כתבה מעניינת מ-"גלובס": גל ניסים:

[צביקוש23]

זה בנוסף לווספה.

היום יש להם כבר 303 ככה לפחות לפי
התמונה מאתר ציונות 2000

זה בנוסף לווספה.
הווספה עדיין בשימוש אצלהם. לפני חודש עקפה אותי על כביש 4.

 

[צביקוש23]

ממבט מדוקדק בתמונה שהעלית

היום יש להם כבר 303 ככה לפחות לפי
התמונה מאתר ציונות 2000

ממבט מדוקדק בתמונה שהעלית
מהאתר שלהם..זה לא נראה כמו 303... לפחות לא מבחינת דלתות .. לי זה נראה יותר כמו SL כלשהו.

 

[צביקוש23]

עכשיו אני כמעט בטוח

ממבט מדוקדק בתמונה שהעלית
מהאתר שלהם..זה לא נראה כמו 303... לפחות לא מבחינת דלתות .. לי זה נראה יותר כמו SL כלשהו.

עכשיו אני כמעט בטוח
שהתמונה שהעלית היא של SL. האמת שהחלק האחורי שלה די דומה לאוטובוס שהופיע במוסף סופשבוע של מעריב. אבל החלק הקדמי לא מתקשר כל כך. מה עוד שהצביעה שונה לגמרי . בקיצור כנראה יש להם שני אוטובוסים והראשון שהופיע בעיתון..לא ברור למי היה שייך קודם.

 

[מסוף כרמלית]

התמונות...

עכשיו אני כמעט בטוח
שהתמונה שהעלית היא של SL. האמת שהחלק האחורי שלה די דומה לאוטובוס שהופיע במוסף סופשבוע של מעריב. אבל החלק הקדמי לא מתקשר כל כך. מה עוד שהצביעה שונה לגמרי . בקיצור כנראה יש להם שני אוטובוסים והראשון שהופיע בעיתון..לא ברור למי היה שייך קודם.

התמונות...
התמונה מהעיתון היא של SL ווספה או ליילנד רויאל טייגר עם מרכב ג'מבו (בסבירות מאוד נמוכה). התמונה מהאתר היא של O303 עם מרכב ישראלי שאותו גם אני ראיתי במציאות...

 

[gsx750f]

רבותי אנחנו לא טיפשים

התמונות...
התמונה מהעיתון היא של SL ווספה או ליילנד רויאל טייגר עם מרכב ג'מבו (בסבירות מאוד נמוכה). התמונה מהאתר היא של O303 עם מרכב ישראלי שאותו גם אני ראיתי במציאות...

רבותי אנחנו לא טיפשים
וספה לא יכולה להיות רק טייגר ולמה כי מאין מכסה מנוע מאחור ומיספר רישוי למטה כמו בטיגרים ולא מתחת לחלון במרכז לפי דעתי זה ליילנד רויאל מרכב ג'מבו

 

[מסוף כרמלית]

נכון, תודה שהסבת את תשומת הלב לכך!

רבותי אנחנו לא טיפשים
וספה לא יכולה להיות רק טייגר ולמה כי מאין מכסה מנוע מאחור ומיספר רישוי למטה כמו בטיגרים ולא מתחת לחלון במרכז לפי דעתי זה ליילנד רויאל מרכב ג'מבו

נכון, תודה שהסבת את תשומת הלב לכך!
גם החלון האחורי קטן מבווספות... אם כך למי היה שייך הג'מבו? לעפיפי היו ג'מבו?

 

[אביתר777777777777777]

נפתרה התעלומה : האוטובוס שייך

נכון, תודה שהסבת את תשומת הלב לכך!
גם החלון האחורי קטן מבווספות... אם כך למי היה שייך הג'מבו? לעפיפי היו ג'מבו?

נפתרה התעלומה : האוטובוס שייך
ל-"טיולי הנשיא" שהחזיקו גם את 334-119. ובאשר לזיהוי הסופי: זהו ליילנד רויאל-טייגר, מרק 2, דגם דן. הרגע מצאתי בקלסר את 2 המכונות: 334-118, 334-119. מודל האוטובוס: 1976. לטיולי הנשיא היו בערך 10 טייגרים, 2 או 3 מדגם זה. מיד אלך למצוא את העמוד בקלסר הבא. אני יורד לזרוק זבל ולהביא הקלסר מהמחסן...

