לתחנת הרכבת מזכרת בתיה יש אוטובוס ומסלול רכיבה ישירים. אז למה החניון עדיין מפוצץ?

[הנוסע הצפוני]

הבעיה שהיתה מסילה קיימת ופשוט בנו עליה תחנות. אלן טען פעם שרכבת ישראל היא רכבת משא שהוסבה להסעת נוסעים.

יתכן שבעתיד הפתרון יהיה לבנות מסילות שיתפצלו מהקו הראשי אל עבר תחנה במיקום מרכזי יותר במקום כמו קריית מלאכי שכל קשר בינה לתחנה מקרי ביותר.

לדעתי העיר היחידה בארץ שיש קשר בין ההתפתחות שלה לבין מערכות תחבורה היא חיפה, שהתפתחה גם כעיר נמל וגם כצומת מסילות רכבת. כל שער הערים התפתחו ללא קשר לדרכי או אמצעי תחבורה (בשונה ממה שהרבה פעמים קרה באירופה).

 

[Ccyclist]

לדעתי העיר היחידה בארץ שיש קשר בין ההתפתחות שלה לבין מערכות תחבורה היא חיפה, שהתפתחה גם כעיר נמל וגם כצומת מסילות רכבת. כל שער הערים התפתחו ללא קשר לדרכי או אמצעי תחבורה (בשונה ממה שהרבה פעמים קרה באירופה).

האיילון הזיז את תל אביב מזרחה. חלק מזה בהחלט קשור לתחנות הרכבת, בייחוד השלום.

 

[EHP12]

חניון גדול יותר הוא לא הפתרון, תחנות במיקומים מרכזיים ונגישים (ברגל!) זה הפתרון. גם קווי אוטובוס לתחנה יהיו טובים ותדירים יותר כאשר התחנה במיקום מרכזי לעומת תחנה באמצע שום מקום שחייבים להיות ייעודים לתחנה בלבד.

הכל תלוי מיקום. ותלוי עיר.

הכי נעים זה להגיע לתחנה ולדעת שהגעת ללב העיר. ובמצב הנוכחי הכי טוב זה מה שעשו בתל אביב וזה לקרב את העיר לרכבת.

בנוסף, בעשור האחרון מאוד שיפרו את שירות האוטובוסים, מתחנות הרכבת המרוחקות. כך שכיום מאשדוד, אשקלון, פתח תקווה קרית אריה, ראש העין, נתניה וחדרה. יש לך אוטובוסים לכל שכונות העיר ובתדירות שלכל הפחות מנסה להיות מתואמת עם הרכבות.

בתחנות שמטרתם לשרת אזורים פרבריים שאי אפשר לשרת בתחבורה ציבורית בגלל סגנון הבניה של היישובים שמסביבם כמו מזכרת בתיה ובית יהושע חניוני ענק הם הכרח. כי אנשים שגרים במושבים שלא יכולים לשרת אותם בתחבורה ציבורית נורמלית, לפחות שלא יכנסו לגוש דן עם האוטו ויסעו איתו עד לתחנת הרכבת הקרובה. חניון גדול ונגיש למשל ליד תחנת גשר אם המושבות היה עוזר מאוד למשוך אנשים לדנקל ממקומות כמו צפון מזרח תל אביב.

 

[Ccyclist]

הכל תלוי מיקום. ותלוי עיר.

הכי נעים זה להגיע לתחנה ולדעת שהגעת ללב העיר. ובמצב הנוכחי הכי טוב זה מה שעשו בתל אביב וזה לקרב את העיר לרכבת.

בנוסף, בעשור האחרון מאוד שיפרו את שירות האוטובוסים, מתחנות הרכבת המרוחקות. כך שכיום מאשדוד, אשקלון, פתח תקווה קרית אריה, ראש העין, נתניה וחדרה. יש לך אוטובוסים לכל שכונות העיר ובתדירות שלכל הפחות מנסה להיות מתואמת עם הרכבות.

