוד שבאום רשרש לא היו אוטובוסים) תדירויות הקווים אינן מותאמות לצרכי הנוסעים שמשרד התחבורה מתעלם מהם במכוון אלא לתכתיבים היסטוריים.

 

[Ccyclist]

מה ההשכלה החיובית של המטרונית על חיפה?
האם הנדל"ן בחיפה שווה יותר בגלל זה?
האם חיפה מפותחת מבחינת מסחר ותעסוקה בגלל זה?
האם צעירים פחות נוטשים את החיפה בגלל זה?

הטירוף היחודי הוא שבנו מערכת של רק"ל בהשקעה מטורפת שלא מצליחה למשוך אליה נוסעים, זה גם יחודי ביחס לעולם.

לגבי ההצלחה החלקית של הקו האדום בגוש דן:

יש שלושה בעיות: תדירות נמוכה בהשוואה למטרו, מסלול באזור עיסקי מובהק שעוקף את מרכז העיר מדרום, וחיבוריות גרועה לתחנות הרכבת.

כתוצאה אין מעבר טוב מהקווים שמגיעים לאזור הכיסוי של הרק"ל לרק"ל עצמו.

במקטע התת קרקעי הרק"ל מהיר בהרבה מנסיעת כביש מקבילה, אך אם צריך להשקיע זמן רב מדי במעבר לרק"ל והמתנה ברציפים - זה נראה פחות אטרקטיבי לנוסעים שנמצאים כבר על הקו שהם מכירים בז'בוטינסקי.

הבחירה ברק"ל קרקעית ללא הפרדה מפלסית בצמתים פוגעת גם היא באמינות הרק"ל ברגע שיוצאים מהתת קרקע.

 

[סוכריה חמצמצה]

לגבי ההצלחה החלקית של הקו האדום בגוש דן:

יש שלושה בעיות: תדירות נמוכה בהשוואה למטרו, מסלול באזור עיסקי מובהק שעוקף את מרכז העיר מדרום, וחיבוריות גרועה לתחנות הרכבת.

כתוצאה אין מעבר טוב מהקווים שמגיעים לאזור הכיסוי של הרק"ל לרק"ל עצמו.

במקטע התת קרקעי הרק"ל מהיר בהרבה מנסיעת כביש מקבילה, אך אם צריך להשקיע זמן רב מדי במעבר לרק"ל והמתנה ברציפים - זה נראה פחות אטרקטיבי לנוסעים שנמצאים כבר על הקו שהם מכירים בז'בוטינסקי.

הבחירה ברק"ל קרקעית ללא הפרדה מפלסית בצמתים פוגעת גם היא באמינות הרק"ל ברגע שיוצאים מהתת קרקע.

היום נסעתי בתוך בת ים בתחב"צ ולקחתי זמנים (בתוך ה"מכונה" נטו). הלוך ברק"ל -16 דקות.
חזור באוטובוס 4 דקות.

 

[Ccyclist]

היום נסעתי בתוך בת ים בתחב"צ ולקחתי זמנים (בתוך ה"מכונה" נטו). הלוך ברק"ל -16 דקות.
חזור באוטובוס 4 דקות.

האם זה קשור לאזור שמסלול הרק"ל עושה חצי סיבוב? כלומר האם האוטובוס ישיר יותר או שזה נטו מהירות נמוכה ברק"ל?

 

[סוכריה חמצמצה]

האם זה קשור לאזור שמסלול הרק"ל עושה חצי סיבוב? כלומר האם האוטובוס ישיר יותר או שזה נטו מהירות נמוכה ברק"ל?

גם וגם

 

[ערןל1]

מציינים רק את העלויות המוערכות ולא את החיסכון בזמן בדלק בתאונות דרכים ובבטיחות של נוסעים.

הנתונים נחשפים: כמה עולה הפעלת הרכבת הקלה בגוש דן - וכמה תעלה גם בשבת

***

www.themarker.com

לפי דעתי הבעיה היא אחרת הכסף שעולה הרכבת הקלה זה כסף שאין לנו ולא בטוח שיהיה, בטח הכסף שיעלה המטרו.

אחרי ש"מר ביטחון" נכשל בכלל לא בטוח שצריך לשלול את האפשרות הפסימית.

 

[Ccyclist]

לפי דעתי הבעיה היא אחרת הכסף שעולה הרכבת הקלה זה כסף שאין לנו ולא בטוח שיהיה, בטח הכסף שיעלה המטרו.

אחרי ש"מר ביטחון" נכשל בכלל לא בטוח שצריך לשלול את האפשרות הפסימית.

אני זוכר שלא היה לכסף בישראל ערך כלשהו. לנו היה מזל כי כעולים חדשים להורים היה מותר לנהל חשבון מט"ח והם העבירו את המשכורות למט"ח בתחילת החודש כדי שיהיה כסף לסופו.

