הגבתי לטענתך הלא מדויקת ש "אם לגיר רציף היה יתרון של ממש -
הבדל של 1% עד 2% בצריכת הדלק לטובת הגיר הרציף הוא כן יתרון חד משמעי. האם ההבדל הזה משמעותי מספיק כדי שיצרני הרכב יעברו מגירסאות אחרות של גיר אוטומטי לגיר הרציף? לא בטוח. כמו בכל שינוי, יתכנו שיקולים נוספים, למשל אורך חיים של הגיר.
כתבת "גם לא יתרון של 2% - זה פער קטן מספיק כדי שהתוצאה הסופית תהיה תלויה בתכנון הספציפי ".
האם יש לך סימוכין לכך?
המקור לפערים האלה הוא אתר ממשלתי אמריקאי, שעד להוכחה אחרת נחשב בעניני כאתר אמין שמשקף נכון את המצב.
(ככתוב קודם
[URL]https://www.fueleconomy.gov/feg/tech_transmission.shtml#collapse-cvt[/URL] )
האם בעתיד סוגי הגיר האוטומטי השונים ישתפרו ופערי צריכת הדלק ביניהם ישתנו? יכול להיות, אבל הפערים הנוכחים הם ככתוב באתר האמריקאי.
כתבת "הבדל כזה הוא גם בטח לא משהו שמבדיל בין רכב חסכוני לרכב לא חסכוני - ולהזכירך, זה מה שהתחיל את הדיון ".
הגבתי לטענתך הלא מדויקת ש "אם לגיר רציף היה יתרון של ממש - היית רואה מעבר גורף לטכנולוגיה הזו" ולא להתחלת הדיון.
להלן שוב הקישור לגבי הגיר האוטומטי של אוריס 2019:
[URL]https://newsroom.toyota.co.jp/en/toyota/21904446.html[/URL]
כתבת: "איך מסתדרת האמירה בציטוט שהבאת, לגבי "יעילות נמוכה של התיבה הרציפה ביחסי העברה נמוכים" עם האמירה לפני כן על זה שהתיבה הזו יעילה בעיקר במצבי עצור-סע (שבהם, מטבע הדברים, מבלים הרבה ביחס העברה נמוך)"
מסכים איתך שזה מוזר, ובמיוחד ש 2 המקורות הם אתרים רצינים.
בחיפוש מצאתי מאמר
[URL]https://www.nap.edu/read/21744/chapter/7[/URL]
שטוען כי:
Driveline losses, which include the transmission, differential, and final drive gear, consume 5 to 6 percent of the energy input to the vehicle. Transmission losses alone consume approximately 4 percent of the energy. Since engine losses are approximately 70 percent
יתכן שהכוונה היא שביחס העברה נמוך היעילות של הגיר הרציף עצמו היא פחות טובה, אבל הגיר הרציף מאפשר למנוע לפעול בטווח יעיל יותר כך שההפסד של חלק מה 4% של הגיר קטן ביחס לשיפור הגדול בהפסדי המנוע שהם 70%.