בתחנות שמטרתם לשרת אזורים פרבריים שאי אפשר לשרת בתחבורה ציבורית בגלל סגנון הבניה של היישובים שמסביבם כמו מזכרת בתיה ובית יהושע חניוני ענק הם הכרח. כי אנשים שגרים במושבים שלא יכולים לשרת אותם בתחבורה ציבורית נורמלית, לפחות שלא יכנסו לגוש דן עם האוטו ויסעו איתו עד לתחנת הרכבת הקרובה. חניון גדול ונגיש למשל ליד תחנת גשר אם המושבות היה עוזר מאוד למשוך אנשים לדנקל ממקומות כמו צפון מזרח תל אביב.

הנה תחנת Portslade שהיתה בעבר התחנה הקרובה לדירת הנופש (בית מחולק) ששכרנו במשך כמה קייצים בשנות התשעים.

Portslade · Hove

maps.app.goo.gl

אם יוצאים מהתחנה ופונים שמאלה / דרומה נמצאים ברחוב קניות פרברי שמעולם לא היה הכי טוב שבעולם, אך תמיד היו בו החנויות הבסיסיות לקיום פרברי. יש בקרבתה תחנות אוטובוס על הרחוב הראשי וכן תחנות על הרחוב שבחזית התחנה שהוא ציר רוחב מקביל לציר הראשי שבצד הדרומי של הרחוב. בין הרחובות הראשיים יש רחובות משניים של בנייה צמודת קרקע, בקרבת המסילה יש מבנים לוגיסטיים כמו מחסנים, דואר וחשמל ויש גם שיכון של בניינים בני 3 קומות בארכיטקטורה שיוצרת אשליה של בינוי פרברי.

זו תחנה בלב שטח בנוי, 750 מטר מהלגונה או קילומטר מקו החוף, 2 קילומטר מסוף הפרברים והכביש העוקף שמאחורי העיר. בתרגום לתל אביב ובאוריינטציית צפון דרום במקביל לחוף המסילה היא ברחוב ריינס, טיפה אחרי דיזינגןף, בתירגום לנתניה - ציר שדרות בינימין ושדרות וויצמן.

אם היו מבקשים מרכבת ישראל לתכנן מסילה רוחבית לאזור - הם היו ממקמים אותה מצפון לכביש העוקף, ה A27, ומבקשים מתושבי הפרברים להגיע אליה מי ברכב ומי באוטובוס. בצד השני של העיר זה אכן מה שקורה עם המסילה, אך יש לכך סיבות טופוגרפיות והיסטוריות כי המוקד של המסילה היה לשרת את העיירה לואיס (איות: Lewes אך נהגיית לואיס, אנגלית אינה שפה פונטית), בירת מחוז איסט סאססיקס שם נמצאים מוקדי שלטון כמו בית המשפט.

מתלנת פורטסלייד מזרחה היו בעבר שתי רכבות בשעה ללונדון ושתיים לברייטון. יתכן שכיום יש רכבת שלישית לברייטון.

הרכבות נוסעות מזרחה עד לצומת לפני הגישה לתחנת ברייטון, אלו לברייטון פונות דרומה ומסתיימות בתחנת הטרמינל שם, אלו ללונדון - צפונה למסילה הראשית ומסתיימות בתחנת ויקטוריה. מערבה הרכבות משרתות שורת עיירות לאורך החוף, שתי רכבות מסתיימות בלילטהאמפטון, אחת בפורטסמות' וכיום - שתיים ממשיכות לסאות'האמפטון.

בקצה המערבי של התחנה יש מפגש מסילה -כביש, אך קשה לבנות הפרדה מפלסית בלב רחוב שוקק.

מיקום התחנה טיפוסי לתחנה פרברית מחוץ ללונדון, בלב הפרבר אותו היא משרתת. אם תסיירו כמה תחנות לכל כיוון לאורך הקו תראו מיקומים עירוניים דומים, אם כי שוקקים פחות כי בחלקם אין רחוב ראשי ממש ליד התחנה.

למרות שקרוביי גרו קילומטר וחצי מהתחנה בשני כיוונים מנוגדים - היה מדובר בנסיעת אוטובוס קצרצרה של 5-10 דקות. אפילו רכבתי אליהם מהתחנה הזו פעם - פעמיים.