 

[צביקוש23]

אכן לטיולי הנשיא היו טייגרים

נפתרה התעלומה : האוטובוס שייך
ל-"טיולי הנשיא" שהחזיקו גם את 334-119. ובאשר לזיהוי הסופי: זהו ליילנד רויאל-טייגר, מרק 2, דגם דן. הרגע מצאתי בקלסר את 2 המכונות: 334-118, 334-119. מודל האוטובוס: 1976. לטיולי הנשיא היו בערך 10 טייגרים, 2 או 3 מדגם זה. מיד אלך למצוא את העמוד בקלסר הבא. אני יורד לזרוק זבל ולהביא הקלסר מהמחסן...

אכן לטיולי הנשיא היו טייגרים
לחברת טיולי הנשיא שהמשרד שלהם נמצא באזור התעשיה בני ברק אכן היו טייגרים עד שנת 2000 לערך ששימשו להסעות תלמידים. לקראת שנת 2001 כולם נעלמו בלי להשאיר עקבות..סביר להניח נגרסו.. אגב..נוכחתי לדעת שכל האוטובוסים שלהם שלא נמצאים בעבודה חונים באופן קבוע כבר כמה חודשים בחניון לרכב כבד שנמצא ברחוב ביצירה באזור תעשיה קרית אריה בפתח תקוה.

 

[אביתר777777777777777]

מצאתי. גם 334-117 שייך לחברת

נפתרה התעלומה : האוטובוס שייך
ל-"טיולי הנשיא" שהחזיקו גם את 334-119. ובאשר לזיהוי הסופי: זהו ליילנד רויאל-טייגר, מרק 2, דגם דן. הרגע מצאתי בקלסר את 2 המכונות: 334-118, 334-119. מודל האוטובוס: 1976. לטיולי הנשיא היו בערך 10 טייגרים, 2 או 3 מדגם זה. מיד אלך למצוא את העמוד בקלסר הבא. אני יורד לזרוק זבל ולהביא הקלסר מהמחסן...

מצאתי. גם 334-117 שייך לחברת
טיולי-הנשיא. הם רכשו 3 כאלה בשנת 1976. האם תוכל לצלם את אלה שחונים בפ"ת? זהו. אני גמור להיום. לילה טוב ולהשתמע.

 

[איל רכניץ]

אני כילד נסעתי

מצאתי. גם 334-117 שייך לחברת
טיולי-הנשיא. הם רכשו 3 כאלה בשנת 1976. האם תוכל לצלם את אלה שחונים בפ"ת? זהו. אני גמור להיום. לילה טוב ולהשתמע.

אני כילד נסעתי
אני כילד נסעתי ב כ-ל הטייגרים של טיולי הנשיא!, זה היה החלק הכי כיפי ביום

, שום דבר לא עבד שם חוץ מהדלתות והמנוע!. כל נסיעה בטייגרים שלהם (שאגב נסעו מצויין!) הייתה חוויה חדשה! עד יום אחד שהתחילו להגיעה SLים גרמניות במקום הטייגרים, כן כן הבנתי אז שדן זכו במכרז, אז היה לי בכלל כיף ליסוע כל בוקר וצהריים בגרמניות ובכרטיסניות!. אני מצרף תמונה שמשהו שאני מכיר שלח לי, של אוטובוס של טיולי הנשיא אחרי מכירתו לידיים פרטיות.

 

[ליילנד המקורית]

מי זה מצולם שם../images/Emo35.gif../images/Emo6.gif

אני כילד נסעתי
אני כילד נסעתי ב כ-ל הטייגרים של טיולי הנשיא!, זה היה החלק הכי כיפי ביום

, שום דבר לא עבד שם חוץ מהדלתות והמנוע!. כל נסיעה בטייגרים שלהם (שאגב נסעו מצויין!) הייתה חוויה חדשה! עד יום אחד שהתחילו להגיעה SLים גרמניות במקום הטייגרים, כן כן הבנתי אז שדן זכו במכרז, אז היה לי בכלל כיף ליסוע כל בוקר וצהריים בגרמניות ובכרטיסניות!. אני מצרף תמונה שמשהו שאני מכיר שלח לי, של אוטובוס של טיולי הנשיא אחרי מכירתו לידיים פרטיות.