במקביל המדינה הצליחה לבנות שכונות כמו גילה, רמות וארמון הנציב.

אם יש כסף לכביש מנהרות מקביל ולכביש 16 - אין סיבה שלא יהיה כסף למטרו (אם כי אני חושב שאת M3 צריך לתכנן בצורה יותר קרובה לשטח ובאזורים כמו תע"ש, צריפין ושדה דב צריך לבנות פרוזדורים קרקעיים למטרו, מקסימום חפירים וסוללות כדי לאפשר הפרדה מפלסית - אך לא מינהור יקר באזור שיתוכנן מאפס.

ההבדל בין מדינה לאדם פרטי היא שהמדינה יכולה לפרוש את חובותיה על פני עשרות שנים. בריטניה השלימה את החזרת חובותיה ממלחמת העולם הראשונה בעשור הראשון למאה ה21. כל עוד עומדים בהחזרים ואם מארגנים אותם מחדש כשצריך - מדינות יכולות לחיות לצד חובות שמקדמים אותן בלי להגיע למצב של ארגנטינה.

 

[ערןל1]

אני זוכר שלא היה לכסף בישראל ערך כלשהו. לנו היה מזל כי כעולים חדשים להורים היה מותר לנהל חשבון מט"ח והם העבירו את המשכורות למט"ח בתחילת החודש כדי שיהיה כסף לסופו.

במקביל המדינה הצליחה לבנות שכונות כמו גילה, רמות וארמון הנציב.

מצבנו עכשיו גרוע יותר מבתקופת הצנע כי אז אזרחי המדינה עבדו בבניה. אם כל הפועלים הזרים יעזבו את ישראל תהיה לך בעיה מאוד גדולה לבנות פרוייקטים.

אם יש כסף לכביש מנהרות מקביל ולכביש 16 - אין סיבה שלא יהיה כסף למטרו

לא זוכר שאמרתי שיש כסף, אני מהמר שזה לא אותם סדרי גודל.

ההבדל בין מדינה לאדם פרטי היא שהמדינה יכולה לפרוש את חובותיה על פני עשרות שנים.

אם אתה לווה 150 מיליארד עם ריבית 5% זה 7.5 מיליארד ריבית, מאיפה יהיה למדינה (בתרחיש הפסימי) 7.5 מיליארד?

 

[Ccyclist]

מצבנו עכשיו גרוע יותר מבתקופת הצנע כי אז אזרחי המדינה עבדו בבניה. אם כל הפועלים הזרים יעזבו את ישראל תהיה לך בעיה מאוד גדולה לבנות פרוייקטים.

לא זוכר שאמרתי שיש כסף, אני מהמר שזה לא אותם סדרי גודל.


אם אתה לווה 150 מיליארד עם ריבית 5% זה 7.5 מיליארד ריבית, מאיפה יהיה למדינה (בתרחיש הפסימי) 7.5 מיליארד?

אם המדינה לא תבנה את המטרו - הכבישים יגיעו לכדי קריסה (הם כבר בכיוון) וההפסדים יהיו גדולים מכך.

בפרוייקטים הרכבתיים שהיו בבריטניה בעשור וחצי האחרונים לא היה יבוא מאסיבי של עובדים זרים אלא העסיקו עובדים שהיו בבריטניה מקרב האוכלוסיות השונות שעוסקות בענף הבנייה וההנדסה. נכון שיש שם ייצוג למיעוטים האתניים ולהגירה שהיתה ממזרח אירופה, אבל בגדול אלו אנשים שגוייסו בבריטניה.

מבחינת הלוואות ממסדיות - אחד המושגים הפיננסיים הוא Debt Restructuring - שינוי מבנה החוב. ריבית ה 5% שנפוצה בשנתיים האחרונות שונה מאד מריבית ה 0 ששררה במשך עשור וחצי. היא היתה תגובה ללחץ אינפלציוני מעליית מחירי סחורות עקב המלחמה באוקראינה, לחץ שנראה שנעצר. כשהריבית תתחיל לרדת יהיה אפשר לעשות שינויים מבניים בחוב, כפי שנעשה בין גופים ממסדיים. בניגוד לאדם שלווה כספים באופן אישי - בתחום הממסדי יש כל מני פעולות שאפשר לנקוט להורדת סכומי התשלומים או להקל על הריבית באמצעות הוצאה מחדש של החוב בתנאי ריבית נמוכה יותר. בנוסף, אגרות חוב ממשלתיות נחשבות לנכס פיננסי שגופים ממסדיים אוהבים להחזיק. חוב של מדינה שעומדת בתשלומים שונה מהותית מחוב של יחיד או אפילו חברה.

 

[ערןל1]

אם המדינה לא תבנה את המטרו - הכבישים יגיעו לכדי קריסה (הם כבר בכיוון) וההפסדים יהיו גדולים מכך.