לתחנה יש מבנה קומתיים ויקטוריאני מרשים ליד הרציף הדרומי שלה, אך מבחינת חתימת קרקע יש בה שני רציפים, שתי מסילות, בניין בגודל של מספר בתים פרטיים צמודים וחניון קטנטן עם כ 20 מקומות. זה כל מה שצריך ל 5 רכבות לכיוון בשעה, לא המפלצות גוזלות השטח הבינעירוניות שבונים בארץ לרכבת או שתיים לכיוון בשעה.

 

[מנכל אחד]

הנה תחנת Portslade שהיתה בעבר התחנה הקרובה לדירת הנופש (בית מחולק) ששכרנו במשך כמה קייצים בשנות התשעים.

Portslade · Hove

maps.app.goo.gl

אם יוצאים מהתחנה ופונים שמאלה / דרומה נמצאים ברחוב קניות פרברי שמעולם לא היה הכי טוב שבעולם, אך תמיד היו בו החנויות הבסיסיות לקיום פרברי. יש בקרבתה תחנות אוטובוס על הרחוב הראשי וכן תחנות על הרחוב שבחזית התחנה שהוא ציר רוחב מקביל לציר הראשי שבצד הדרומי של הרחוב. בין הרחובות הראשיים יש רחובות משניים של בנייה צמודת קרקע, בקרבת המסילה יש מבנים לוגיסטיים כמו מחסנים, דואר וחשמל ויש גם שיכון של בניינים בני 3 קומות בארכיטקטורה שיוצרת אשליה של בינוי פרברי.

זו תחנה בלב שטח בנוי, 750 מטר מהלגונה או קילומטר מקו החוף, 2 קילומטר מסוף הפרברים והכביש העוקף שמאחורי העיר. בתרגום לתל אביב ובאוריינטציית צפון דרום במקביל לחוף המסילה היא ברחוב ריינס, טיפה אחרי דיזינגןף, בתירגום לנתניה - ציר שדרות בינימין ושדרות וויצמן.

אם היו מבקשים מרכבת ישראל לתכנן מסילה רוחבית לאזור - הם היו ממקמים אותה מצפון לכביש העוקף, ה A27, ומבקשים מתושבי הפרברים להגיע אליה מי ברכב ומי באוטובוס. בצד השני של העיר זה אכן מה שקורה עם המסילה, אך יש לכך סיבות טופוגרפיות והיסטוריות כי המוקד של המסילה היה לשרת את העיירה לואיס (איות: Lewes אך נהגיית לואיס, אנגלית אינה שפה פונטית), בירת מחוז איסט סאססיקס שם נמצאים מוקדי שלטון כמו בית המשפט.

מתלנת פורטסלייד מזרחה היו בעבר שתי רכבות בשעה ללונדון ושתיים לברייטון. יתכן שכיום יש רכבת שלישית לברייטון.

הרכבות נוסעות מזרחה עד לצומת לפני הגישה לתחנת ברייטון, אלו לברייטון פונות דרומה ומסתיימות בתחנת הטרמינל שם, אלו ללונדון - צפונה למסילה הראשית ומסתיימות בתחנת ויקטוריה. מערבה הרכבות משרתות שורת עיירות לאורך החוף, שתי רכבות מסתיימות בלילטהאמפטון, אחת בפורטסמות' וכיום - שתיים ממשיכות לסאות'האמפטון.

בקצה המערבי של התחנה יש מפגש מסילה -כביש, אך קשה לבנות הפרדה מפלסית בלב רחוב שוקק.

מיקום התחנה טיפוסי לתחנה פרברית מחוץ ללונדון, בלב הפרבר אותו היא משרתת. אם תסיירו כמה תחנות לכל כיוון לאורך הקו תראו מיקומים עירוניים דומים, אם כי שוקקים פחות כי בחלקם אין רחוב ראשי ממש ליד התחנה.

למרות שקרוביי גרו קילומטר וחצי מהתחנה בשני כיוונים מנוגדים - היה מדובר בנסיעת אוטובוס קצרצרה של 5-10 דקות. אפילו רכבתי אליהם מהתחנה הזו פעם - פעמיים.