מי זה מצולם שם

אני מקווה שהוא לא מתכונן גם לזוז

 

[צביקוש23]

האוטובוס הזה היה שייך למע"צ

אני כילד נסעתי
אני כילד נסעתי ב כ-ל הטייגרים של טיולי הנשיא!, זה היה החלק הכי כיפי ביום

, שום דבר לא עבד שם חוץ מהדלתות והמנוע!. כל נסיעה בטייגרים שלהם (שאגב נסעו מצויין!) הייתה חוויה חדשה! עד יום אחד שהתחילו להגיעה SLים גרמניות במקום הטייגרים, כן כן הבנתי אז שדן זכו במכרז, אז היה לי בכלל כיף ליסוע כל בוקר וצהריים בגרמניות ובכרטיסניות!. אני מצרף תמונה שמשהו שאני מכיר שלח לי, של אוטובוס של טיולי הנשיא אחרי מכירתו לידיים פרטיות.

האוטובוס הזה היה שייך למע"צ
כפי שניתן להבחין בשילוט נשאר שרידים של כיתוב של מועצה אזורית כלשהוא. ונמכר מתישהו לטיולי הנשיא. כמו שציינתי כל הענתיקות והטייגירם (היו הרבה) של טיולי הנשיא כבר לא קימיים..בשנים 2000-2001 נמכרו ככל הנראה למחסנים או לפירוק לגורמים. נסעתי בשנות ה90 על כל הענתיקות שלהם. אני זוכר נהג פרסי חמוד שהיה מסיע קבוע בחברה שלהם בשם :"אליאס" . לימים עזב את החברה והפך להיות נהג סמיטריילר. אני גם זוכר נהג בשם מילר שהתגורר בפתח תקוה. חלק מהענתיקות שהיו להם פעם היו לשעברים של אגד ודן.

 

[אורי404]

כיום רב האוטובוסים שלהם הם

מצאתי. גם 334-117 שייך לחברת
טיולי-הנשיא. הם רכשו 3 כאלה בשנת 1976. האם תוכל לצלם את אלה שחונים בפ"ת? זהו. אני גמור להיום. לילה טוב ולהשתמע.

כיום רב האוטובוסים שלהם הם
אוטובוסים נפוצים, גם אצל חברות אחרות, דהיינו; אירייזרים, וולוואים ועוד. מה שכן, יש להם מרצדס (אין לי מושג איזה דגם שילדה) בעל מרכב מוגבה. גובה שקרוב לדו-קומתי.

 

[איל רכניץ]

וואלה דרור, תודה שגאלתה אותנו

רבותי אנחנו לא טיפשים
וספה לא יכולה להיות רק טייגר ולמה כי מאין מכסה מנוע מאחור ומיספר רישוי למטה כמו בטיגרים ולא מתחת לחלון במרכז לפי דעתי זה ליילנד רויאל מרכב ג'מבו

וואלה דרור, תודה שגאלתה אותנו
מהשאלה הזאת

, באמת עכשיו אני רק שם לב לכל מה שאמרתה .

 

[ה דרומי]

יש להם גם משאית תרומת חברת מרצדס

היום יש להם כבר 303 ככה לפחות לפי
התמונה מאתר ציונות 2000

יש להם גם משאית תרומת חברת מרצדס

 

[אורי404]

0303 כיום בעבר טייגר.

היום יש להם כבר 303 ככה לפחות לפי
התמונה מאתר ציונות 2000

0303 כיום בעבר טייגר.
נכתב פה בעבר בפורום. זהו 0303 עם המרכבים הישראליים הראשונים, בהם זוג דלתות שנפתחו פנימה (דומה לאוטובוסים עירוניים), "מאולץ אויר", דהיינו; ללא מזגן, אלא עם פתחי איורור. הוא הוסב יותר מאוחר לרכב משק. בעבר, היה להם טייגר אפור.

 

[846]

זהו וולבו B58 של אלטרנטיב, ראיתי

הנה זה

זהו וולבו B58 של אלטרנטיב, ראיתי
את האוטובוס הזה המון פעמים, אני לא יודע עם הוא עדיין פעיל,אינני יודע מה מקור האוטובוס, אני משער שדווקא ממשלתי. ה 0303 עדיין בדרכים וכמובן הסמיטרלר מרצדס אטגו שהיא יחידה בארץ.