בפרוייקטים הרכבתיים שהיו בבריטניה בעשור וחצי האחרונים לא היה יבוא מאסיבי של עובדים זרים אלא העסיקו עובדים שהיו בבריטניה מקרב האוכלוסיות השונות שעוסקות בענף הבנייה וההנדסה. נכון שיש שם ייצוג למיעוטים האתניים ולהגירה שהיתה ממזרח אירופה, אבל בגדול אלו אנשים שגוייסו בבריטניה.

מבחינת הלוואות ממסדיות - אחד המושגים הפיננסיים הוא Debt Restructuring - שינוי מבנה החוב. ריבית ה 5% שנפוצה בשנתיים האחרונות שונה מאד מריבית ה 0 ששררה במשך עשור וחצי. היא היתה תגובה ללחץ אינפלציוני מעליית מחירי סחורות עקב המלחמה באוקראינה, לחץ שנראה שנעצר. כשהריבית תתחיל לרדת יהיה אפשר לעשות שינויים מבניים בחוב, כפי שנעשה בין גופים ממסדיים. בניגוד לאדם שלווה כספים באופן אישי - בתחום הממסדי יש כל מני פעולות שאפשר לנקוט להורדת סכומי התשלומים או להקל על הריבית באמצעות הוצאה מחדש של החוב בתנאי ריבית נמוכה יותר. בנוסף, אגרות חוב ממשלתיות נחשבות לנכס פיננסי שגופים ממסדיים אוהבים להחזיק. חוב של מדינה שעומדת בתשלומים שונה מהותית מחוב של יחיד או אפילו חברה.

יש כמה תרחישים פסימיים:
1) הai יבטל המון עבודות
2) לא יהיו השקעות ,יבוא יצוא תיירות ועובדים זרים.
3) מגפה (כמו הקורונה).

אם יהיה תרחיש 2 תל אביב לא תהיה מרכזית כמו היום כי לא תהיה לה תיירות חוץ וחוסר ההשקעות יבטל הרבה ממקומות העבודה (לדוגמא היי-טק).

 

[Ccyclist]

יש כמה תרחישים פסימיים:
1) הai יבטל המון עבודות
2) לא יהיו השקעות ,יבוא יצוא תיירות ועובדים זרים.
3) מגפה (כמו הקורונה).

אם יהיה תרחיש 2 תל אביב לא תהיה מרכזית כמו היום כי לא תהיה לה תיירות חוץ וחוסר ההשקעות יבטל הרבה ממקומות העבודה (לדוגמא היי-טק).

גוש דן תמשיך להיות המרכז העירוני הראשי בארץ בכל תרחיש שלא יזיק למטרו של טהראן.

המסה הקריטית של גוש דן תמיד תצריך הסעת המונים.

המצב כיום פשוט בלתי נסבל והמודל הנוכחי בכבישים, ברכב ובתח"צ רק מחדד את הסבל בגלל זמני נסיעה ארוכים ברכב וזמני המתנה ארוכים מאד במערכת התח"צ שמנסה לתת יותר מדי קווים בפחות מדי תדירות.

העובדה שרכבת ישראל לא יודעת להפעיל רכבת פרברים מונעת ממנה להיות אלטרנטיבה ראויה למטרו. ההתעללות בקו השרון - חולון, קו הרכבת הפרברית המובהק של גוש דן, מוכיחה זאת. לטעמי שיטת ההפעלה של המסילה השלישית מוטעית גם היא. ב RER בפריס משתמשים בתצורה של 3 מסילות באופן שהמסילה האמצעית היא הדו כיוונית ומעבירה מספר רכבות גדול יותר באחד הכיוונים במקום שתעביר רק רכבת אחת לכיוון כל פעם. גם עם מגבלות הדיזל הפעלה כזו באיילון יכולה לאפשר תוספת רכבות לעומת המצב לפני המלחמה.

אגב - רכב אוטונומי יהיה פתרון מזין מעולה בפרברים, אך למרכז גוש דן, הכולל גם חלקים מגבעתיים, רמת גן וציר ז'בוטינסקי בבני ברק - צריך אמצעי המסיע קרוב לאלף נוסעים בכל נסיעה.

 

[סוכריה חמצמצה]

יש גם את העלות הנגרמת מן הזמן. מתישהו כל תשתית מתיישנת וצריך להחליף או לשפץ בעלות יקרה. במיוחד הדבר נכון למה שחשוף לפגעי מזג אויר. ככל שהתשתית מנוצלת פחות, הרי שההשקעה הראשונית היא יותר יקרה ביחס לתועלת. הדברים ידועים ונלמדים באוניברסיטה, יש אפילו נוסחאות מפחידות.
זאת מבלי להתייחס לנזק הנלווה לרכישת רכב לצרכי השבת, ואז לשימוש בו כל השבוע.