לתחנה יש מבנה קומתיים ויקטוריאני מרשים ליד הרציף הדרומי שלה, אך מבחינת חתימת קרקע יש בה שני רציפים, שתי מסילות, בניין בגודל של מספר בתים פרטיים צמודים וחניון קטנטן עם כ 20 מקומות. זה כל מה שצריך ל 5 רכבות לכיוון בשעה, לא המפלצות גוזלות השטח הבינעירוניות שבונים בארץ לרכבת או שתיים לכיוון בשעה.

מכיר תחנות כאלה שהוקמו בעשרים שנה האחרונות?
בקו הזה יש תחנות במרחק של ק"מ מהתחנה הזאת, נראה כמו קו מקומי שנותן שירות בתוך האזור העירוני, וזה לא דומה לקווי רכבת ישראל שמקשרים בין ערים.

 

[Ccyclist]

מכיר תחנות כאלה שהוקמו בעשרים שנה האחרונות?
בקו הזה יש תחנות במרחק של ק"מ מהתחנה הזאת, נראה כמו קו מקומי שנותן שירות בתוך האזור העירוני, וזה לא דומה לקווי רכבת ישראל שמקשרים בין ערים.

במרחקים אוויריים תחנת ברייטון נמצאת כ 5 ק"מ מתחנת פורטסלייד, אך ליטלהאמפטון נמצאת כ 24 ק"מ ממנה, לונדון - ויקטוריה 73 ק"מ, פורטסמות' 63 ק"מ וסאות'המפטון 85 ק"מ.

מאד "מקומי".

יש לציין שכמו כל המערכת הפרברית בדרום אנגליה, הקו חשמלי בחישמול פס שלישי. אין בעיה במיקום תחנות קרובות יחסית באזור עירוני על קו מחושמל.

לפי ערך התחנה,

Portslade railway station - Wikipedia

en.m.wikipedia.org

התחנה המקורית נפתחה ב 1840 אך מוקמה מחדש ממזרח למפגש המסילה ב 1881.

מערכת הרכבת הבריטית מאד מסועפת והתחילה את דרכה לפני 194 שנה ב 1830 עם פתיחת הקו הנוסעים הראשון בעולם בין מנצ'סטר לליברפול. אין בה הרבה מה להרחיב ב 20 השנים האחרונות, רק יוזמות לשפר ולחבר קווים קיימים. פרוייקט הטמזלינק למשל שהתמקד בליבת הקו במרכז לונדון - הזזת תחנת בלקאפריירז לגשר מעל לנהר ( 0 מקומות חניה) וחיבור המנהרה החוצה בקישור חדש למסילות הקו הראשי המזרחי. בשנות ה 60 של המאה ה20 היו קיצוצים רבים ברשת וכיום יש פרוייקטים לחיבור מחדש של קווים שבוטלו אז. יש מקומות שבהם התוואים הועברו למערכות מסילתיות עירוניות ומקומות מרוחקים בהם התוואים משמשים רכבות מורשת.

במערכת ותיקה כזו לא הכי רלבנטי לדבר במונחים של תחנות שנבנות ב 20 השנים האחרונות.

הסתכלת על המסלול וראית שלקו תחנות רבות בלב המרקם העירוני שממערב לברייטון. זה המצב המצוי בחו"ל של רכבת ברת הליכה שבמקור היתה האמצעי הממונע היחיד. אוטובוסים ממונעים אמינים לא היו 1910 בערך, 70 שנה אחרי פתיחת התחנה.

זה המקור שאותו צריך לשאוף לחקות בארץ בצורה כזו או אחרת. זו הסיבה שאני תמיד אומר שחבל שלא סימנו רצועות מסילה כבר ב 1950 כשרק רבע או חמישית מהבינוי העירוני הנוכחי במדינה היה קיים.

בגלל שבישראל יש שדרות רחבות בנות 4-6 נתיבים - יתכן שהפתרון הוא להעביר מקטעי רכבת פרברית מתחת לשדרות ולחזור אל המסילה הראשית מחוץ לערים.