 

[yblumann]

אין כסף

כתבה מעניינת מ-"גלובס": גל ניסים:
מדור תשתיות משנים תוך כדי תנועה: בי-ם לא ישתמשו ברכבות תת-קרקעיות עידכון שעורך צוות תוכנית אב לתחבורה גם מעמיד בספק את השימוש ברכבת קלה בקווים העתידיים; בקו השני - דרך חברון, הוחלט להשתמש בגרנדבוסים גל ניסים | 21.11.2004 צוות תוכנית אב לתחבורה בירושלים, המקדם את פרויקט הרכבת הקלה בעיר, מעדכן את תוכנית קווי ההסעה להמונים ומצהיר שלא בהכרח ימשיך להשתמש בטכנולוגיית הרכבת הקלה. בנוסף הוחלט במסגרת עדכון הקוויים, לבטל את השימוש ברכבות תת-קרקעיות. בהנהלת הפרויקט בוחנים את טכנולוגיית הגרנדבוסים (B.R.T) ומדגישים: "אם הגרנדבוסים יכילו את הביקושים, לא נעבור לרכבות קלות". הגראנדבוסים נעים על הכביש לאורך חריץ מתכת המותקן במרכז נתיב האוטובוס. אורכו של האוטובוס יכול לנוע בין 12-40 מטר וקיבולתו המקסימלית היא 250 נוסעים. מנהל הפרויקט, שמואל צברי, מדגיש "הטכנולוגיה אינה אידיאולוגיה, זה אמצעי ולא מטרה. המנדט שלנו הוא ליצור מערכת הסעת המונים מושכלת מבלי להיות משועבד או מחויב לטכנולוגיה זו או אחרת. אין לנו מניות באלסטום". בנוגע לביטול התכנון המקורי שכלל רכבות תחתיות במרכז ירושלים, אומר צברי, כי השיקול אינו רק תקציבי אלא קונספט אורבני ועניין של סדרי עדיפויות בתחבורה. "אנחנו מנהיגים מדיניות תחבורתית שמעמידה את הרכב הציבורי במקום הראשון והרכב הפרטי מקבל עדיפות נמוכה. אם נהיה חייבים לעשות מינהרות הן ישמשו את הרכב הפרטי בלבד", אמר. צברי מדגיש שהבחירה ברכבת הקלה עבור הקו הראשון בעיר הייתה מוצדקת, ולא רק מהבחינה התחבורתית, אלא גם בשל השינוי שהיא חוללה. "רק רכבת קלה יכולה לשדרג של מרכז העיר", אמר. שלב ב' של תוכנית מערכת הסעת ההמונים הוא ציר דרך חברון בדרום ועד להר חוצבים בצפון. זהו קו שאמור לפעול כבר ב-2006 בעזרת גרנדבוסים. בשלב הראשון יופעל הקו, שחלקו תוכנן להיות תת-קרקעי, על-ידי קואופרטיב אגד במסגרת הזיכיון שיש לו בירושלים. על-פי התוכנית המקורית של מרכז העיר, הקטעים שבין גן הפעמון לרחוב המלך דויד, ועד לשכונות שמואל הנביא, ובקטע שבין בת-יואל לשער שכם, אמור היה להיות במנהרה. התוכנית בוטלה עקב עידכון התוכניות. על-פי התכנון, הקו הראשון יוארך עד לבית החולים הדסה עין כרם בדרום-מערב ועד לשכונת נווה יעקב בצפון. בקו המוארך ישתמשו רק ברכבת הקלה, מתוך עיקרון שלא מערבבים בין שתי סוגי טכנולוגיות על אותו ציר תנועה. לדברי צברי, העיקרון הראשון לבחירת טכנולוגיית ההסעה היא רמת הביקושים - מעל 4,000 נוסעים בשעות העומס תבחר רכבת קלה; בין 2,000-4,000 נוסעים בשעות העומס נבחר בטכנולוגיית הגרנדבוסים; בשכונות ישתמשו באוטובוסים זעירים שיאספו את המשתמשים לתחנות ההזנה לכלי התחבורה הראשיים. צברי מסביר: "עלינו להתאים את הטכנולוגיה לשטח ולא להיפך. האומנות שלנו היא להתאים את הטכנולוגיה למרחב הציבורי, בראש ובראשונה ברמת הביקושים וביכולת האינטגרציה של אותו כלי תחבורה למרחב האורבני". מערך התנועה המקורי שתוכנן ל-2020 כלל 8 קווי רכבת קלה. הקו הראשון 13.8 ק"מ נמצא בשלבים מתקדמים לקראת הסגירה הפיננסית. עלות הפרויקט נאמדת כיום ב-3.2 מיליארד שקל, מתוכם 1.6 מיליארד שקל מענק הקמה, ו-1.2 מיליארד שקל עלות של עבודות ההנדסה המקדימות שמבצע הסקטור הציבורי. העלות המקורית הייתה נמוכה בהרבה. מענק ההקמה היה 1.4 מיליארד שקל בעת החתימה על חוזה הזיכיון בנובמבר 2003, והשינוי בעלות מקורו בשינויים בשער הדולר ובריביות. העלות המקורית של עבודות הסקטור הציבורי היו 470 מיליון שקל. הגידול הדרמטי בעלות של הסקטור הציבורי נובעות בשל תוספות עבודה שלא נכללה מראש בהיקף של 390 מיליון שקל. בין העבודות: הקמת מערך חניוני חנה וסע (הר הרצל, נחל צופים ודרך רמאללה); גשר הכניסה לעיר; העתקת השירות הווטרינרי ובית מטבחים, ומנהרת ככר צה"ל. בנוסף, טעויות באומדנים, השקעות לא מתוכננות ועלויות שקשורות באיחור בלוחות הזמנים, העלו את מחיר הפרויקט. צברי לא מתרגש. לדבריו, באופן טבעי ככל שהפרויקט מתקדם אלמנט האי-וודאות קטן ושאלת העלות מתבהרת. מ"מ יו"ר הוועד המנהל של הפרויקט, איתן מאיר, אמר ל"גלובס": "הטכנולוגיה מתפתחת כל הזמן ואנחנו מבחינתנו צריכים להיות בחזית הטכנולוגיה. לא בכל הקווים יש את אותו ביקוש, ולכן נדרשת בחינה של הטכנולוגיה הטובה ביותר ביחס לביקושים. בנתיב השני, בדרך חברון, צפויים להיות ביקושים יחסית נמוכים בשלב הראשון, ולכן אין הצדקה לעשות שם רכבת. אם יעלו הביקושים בקווים השונים נעבור לטכנולוגיה של רכבת קלה".