 

[הנוסע הצפוני]

רכבת אמורה להיות נגישה ברגל ובתחבורה ציבורית משלימה בוודאי עבור תושבי ערים. מובן שלא יכולה להיות תחנת רכבת בכל יישוב כפרי או אפילו אוטובוס בתדירות גבוהה מספיק, אבל לכל הפחות בעיר אפשר לצפות שיהיה ניתן להגיע לרכבת במהירות ונוחיות בלי רכב. כאשר בונים תחנות בשולי ערים במקרה הטוב או במקרה הרע בין כבישים ראשיים מחוץ לעיר, זה משרת רק את בעלי הרכבים הפרטיים ואז כמובן גם יהיו פקקים ועומס מה שירתיע בסוף גם בעלי רכבים פרטיים והרכבת לא תמצא את הפוטנציאל שלה. חניון גדול יותר הוא לא הפתרון, תחנות במיקומים מרכזיים ונגישים (ברגל!) זה הפתרון. גם קווי אוטובוס לתחנה יהיו טובים ותדירים יותר כאשר התחנה במיקום מרכזי לעומת תחנה באמצע שום מקום שחייבים להיות ייעודים לתחנה בלבד.

כאשר מדובר אפילו בעיר בגודל בינוני ברור שהתחנה, ללא קשר למיקום שלה לא תהיה נגישה לרב תושבי העיר ברגל. ניקח לדוגמא את תחנת כרמיאל שיש אליה שירות אוטובוסים עירוני ברמה טובה מאוד לדעתי, לתושבי השכונות המערביות ייקח 40 דק' נסיעה נוספות ביום כדי להגיע אליה ובחזרה בתחבורה ציבורית, לעומת כ 10 דק' ברכב. עבור מי שעושה נסיעה על בסיס יומי זה משמעותי. הבעיה הגדולה יותר היא עבור תושבי הישובים בסביבה, שם אין תחבורה ברמה טובה מספיק, הם חייבים להסתמך על רכב כדי להגיע לתחנה. אם החניון מלא כל אותם נוסעים פשוט ימשיכו עם האוטו ליעד הסופי שלהם. לכן להשקעה בחניונים יש חשיבות להגדלת כמות הנוסעים ברכבת.

 

[Ccyclist]

כאשר מדובר אפילו בעיר בגודל בינוני ברור שהתחנה, ללא קשר למיקום שלה לא תהיה נגישה לרב תושבי העיר ברגל. ניקח לדוגמא את תחנת כרמיאל שיש אליה שירות אוטובוסים עירוני ברמה טובה מאוד לדעתי, לתושבי השכונות המערביות ייקח 40 דק' נסיעה נוספות ביום כדי להגיע אליה ובחזרה בתחבורה ציבורית, לעומת כ 10 דק' ברכב. עבור מי שעושה נסיעה על בסיס יומי זה משמעותי. הבעיה הגדולה יותר היא עבור תושבי הישובים בסביבה, שם אין תחבורה ברמה טובה מספיק, הם חייבים להסתמך על רכב כדי להגיע לתחנה. אם החניון מלא כל אותם נוסעים פשוט ימשיכו עם האוטו ליעד הסופי שלהם. לכן להשקעה בחניונים יש חשיבות להגדלת כמות הנוסעים ברכבת.

במודל הבריטי המסילה בתוך כרמיאל היתה מתפצלת מכביש 85 באזור מג'ד א כרום וממשיכה בתוואי מקביל לשדרות נשיאי ישראל, כמה מאות מטרים מצפון לשדרה. באזור האצטדיון היא היתה ממשיכה למנהרה מתחת לגבעות ולנחל שזור עד שהיתה חוזרת לכביש 85 בערך. בהנחה שתחנת כרמיאל מרכז על מסילה כזו היתה בצד המזרחי של שדרות קק"ל- היה אפשר למקם את כרמיאל מערב איפשהו באזור מחלף מוטה גור ואולי גם אופציה לתחנת כרמיאל מזרח באזור התעשייה באופן שימשוך את העיר מזרחה.

הבחירה הישראלית למקם את המסילה על הכביש העוקף היא הבחירה בתחנה אחת מרוחקת שאי אפשר ללכת אליה.

 

[הנוסע הצפוני]

במודל הבריטי המסילה בתוך כרמיאל היתה מתפצלת מכביש 85 באזור מג'ד א כרום וממשיכה בתוואי מקביל לשדרות נשיאי ישראל, כמה מאות מטרים מצפון לשדרה. באזור האצטדיון היא היתה ממשיכה למנהרה מתחת לגבעות ולנחל שזור עד שהיתה חוזרת לכביש 85 בערך. בהנחה שתחנת כרמיאל מרכז על מסילה כזו היתה בצד המזרחי של שדרות קק"ל- היה אפשר למקם את כרמיאל מערב איפשהו באזור מחלף מוטה גור ואולי גם אופציה לתחנת כרמיאל מזרח באזור התעשייה באופן שימשוך את העיר מזרחה.

הבחירה הישראלית למקם את המסילה על הכביש העוקף היא הבחירה בתחנה אחת מרוחקת שאי אפשר ללכת אליה.

הרעיון הזה היה מעשי אם הרכבת הייתה קודמת להקמת העיר ואז העיר או לפחות חלק ממנה היה מתפתח סביבה. במצב שבו העיר כבר קיימת משמעות ההצעה היא בניית מנהרה יקרה מאוד ומיותרת, הארכת זמן הביצוע של הפרויקט שגם ככה התעכב 15 שנה, בנייה של לפחות 10 מפגשי כביש מסילה בתוך העיר, הפרדת העיר לשניים על ידי המסילה (ראה דוגמא קריות ועכו), והכי חשוב כל הנוסעים שמגיעים לתחנה מחוץ לכרמיאל יצטרכו להיכנס לעיר ולהעמיס על צירי התנועה. וכמה אנשים מאוכלוסיית העיר יוכלו להגיע אליה ברגל לפי ההצעה הזאת?

מיקום התחנה הנוכחי נבחר בגלל 3 סיבות, קירבה למסוף התחבורה העירוני שכבר היה קיים באותו מיקום הרבה שנים. המיקום הקרוב ביותר לתוואי המסילה עד כרמיאל עם אפשרות להארכה לכיוון קריית שמונה, וקירבה לצומת הכניסה לכרמיאל עבור משתמשים מהאזור.

 

[Ccyclist]

הרעיון הזה היה מעשי אם הרכבת הייתה קודמת להקמת העיר ואז העיר או לפחות חלק ממנה היה מתפתח סביבה. במצב שבו העיר כבר קיימת משמעות ההצעה היא בניית מנהרה יקרה מאוד ומיותרת, הארכת זמן הביצוע של הפרויקט שגם ככה התעכב 15 שנה, בנייה של לפחות 10 מפגשי כביש מסילה בתוך העיר, הפרדת העיר לשניים על ידי המסילה (ראה דוגמא קריות ועכו), והכי חשוב כל הנוסעים שמגיעים לתחנה מחוץ לכרמיאל יצטרכו להיכנס לעיר ולהעמיס על צירי התנועה. וכמה אנשים מאוכלוסיית העיר יוכלו להגיע אליה ברגל לפי ההצעה הזאת?

מיקום התחנה הנוכחי נבחר בגלל 3 סיבות, קירבה למסוף התחבורה העירוני שכבר היה קיים באותו מיקום הרבה שנים. המיקום הקרוב ביותר לתוואי המסילה עד כרמיאל עם אפשרות להארכה לכיוון קריית שמונה, וקירבה לצומת הכניסה לכרמיאל עבור משתמשים מהאזור.

הדגמתי תחנה במודל הבריטי שיושבת בקצה רחוב ראשי שוקק. היא די טיפוסית לשיטת מיקום התחנות בבריטניה וראיתי תחנות במיקומים דומים גם במדינות אירופאיות אחרות.

אינני אומר שכך צריך לבנות מסילה בכרמיאל כיום. אני אומר שכך היו ממקמים מסילה במרחב עירוני בריטי. בהנחה שכרמיאל נבנתה מהכביש הראשי דרומה - היה שלב שבו היה אפשר לשמור או לבנות תוואי באזור השדרה לפני שהעיר התפתחה הלאה.