אין כסף
הכתבה ממש הצחיקה אותי!!!! כמובן שהבעיה כאן היא כסף ולא של בקושי תחבורה. כל תכנית של רכבת בבריטניה - תחבורה עירונית- תכנון הנוסעים היה הרבה יותר קטן ממה שקרה באמת. כפי שאני רואה את זה הסיבה לויתור על רכבת קלה ושימוש באוטובוסים היא של כסף ושום דבר אחר. כמובן שכרגע בישראל יש שפל כלכלי. Yoram

 

[JayZed]

שטויות במיץ. מנסים להסתיר את העובדה

כתבה מעניינת מ-"גלובס": גל ניסים:
מדור תשתיות משנים תוך כדי תנועה: בי-ם לא ישתמשו ברכבות תת-קרקעיות עידכון שעורך צוות תוכנית אב לתחבורה גם מעמיד בספק את השימוש ברכבת קלה בקווים העתידיים; בקו השני - דרך חברון, הוחלט להשתמש בגרנדבוסים גל ניסים | 21.11.2004 צוות תוכנית אב לתחבורה בירושלים, המקדם את פרויקט הרכבת הקלה בעיר, מעדכן את תוכנית קווי ההסעה להמונים ומצהיר שלא בהכרח ימשיך להשתמש בטכנולוגיית הרכבת הקלה. בנוסף הוחלט במסגרת עדכון הקוויים, לבטל את השימוש ברכבות תת-קרקעיות. בהנהלת הפרויקט בוחנים את טכנולוגיית הגרנדבוסים (B.R.T) ומדגישים: "אם הגרנדבוסים יכילו את הביקושים, לא נעבור לרכבות קלות". הגראנדבוסים נעים על הכביש לאורך חריץ מתכת המותקן במרכז נתיב האוטובוס. אורכו של האוטובוס יכול לנוע בין 12-40 מטר וקיבולתו המקסימלית היא 250 נוסעים. מנהל הפרויקט, שמואל צברי, מדגיש "הטכנולוגיה אינה אידיאולוגיה, זה אמצעי ולא מטרה. המנדט שלנו הוא ליצור מערכת הסעת המונים מושכלת מבלי להיות משועבד או מחויב לטכנולוגיה זו או אחרת. אין לנו מניות באלסטום". בנוגע לביטול התכנון המקורי שכלל רכבות תחתיות במרכז ירושלים, אומר צברי, כי השיקול אינו רק תקציבי אלא קונספט אורבני ועניין של סדרי עדיפויות בתחבורה. "אנחנו מנהיגים מדיניות תחבורתית שמעמידה את הרכב הציבורי במקום הראשון והרכב הפרטי מקבל עדיפות נמוכה. אם נהיה חייבים לעשות מינהרות הן ישמשו את הרכב הפרטי בלבד", אמר. צברי מדגיש שהבחירה ברכבת הקלה עבור הקו הראשון בעיר הייתה מוצדקת, ולא רק מהבחינה התחבורתית, אלא גם בשל השינוי שהיא חוללה. "רק רכבת קלה יכולה לשדרג של מרכז העיר", אמר. שלב ב' של תוכנית מערכת הסעת ההמונים הוא ציר דרך חברון בדרום ועד להר חוצבים בצפון. זהו קו שאמור לפעול כבר ב-2006 בעזרת גרנדבוסים. בשלב הראשון יופעל הקו, שחלקו תוכנן להיות תת-קרקעי, על-ידי קואופרטיב אגד במסגרת הזיכיון שיש לו בירושלים. על-פי התוכנית המקורית של מרכז העיר, הקטעים שבין גן הפעמון לרחוב המלך