במקומות שבהם אמרתי שהמודל הבריטי היה ממקם תחנות יש צירי צפון דרום חוצים, מיקום אחד נמצא בקרבת העירייה והשני בקרבת מכללה.

רוב העיר נמצאת ברדיוס של קילומטר משני המיקומים שהצעתי.

בנוסף המודל היה ממקם אולי תחנה שלישית באזור התעשייה.

אתה יכול לשוטט על המפה במיקומים רבים באירופה ולראות שכך בנויה מערכת הרכבות הארציות והפרבריות.

 

[ערןל1]

הפרדת העיר לשניים על ידי המסילה...

פעם גם אני חשבתי ככה, היום אני פחות בטוח.

רכבת חשמלית יכולה להאט ולהאיץ בקלות כך שהיא יכולה בתוך העיר לסוע 50 קמ"ש בלי שזה יפגע לה מאוד בזמן הכללי. כך שהיא חוצה את העיר באותה רמה כמו כביש.

 

[Ccyclist]

פעם גם אני חשבתי ככה, היום אני פחות בטוח.

רכבת חשמלית יכולה להאט ולהאיץ בקלות כך שהיא יכולה בתוך העיר לסוע 50 קמ"ש בלי שזה יפגע לה מאוד בזמן הכללי. כך שהיא חוצה את העיר באותה רמה כמו כביש.

כמה טוב שאפשר להסכים איתך.

מסילה מופרדת מפלסית - או בחפיר או על סוללות - בקושי שמורגשת בעיר, ורק חובבים יעשו עניין מזה שהם חוצים את התוואי.

בשבוע שעבר נהגתי ברחוב הזה:

153 A2023

Google Maps

Find local businesses, view maps and get driving directions in Google Maps.

maps.app.goo.gl

הוא נראה יותר כמו דיון צמודי הקרקע ביננינו, אך יש בו גשר מסילה של הקו מברייטון מערבה.

צילום המסך הוא מנקודה שנמצאת כ 100 מטר מהמסילה כדי להראות איך היא משתלבת במרחב העירוני.

קשה לחשוב על דוגמאות דומות בארץ כי במודל הישראלי אוהבים למקם מסילות בלב כבישים מהירים, כך שהכביש הוא מכשול גדול פי 3 או פי 4 מהמסילה עצמה. בירושלים המסילה הישנה בין בית צפאפה לתלפיות היתה דומה אולי למודל האירופאי, אך בגלל שהיתה במפלס הקרקע היו בה שני מפגשי מסילה בצומת אורנים ובדרך בית לחם והדרכים די נבנו סביבה במקום שיחצו אותה כמקובל באירופה.

 

[הנוסע הצפוני]

פעם גם אני חשבתי ככה, היום אני פחות בטוח.

רכבת חשמלית יכולה להאט ולהאיץ בקלות כך שהיא יכולה בתוך העיר לסוע 50 קמ"ש בלי שזה יפגע לה מאוד בזמן הכללי. כך שהיא חוצה את העיר באותה רמה כמו כביש.

מטרת הקו לכרמיאל היא לתת קישור מהיר ונוח מכרמיאל למטרופולין חיפה והמרכז, לא כדי לתת שירות עירוני בכרמיאל. לכן בעיר בסדר גודל של כרמיאל מספיקה תחנת רכבת אחת, ביציאה ממנה הרכבת כבר עולה ל 100 קמ''ש עד אחיהוד ו 120 - 130 קמ''ש בין אחיהוד לקרית מוצקין. בתוך הקריות היא נוסעת בממוצע 50 קמ''ש. אם תוסיף עוד 2 תחנות בכרמיאל ותוסיף לזה את זמן העצירה הנדרש בתחנה כבר תאריך את הנסיעה ב 10 דק' לפחות. עבור מי שלא רוצה להגיע לתחנת הרכבת יש גם אוטובוסים שנוסעים לחיפה מאזורים שונים בעיר.