דויד, ועד לשכונות שמואל הנביא, ובקטע שבין בת-יואל לשער שכם, אמור היה להיות במנהרה. התוכנית בוטלה עקב עידכון התוכניות. על-פי התכנון, הקו הראשון יוארך עד לבית החולים הדסה עין כרם בדרום-מערב ועד לשכונת נווה יעקב בצפון. בקו המוארך ישתמשו רק ברכבת הקלה, מתוך עיקרון שלא מערבבים בין שתי סוגי טכנולוגיות על אותו ציר תנועה. לדברי צברי, העיקרון הראשון לבחירת טכנולוגיית ההסעה היא רמת הביקושים - מעל 4,000 נוסעים בשעות העומס תבחר רכבת קלה; בין 2,000-4,000 נוסעים בשעות העומס נבחר בטכנולוגיית הגרנדבוסים; בשכונות ישתמשו באוטובוסים זעירים שיאספו את המשתמשים לתחנות ההזנה לכלי התחבורה הראשיים. צברי מסביר: "עלינו להתאים את הטכנולוגיה לשטח ולא להיפך. האומנות שלנו היא להתאים את הטכנולוגיה למרחב הציבורי, בראש ובראשונה ברמת הביקושים וביכולת האינטגרציה של אותו כלי תחבורה למרחב האורבני". מערך התנועה המקורי שתוכנן ל-2020 כלל 8 קווי רכבת קלה. הקו הראשון 13.8 ק"מ נמצא בשלבים מתקדמים לקראת הסגירה הפיננסית. עלות הפרויקט נאמדת כיום ב-3.2 מיליארד שקל, מתוכם 1.6 מיליארד שקל מענק הקמה, ו-1.2 מיליארד שקל עלות של עבודות ההנדסה המקדימות שמבצע הסקטור הציבורי. העלות המקורית הייתה נמוכה בהרבה. מענק ההקמה היה 1.4 מיליארד שקל בעת החתימה על חוזה הזיכיון בנובמבר 2003, והשינוי בעלות מקורו בשינויים בשער הדולר ובריביות. העלות המקורית של עבודות הסקטור הציבורי היו 470 מיליון שקל. הגידול הדרמטי בעלות של הסקטור הציבורי נובעות בשל תוספות עבודה שלא נכללה מראש בהיקף של 390 מיליון שקל. בין העבודות: הקמת מערך חניוני חנה וסע (הר הרצל, נחל צופים ודרך רמאללה); גשר הכניסה לעיר; העתקת השירות הווטרינרי ובית מטבחים, ומנהרת ככר צה"ל. בנוסף, טעויות באומדנים, השקעות לא מתוכננות ועלויות שקשורות באיחור בלוחות הזמנים, העלו את מחיר הפרויקט. צברי לא מתרגש. לדבריו, באופן טבעי ככל שהפרויקט מתקדם אלמנט האי-וודאות קטן ושאלת העלות מתבהרת. מ"מ יו"ר הוועד המנהל של הפרויקט, איתן מאיר, אמר ל"גלובס": "הטכנולוגיה מתפתחת כל הזמן ואנחנו מבחינתנו צריכים להיות בחזית הטכנולוגיה. לא בכל הקווים יש את אותו ביקוש, ולכן נדרשת בחינה של הטכנולוגיה הטובה ביותר ביחס לביקושים. בנתיב השני, בדרך חברון, צפויים להיות ביקושים יחסית נמוכים בשלב הראשון, ולכן אין הצדקה לעשות שם רכבת. אם יעלו הביקושים בקווים השונים נעבור לטכנולוגיה של רכבת קלה".

שטויות במיץ. מנסים להסתיר את העובדה
שהם פשוט חוסכים בכסף. אותו הדבר עשו ה-MBTA בבוסטון - התוצאה הייתה כישלון גמור. ה-BRT המהולל שה-MBTA קידמו אותו בכל דרך אפשרית בסופו של דבר הסתבר להיות... אוטובוס! צבעו אותם אחרת, יצרו להם תחנות משוכללות, הכניסו את הקו למפת הרכבת התחתית תחת השם SILVER LINE - כלום לא עזר. תושבי בוסטון במהרה הבינו שלמרות כל השמות והקישוטים והטכנולוגיה - זה שקר אחד גדול, והחלו לכנות את הקו SILVER LIE במקום SILVER LINE. הממשלה הפדרלית הפסיקה את המימון של הפרוייקט והוא מת כאשר הוא עדיין לא גמור אפילו ב-50%. והמסקנה השולטת מכל הסיפור היא: No matter how you tart it up and paint it - BRT (Bus Rapid Transit) is STILL A BUS!!!! ובתרגום חופשי: לא חשוב איך תקשטו ותצבעו את זה - BRT בסופו של דבר זה עדיין אוטובוס!

 

[mucool2]

שמתם לב איזה שרשור מדהים יצא?

כתבה מעניינת מ-"גלובס": גל ניסים:
מדור תשתיות משנים תוך כדי תנועה: בי-ם לא ישתמשו ברכבות תת-קרקעיות עידכון שעורך צוות תוכנית אב לתחבורה גם מעמיד בספק את השימוש ברכבת קלה בקווים העתידיים; בקו השני - דרך חברון, הוחלט להשתמש בגרנדבוסים גל ניסים | 21.11.2004 צוות תוכנית אב לתחבורה בירושלים, המקדם את פרויקט הרכבת הקלה בעיר, מעדכן את תוכנית קווי ההסעה להמונים ומצהיר שלא בהכרח ימשיך להשתמש בטכנולוגיית הרכבת הקלה. בנוסף הוחלט במסגרת עדכון הקוויים, לבטל את השימוש ברכבות תת-קרקעיות. בהנהלת הפרויקט בוחנים את טכנולוגיית הגרנדבוסים (B.R.T) ומדגישים: "אם הגרנדבוסים יכילו את הביקושים, לא נעבור לרכבות קלות". הגראנדבוסים נעים על הכביש לאורך חריץ מתכת המותקן במרכז נתיב האוטובוס. אורכו של האוטובוס יכול לנוע בין 12-40 מטר וקיבולתו המקסימלית היא 250 נוסעים. מנהל הפרויקט, שמואל צברי, מדגיש "הטכנולוגיה אינה אידיאולוגיה, זה אמצעי ולא מטרה. המנדט שלנו הוא ליצור מערכת הסעת המונים מושכלת מבלי להיות משועבד או מחויב לטכנולוגיה זו או אחרת. אין לנו מניות באלסטום". בנוגע לביטול התכנון המקורי שכלל רכבות תחתיות במרכז ירושלים, אומר צברי, כי השיקול אינו רק תקציבי אלא קונספט אורבני ועניין של סדרי עדיפויות בתחבורה. "אנחנו מנהיגים מדיניות תחבורתית שמעמידה את הרכב הציבורי במקום הראשון והרכב הפרטי מקבל עדיפות נמוכה. אם נהיה חייבים לעשות מינהרות הן ישמשו את הרכב הפרטי בלבד", אמר. צברי מדגיש שהבחירה ברכבת הקלה עבור הקו הראשון בעיר הייתה מוצדקת, ולא רק מהבחינה התחבורתית, אלא גם בשל השינוי שהיא חוללה. "רק רכבת קלה יכולה לשדרג של מרכז העיר", אמר. שלב ב' של תוכנית מערכת הסעת ההמונים הוא ציר דרך חברון בדרום ועד להר חוצבים בצפון. זהו קו שאמור לפעול כבר ב-2006 בעזרת גרנדבוסים. בשלב הראשון יופעל הקו, שחלקו