 

[Ccyclist]

מטרת הקו לכרמיאל היא לתת קישור מהיר ונוח מכרמיאל למטרופולין חיפה והמרכז, לא כדי לתת שירות עירוני בכרמיאל. לכן בעיר בסדר גודל של כרמיאל מספיקה תחנת רכבת אחת, ביציאה ממנה הרכבת כבר עולה ל 100 קמ''ש עד אחיהוד ו 120 - 130 קמ''ש בין אחיהוד לקרית מוצקין. בתוך הקריות היא נוסעת בממוצע 50 קמ''ש. אם תוסיף עוד 2 תחנות בכרמיאל ותוסיף לזה את זמן העצירה הנדרש בתחנה כבר תאריך את הנסיעה ב 10 דק' לפחות. עבור מי שלא רוצה להגיע לתחנת הרכבת יש גם אוטובוסים שנוסעים לחיפה מאזורים שונים בעיר.

זה קו סטנדרטי, לא רכבת מהירה. אתה מוזמן לראות במפות גוגל שהמודל שיישמתי די סטנדרטי והוא מה שמאפשר לנו באירופה מערכת רכבתית שאפשר ללכת אליה, לא תחנות מרוחקות המחייבות תחבורה משלימה.

תפקידה של הרכבת הוא להסיע נוסעים, לא להזין מוקדי תחבורה מרוחקים מכל מקודת עניין. תפקידה של התחבורה המשלימה הוא להשלים את הכיסוי הרכבתי, לא להיות תנאי בסיסי לעצם היכולת להשתמש ברכבת.

ככה זה כשהרכבת עוברת בתוואי באמצע העיר במקום בגבולה.

 

[הולכת רגל22]

כאשר מדובר אפילו בעיר בגודל בינוני ברור שהתחנה, ללא קשר למיקום שלה לא תהיה נגישה לרב תושבי העיר ברגל. ניקח לדוגמא את תחנת כרמיאל שיש אליה שירות אוטובוסים עירוני ברמה טובה מאוד לדעתי, לתושבי השכונות המערביות ייקח 40 דק' נסיעה נוספות ביום כדי להגיע אליה ובחזרה בתחבורה ציבורית, לעומת כ 10 דק' ברכב. עבור מי שעושה נסיעה על בסיס יומי זה משמעותי. הבעיה הגדולה יותר היא עבור תושבי הישובים בסביבה, שם אין תחבורה ברמה טובה מספיק, הם חייבים להסתמך על רכב כדי להגיע לתחנה. אם החניון מלא כל אותם נוסעים פשוט ימשיכו עם האוטו ליעד הסופי שלהם. לכן להשקעה בחניונים יש חשיבות להגדלת כמות הנוסעים ברכבת.

בכרמיאל התחנה רחוקה מכולם..
וברור שלא תהיה תחנת רכבת במרחק הליכה מכל בניין בעיר, אבל חלק גדול מהתחנות ממוקמות כך שהן רחוקות כמעט מכל אזור מגורים ותעסוקה והגישה אליהן גם אינה נוחה ברגל מפני שהן מוקפות חניונים וכבישים במקום שהולכי רגל יצאו ישר לרחוב של מסחר/מגורים/תעסוקה. למשל תחנות שנראה שממש התאמצו כדי להרחיק את הכניסה אליהן מהתושבים. תחנת הוד השרון למשל, למרות שגם היא לא במרכז העיר היא במרחק הליכה קצר מאזורי מגורים בבנייה רווייה הן בהוד השרון והן בכפר סבא וכל אלו אנשים שיכולים להגיע לתחנת בקלות ברגל. בנוסף למרות שהתחנה גם קרובה לכביש ראשי, הגישה אליה עדיין נוחה ברגל. גם ההליכה ממנה ברגל למרכז כפר סבא היא סבירה ובדרך נוחה. סביבת התחנות צריכה להיות כזאת שתהיה נעימה להולכי רגל, שיהיה כדאי ונוח להגיע אליה בלי רכב, בוודאי כאשר מדובר בערים הגדולות. אזורי תחנות הרכבת, אפילו בתל אביב, רחוקים מכך במקרים רבים.