תוכנן להיות תת-קרקעי, על-ידי קואופרטיב אגד במסגרת הזיכיון שיש לו בירושלים. על-פי התוכנית המקורית של מרכז העיר, הקטעים שבין גן הפעמון לרחוב המלך דויד, ועד לשכונות שמואל הנביא, ובקטע שבין בת-יואל לשער שכם, אמור היה להיות במנהרה. התוכנית בוטלה עקב עידכון התוכניות. על-פי התכנון, הקו הראשון יוארך עד לבית החולים הדסה עין כרם בדרום-מערב ועד לשכונת נווה יעקב בצפון. בקו המוארך ישתמשו רק ברכבת הקלה, מתוך עיקרון שלא מערבבים בין שתי סוגי טכנולוגיות על אותו ציר תנועה. לדברי צברי, העיקרון הראשון לבחירת טכנולוגיית ההסעה היא רמת הביקושים - מעל 4,000 נוסעים בשעות העומס תבחר רכבת קלה; בין 2,000-4,000 נוסעים בשעות העומס נבחר בטכנולוגיית הגרנדבוסים; בשכונות ישתמשו באוטובוסים זעירים שיאספו את המשתמשים לתחנות ההזנה לכלי התחבורה הראשיים. צברי מסביר: "עלינו להתאים את הטכנולוגיה לשטח ולא להיפך. האומנות שלנו היא להתאים את הטכנולוגיה למרחב הציבורי, בראש ובראשונה ברמת הביקושים וביכולת האינטגרציה של אותו כלי תחבורה למרחב האורבני". מערך התנועה המקורי שתוכנן ל-2020 כלל 8 קווי רכבת קלה. הקו הראשון 13.8 ק"מ נמצא בשלבים מתקדמים לקראת הסגירה הפיננסית. עלות הפרויקט נאמדת כיום ב-3.2 מיליארד שקל, מתוכם 1.6 מיליארד שקל מענק הקמה, ו-1.2 מיליארד שקל עלות של עבודות ההנדסה המקדימות שמבצע הסקטור הציבורי. העלות המקורית הייתה נמוכה בהרבה. מענק ההקמה היה 1.4 מיליארד שקל בעת החתימה על חוזה הזיכיון בנובמבר 2003, והשינוי בעלות מקורו בשינויים בשער הדולר ובריביות. העלות המקורית של עבודות הסקטור הציבורי היו 470 מיליון שקל. הגידול הדרמטי בעלות של הסקטור הציבורי נובעות בשל תוספות עבודה שלא נכללה מראש בהיקף של 390 מיליון שקל. בין העבודות: הקמת מערך חניוני חנה וסע (הר הרצל, נחל צופים ודרך רמאללה); גשר הכניסה לעיר; העתקת השירות הווטרינרי ובית מטבחים, ומנהרת ככר צה"ל. בנוסף, טעויות באומדנים, השקעות לא מתוכננות ועלויות שקשורות באיחור בלוחות הזמנים, העלו את מחיר הפרויקט. צברי לא מתרגש. לדבריו, באופן טבעי ככל שהפרויקט מתקדם אלמנט האי-וודאות קטן ושאלת העלות מתבהרת. מ"מ יו"ר הוועד המנהל של הפרויקט, איתן מאיר, אמר ל"גלובס": "הטכנולוגיה מתפתחת כל הזמן ואנחנו מבחינתנו צריכים להיות בחזית הטכנולוגיה. לא בכל הקווים יש את אותו ביקוש, ולכן נדרשת בחינה של הטכנולוגיה הטובה ביותר ביחס לביקושים. בנתיב השני, בדרך חברון, צפויים להיות ביקושים יחסית נמוכים בשלב הראשון, ולכן אין הצדקה לעשות שם רכבת. אם יעלו הביקושים בקווים השונים נעבור לטכנולוגיה של רכבת קלה".

שמתם לב איזה שרשור מדהים יצא?
בפעם הראשונה אני רואה דבר כזה כאן: שרשור משותף (ומחולק כמעט שווה בשווה) בין "העתידנים" ו"חובבי הענתיקות"!